Portos congestionados

 

 Port Klang e Piraeus se juntam a Ningbo e LA no topo do congestionamento portuario.

Para nomes de congestionamento familiares em Xangai, Ningbo, Los Angeles e Long Beach, outros portos como Piraeus e Port Klang, entram para o seleto grupo

A crise global de congestionamento dos portos de contêineres que afetou as cadeias de abastecimento durante todo o ano está mudando para novos pontos críticos, enquanto alguns locais problemáticos mais antigos voltam ao normal.

O Congestionamento e o lado amargo de um hub port é uma dúvida sobre a estratégia dos portos concentradores em locais estratégicos para quem. Uma coisa e certa a pandemia de covid19 contrariou todas as certezas do mercado logístico. O que está obrigando aos governos a legislarem sobre esta forte concentração. Veremos uma intervenção branca nos armadores ou o retorno de novos armadores com preocupações nacionalistas e menos globalimo.

Dados da consultoria eeSea mostram as piores áreas onde os navios estão recuando, além de mostrar melhorias em pontos coloridos, como Savannah, na costa leste dos Estados Unidos. Junto com as bolhas surgidas no leste da China e no sul da Califórnia, o mapa de bolhas de congestionamento, mostra o aumento de problemas no Mediterrâneo e ao longo da costa africana.

Analisando os números, o Port Klang da Malásia está sofrendo severamente com 32 navios esperando por espaço de atracação, enquanto no sul da Europa os portos da Argélia e Pireu se destacam como pontos de congestionamento crescentes.

 

Um relatório do projeto da plataforma de visibilidade do embarcador44 no mês passado mostrou que o maior aumento nas viagens em branco em 2021 foi experimentado por Port Klang. O porto da Malásia registrou um aumento de 980% nas viagens anuladas nos primeiros 10 meses do ano.

 Enquanto isso, na Grécia, uma greve de 48 horas no Pireu neste mês abalou os calendários já problemáticos. A recente ação de greve na Argélia também aumentou o congestionamento fora do porto do sul da Espanha. Não esquecendo que nesta área devido aos grandes lucros dos armadores nos dois últimos anos, não dá para entender seus estivadores cruzando dos braços em terminais devido a baixos salários ou reduções de benefícios trabalhistas.

Fora de vista, mas crescendo a cada dia, o número de conteineiros na costa do Pacífico aguardando para atracar agora e superior a 100.Espalhados por 1.600 quilômetros da costa norte-americana, estendendo-se até o interior do México, há 101 conteineiros ancorados ou vagando, esperando por espaço nos portos gêmeos da América, de acordo com os dados mais recentes do Marine Exchange of Southern California. A típica passagem de quinze dias pré-pandêmica para navios em trânsito da Ásia para a América do Norte agora está consumindo mais de 45 dias para atracar.

 No mês passado, as autoridades americanas empurraram o estacionamento de navios para longe da costa da Califórnia, pedindo aos navios que parassem a cerca de 150 milhas da costa. Enquanto os surfistas em Newport Beach, ao sul de Los Angeles, não estão mais olhando para uma armada de contêineiros que continuou a aumentar. 30 navios ancorados ou vagando nas águas do sul da Califórnia, além de 71 navegando em baixa velocidade ou vagando fora da área designada.

 Na noite passada, as autoridades haviam realmente liberado todos os navios ancorados ao largo de Los Angeles e Long Beach em preparação para uma grande tempestade.

 Destacando o extremo tempo de espera para os navios que cruzam a linha comercial do Pacífico, Sal Mercogliano, um professor associado da Campbell University na Carolina do Norte, apontou para o Navio Amarillo de 4.250 teu que esta esperando ao largo de Baja, no México, e o Maersk Esmeraldas esperando em Xiamen O Navio Amarillo deixou o porto sul-coreano de Busan em 17 de novembro e está atualmente ancorado em águas mexicanas com atracação programada em Los Angeles em 2 de janeiro, fazendo um trânsito de 46 dias. O Maersk Esmeraldas de 13.000 teu deixou o porto de Xiamen há dois dias e permanece fundeado não muito longe da costa chinesa, com chegada programada em Los Angeles em 11 de janeiro, durando um mês de trânsito.

Uma das tratativas posta em prática foi transferir parte desta carga par outros portos .

Depois de meses de chamadas ignoradas, Oakland recupera o tráfego de contêineres devido ao congestionamento nos portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach levou muitos operadores de navios de contêineres transpacíficos a descarregar todas as caixas em LA / Long Beach, pular Oakland e retornar diretamente à China para recarregar.

Após dois meses consecutivos deste procedimento operacional dos armadores , o porto recebeu 75 escalas de navios durante o mês de novembro, o maior número em seis meses. Algumas, dessas embarcações foram fretadas diretamente pelos proprietários de carga, que estão usando Oakland para contornar o engarrafamento em LA / Long Beach.

https://splash247.com/port-klang-and-piraeus-join-ningbo-and-la-at-the-top-of-the-congestion-charts/?fbclid=IwAR0i4eBkQrI2efKUK0ewvb4DlveSW5da9m-ceY0oKZj3C1YSOh2rYKp2TOg

https://www.maritime-executive.com/article/after-months-of-skipped-calls-oakland-gets-boxship-traffic-rebound?fbclid=IwAR35hQMi-19DXw6Q2HxcZGAeRWK0Zk2QnHuV9AmDY1LJDVdkWYnwQQS9c3g

Aeroportos Vacinados 2?

Em 25 de março, a EASA publicou um boletim informativo recomendando a vacinação prioritária para todas as tripulações. Oriente médio, Ásia, Oceania, EUA, Rússia e Chile ja imunizaram os trabalhadores de aeroportos e suas companhias aéreas.

Mas o que esta levando os demais países a não seguir com a imunização dos trabalhadores de fronteira internacional.

Na Espanha, a AETCP e em colaboração com a Sociedade Espanhola de Medicina Aeroespacial (SEMAe), referiram-se ao Ministério da Saúde, ao Ministério dos Transportes-Mobilidade e Agenda Urbana, à DG da Aviação Civil e ao Diretor de Segurança e AC Proteção ao Usuário, a solicitação urgente do grupo de Tripulantes de aviação vacinação prioritária.

Porque os trabalhadores de aeroporto devem ser considerados uma prioridade na vacinação?

O fator, mobilidade geográfica é um claro fator de risco que expõe permanentemente as tripulações ao vírus e às cepas que estão sendo detectadas em outros países, o que também as tornas potenciais vetores de transmissão da doença para os trabalhadores dos aeroportos.

Emergências médicas a bordo com material de segurança e resgate é a interação com os passageiros em caso de indisposições (às vezes sendo necessária a realização de RCP).

A interação contínua com os passageiros são um risco associado a uma possível transmissão da doença, aumentada no momento dos serviços gastronômicos oferecidos, durante os quais os passageiros (às vezes mais de 300) retiram suas máscaras todos ao mesmo tempo, em períodos de tempo que oscilam entre 30 minutos e 2 horas (dependendo do tipo de serviço e vôo), assim permanecem com eles sem poderem manter a distância de segurança.

Exemplos.

SunExpress, uma joint venture da Turkish Airlines e Lufthansa, em 7 de abril, as tripulações de vôo começaram a receber sua vacinação como os trabalhadores dos aeroportos internacionais, como parte do programa de vacinas Covid-19 realizado pelo Ministério da Saúde, turco.

A Lufthansa quer vacinar seus 63.000 funcionários na própria Alemanha. Haverá centros de vacinação em três locais: Frankfurt, Munique e Hamburgo, a companhia aérea, porém, ainda aguarda a liberação da vacina e poderá vacinar até 400 pessoas por dia. Em primeiro lugar, os funcionários com contato direto com o cliente.

O Aeroporto Domodedovo de Moscou tem um posto de vacinação dentro do aeroporto na área de desembarque (lado de terra). Este centro de vacinação está aberto a funcionários do aeroporto, cidadãos russos e estrangeiros com autorização de residência na Rússia. A Lufthansa vai instalar um local de vacinação Covid-19 dentro do aeroporto Domodedovo de Moscou para que as pessoas possam voar, receber a vacina Sputnik V sem passar pela imigração ou alfândega e, em seguida, voar de volta.

A Alemanha está “enfrentando uma escassez crônica de qualquer vacina”, embora a vacina 'Pfizer' tenha sido desenvolvida pela empresa alemã BioNTech e “[os] alemães menos ameaçados foram informados de que podem ter que esperar até 2022 até que possam receber as doses” 

Como resultado,

A Lufthansa aposta que está disposta a comprar passagens especiais para Moscou, onde a empresa pretende instalar um lounge especial em Moscou, isolado do resto do aeroporto, onde os apostadores podem receber sua dose sem a necessidade de passar pela fronteira e imediatamente voar para fora novamente antes de retornar algumas semanas depois para a dose de reforço. E está em negociações com o Ministério das Relações Exteriores da Rússia sobre o estabelecimento de um serviço regular entre o Aeroporto de Frankfurt e o Domodedovo de Moscou. Uma zona de trânsito já foi designada em Domodedovo para dar as doses.

Embora esteja sendo enquadrado como um pacote de luxo de primeira classe, espera-se que o preço esteja dentro de uma faixa que mais pessoas possam pagar do que você esperaria: “O custo do pacote de turismo médico, que envolveria dois voos de ida e volta para Moscou, inicialmente custaria cerca de € 1.000 ”(US $ 1.200). O programa poderia ser estendido às partidas de Zurique e Viena, bem como a Frankfurt.

Após vacinar seus trabalhadores de aeroporto e suas companhias aéreas, o governo do Reino Unido disse que dará luz verde para o retorno às viagens internacionais no mínimo em 17 de maio.

Aeroporto Internacional Suvarnabhumi de Bangkok foi transformado em centro de vacinação COVID-19, em meio à falta de passageiros. Todos os trabalhadores do aeroporto de Suvarnabhumi na fila para vacinação em 42 balcões dos funcionários da linha de frente, funcionários do aeroporto, oficiais de imigração e tripulantes das companhias aéreas Thai Airways, Bangkok Airways e Thai Smile Airways num total de 30 mil pessoas que trabalham dentro e ao redor do aeroporto. A previsão é que isso seja feito até o final de maio.

No Brasil

Os funcionários do aeroporto são funcionários da linha de frente que estão em contato diário com o público que viaja, portanto, priorizá-los para vacinação demonstrará ainda que a saúde, a segurança dos passageiros e da equipe continuam sendo de suma importância para os especialistas do plano nacional de imunização. Ja para o governo brasileiro, a aviação não terá um papel crucial no apoio à recuperação social e econômica, por meio da movimentação de bens essenciais. O mesmo dogma governamental tanto estadual quanto federal se, repte nos portos.

Exemplos

No estado do Espirito Santo o secretário de saúde alega que os trabalhadores de aeroportos vão iniciar a vacinação em junho ou julho de 2021.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) enviou um ofício ao Ministério da Saúde em que requereu informações sobre a vacinação contra a Covid-19 de pilotos e comissários de voo, elencados no Plano Nacional de Imunização como grupo prioritário.

O sindicato pede ao ministério que:

1. Informe qual seria a previsão no calendário de vacinação para imunização dos aeronautas;

2. Informe qual seria o comprovante da condição de aeronauta que deverá ser apresentado para vacinação, se seria o CHT Digital expedido pela Anac, já que não existe documento físico;

3. Informe se os aeronautas poderão tomar a vacina somente no município de domicílio ou outros e se haverá alguma campanha específica de vacinação nos principais aeroportos do país;

4. Informe as medidas tomadas para inclusão da vacina contra Covid-19 no CIVP (Certificado Internacional de Vacinação ou Profilaxia), já que alguns países farão essa exigência, em breve, para entrada de tripulantes brasileiros.

Em 18 de fevereiro de 2020, o SNA enviou ofício ao Ministério da Saúde no qual requereu a inclusão imediata da categoria dos aeronautas entre os grupos prioritários para vacinação contra a Covid-19. Em 29 de dezembro, em resposta, o órgão afirmou que a categoria dos aeronautas estaria entre os grupos elencados como prioritários.

https://viewfromthewing.com/lufthansa-setting-up-duty-free-vaccination-center-1200-for-flights-and-shots/

https://simpleflying.com/thai-airport-vaccination-center/

https://www.diarioazafata.com/blog/2021/03/31/vacunacion-covid-19-de-tripulantes-de-cabina-de-pasajeros/

Aeroportos vacinados?

Os funcionários operacionais das companhias aéreas e dos aeroportos são classificados como trabalhadores essenciais. No entanto, como a linha de frente médica, eles enfrentam um alto risco de exposição ao COVID-19 enquanto realizam seu trabalho.

Um relatório do Fórum Econômico Mundial / Visual Capitalist conclui que os trabalhadores do setor de transporte têm a pontuação de risco COVID-19 mais alta - 75,7 de uma média de 30,2 - de 966 profissões não, relacionados à área da saúde, avaliados. Os comissários de bordo correm mais riscos com o COVID-19 do que qualquer outra pessoa em um avião, apenas pela natureza de seu trabalho. Quartos próximos significam que eles estão a menos de dois metros de cada passageiro e um do outro vário vezes durante um vôo. Os comissários de bordo são vulneráveis ​​a contrair o vírus quando os passageiros removem as máscaras para comer ou beber e quando tentam convencer um ante mascara a cumprir as regras. E depois podem se tornar transmissores para os demais trabalhadores do aeroporto.

E como reagiu aos estudos os governos.

Seguindo o mesmo entendimento o governo de Cingapura vacinou todos os trabalhadores de aeroportos incluindo pilotos, agentes de embarque, comissários de bordo e qualquer pessoa cujo trabalho exija contato com o público tornando a companhia aérea nacional de Cingapura, a Singapore Airlines, numa companhia aérea com todos os seus tripulantes vacinados contra a COVID-19.

Os Emirados Árabes Unidos são um dos países líderes mundiais em vacinação e vacinou todos os seus trabalhadores de aeroporto, tornando a Emirates numa companhia aérea com todos seus funcionários imunizados com às duas doses da vacina e A Etihad Airways companhia com 100% dos seus pilotos e tripulantes vacinados contra a COVID-19.

A companhia aérea de bandeira nacional israelense El Al Israel Airlines se tornou a primeira companhia aérea do pais a garantir que todos os seus funcionários que entram em contato com os clientes tenham sido vacinados contra o COVID-19 seguido por Israir e Arkia Israeli Airlines. Todos os funcionários de check-in , pessoal de segurança, comissários de bordo, pilotos e trabalhadores dos aeroportos foram vacinados para evitar que contraiam o vírus.

A Nova Zelandia iniciou pela Air New Zealand em 24 de fevereiro de 2021 com os trabalhadores de aeroportos.

Nos EUA, a elegibilidade da vacina está sendo determinada ao nível estadual, com os governadores determinando quais setores dos residentes do estado podem receber as vacinas. Além de pilotos e comissários de bordo, outros membros da equipe de viagens aéreas, como oficiais da TSA e funcionários do National Transportation Safety Board, também têm lutado para obter suas vacinas.

Illinois e Nova York começaram a vacinar pilotos e comissários de bordo em janeiro uma semana após os classificarem como trabalhadores essências.

A Administração Federal americana de Aviação disse que os pilotos e controladores não devem voar ou realizar tarefas relacionadas há segurança por 48 horas após receber a vacina COVID-19.A European Union Aviation Safety Agency (EASA) recomendou que as tripulações das companhias aéreas fizessem uma pausa de até 72 horas após serem vacinadas contra o vírus COVID-19 antes de retornar ao serviço em seu boletim de informações de segurança com recomendações operacionais sobre o processo de vacinação das tripulações.

A política da American Airlines é retirar de serviço toda a tripulação que trabalhou com uma pessoa infectada.

As companhias aéreas norte-americanas, sindicato de comissários de bordo, AFA-CWA e Airline Pilots Association, pressionaram as autoridades federais e estaduais para vacinarem os trabalhadores de aeroporto. A United Airlines é uma das poucas empresas que defendeu a vacinação obrigatória dos funcionários, outras companhias como a Delta e a American Airlines, estão incentivando - mas não exigindo - que os funcionários sejam vacinados. Enquanto isso, a Southwest Airlines está disponibilizando a vacina gratuitamente, mas também não a tornou obrigatória. E nestes procedimentos nos estados unidos as 17 companhias aéreas e todos os aeroportos internacionais estão com seus trabalhadores vacinados.

O calendário oficial de vacinação do Ministério da Saúde do Chile iniciou em 15 de março o pessoal das empresas de transporte terrestre, aéreo e marítimo. Cerca de 2.700 tripulantes da LATAM, Sky, JetSmart e quase uma centena de funcionários chilenos da American Airlines, foram vacinados com os trabalhadores de aeroportos.

  A imunização dos trabalhadores das companhias aereas e dos aeroportos e o primeiro passo para o ensaio do ‘passaporte de vacina’ antes da reabertura das fronteiras.

E no Brasil

Os profissionais do transporte aéreo foram incluídos no grupo prioritário, trabalhadores essenciais, com os trabalhadores portuários, empregados de companhias aéreas, funcionários de empresas de trens, ferrovias, motoristas e cobradores de ônibus tanto metropolitanos quanto intermunicipais e interestaduais.

Em um, pais com dimensões continentais e com sua própria cepa Manaus age como se o problema não estivesse acontecendo.

Aeroporto Internacional de Goiânia, Aeroporto Internacional de Belém, Aeroporto Internacional de Belo Horizonte-Confins, Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto Internacional de Cabo Frio, Aeroporto Internacional de Campinas-Viracopos, Aeroporto Internacional de Campo Grande, Aeroporto Internacional Marechal Rondon, Aeroporto Internacional de Curitiba, Aeroporto Internacional Hercílio Luz, Aeroporto Internacional de Fortaleza, Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, Aeroporto Internacional de Manaus, Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves, Aeroporto Internacional Salgado Filho, Aeroporto Internacional do Recife, Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão, Aeroporto Internacional de Salvador e Aeroporto Internacional de São Carlos.

A campanha nacional de vacinação contra o coronavírus esta na 4 fase e o 20 grupo os Trabalhadores de transporte aéreo.

Por estado

Rio Grande do Sul 4 fase, Espirito Santo 25 trabalhadores aéreos 1017, Paraná 4 fase 18 grupo Trabalhadores de Transporte Aéreo 469, Rio de Janeiro 4 fase 12,Bahia fase 4, 8 grupo Trabalhadores de Transporte Aéreo 717, Ceara fase 4 9 grupo e Pernambuco 14 grupo, Trabalhadores de transporte aéreo.

O Brasil é um oceano de fracassos na ciência da política da vacinação. Vai demorar para recuperar o Brasil depois do corporativismo que emperrou as engrenagens dos trabalhos essenciais, para qualquer nação, que são invisíveis para os representantes da área da saúde de estados e municípios.

A volta ao Topo do Porto da Coroa

 Londres recupera a coroa como o porto mais movimentado do Reino Unido à medida que a Covid PPE importa e novos investimentos compensam

Londres ultrapassa o rival Immingham com diversas importações indo para Tilbury2 e London Gateway

O porto de Londres recuperou sua coroa como o porto mais movimentado da Grã-Bretanha ao se tornar um importante centro de importação de equipamentos PPE da China.

O comércio geral caiu no ano passado por causa da pandemia, assim como em todos os portos do Reino Unido, mas Londres caiu apenas 12% para 47,4 milhões de toneladas, batendo apenas 45,6 milhões de toneladas de Immingham perto de Grimsby.

Atrás disso estava Milford Haven no País de Gales com 33,5 milhões de toneladas e Liverpool com 31 milhões.

Os portos de Londres - London Gateway, Tilbury e Ford em Dagenham - são diversos, trazendo materiais de construção, alimentos, gasolina e combustível para aviação, enquanto Immingham é particularmente focado no petróleo, onde a demanda caiu drasticamente.

Porto de Londres

No entanto, o presidente-executivo da Autoridade do Porto de Londres, Robin Mortimer, disse que esperava que Londres mantivesse seu status de número um, tendo-o perdido em 1999 por causa do grande investimento no London Gateway, que foi inaugurado em 2013 e agora traz 10 milhões de toneladas por ano e o novo do ano passado Terminal de Tilbury conhecido como Tilbury2.

Mortimer disse: “London Gateway adquiriu parte de Felixstowe e Dover Ports and Tunnel e Tilbury2 se beneficiou da pressão em Dover.”. Mesmo antes do início do novo acordo comercial Brexit, as empresas começaram a mover algumas cargas de Dover para Tilbury, em antecipação à interrupção.

Cerca de um quarto do comércio de Londres é composto de agregados usados ​​na construção, outro quarto para petróleo e cerca de um terço é o tráfego de contêineres com tudo, desde alimentos, máquinas e bens de consumo.

Uma bela dica

Portos de London Gateway e Tilbury licitaram 'porto livre' com a fábrica da Ford

Dois grandes portos no estuário do Tâmisa uniram forças na tentativa de se tornar uma nova área de "porto livre". O Thames Freeport incluiria os portos de Tilbury e London Gateway, em Essex, bem como a fábrica da Ford em Dagenham mais a oeste.

O governo pretende criar dez portos livres em todo o Reino Unido e anunciará suas opções em março. O status de porto livre permitiria que opere fora das regras alfandegárias normais.

Alan Shaoul, London Gateway, DP World, isso "permitiria o comércio com o resto do mundo".

Os portos livres seriam "uma forma eficaz de sustentar a economia da Grã-Bretanha pós-Brexit e pós-Covid".

Stuart Wallace, de Forth Ports, dona do Porto de Tilbury, a área se concentrará em "logística verde e produção de energia limpa" e "garantirá que o estuário do Tamisa continue sendo um ímã para investimentos".

O trabalho começa nas defesas contra inundações um projeto de £ 34 milhões do porto  no estuário do Tâmisa.

Os portões de bloqueio de função dupla em Tilbury em Essex substituirão os originais instalados em 1928 e uma barreira contra marés de 40 anos será removida. E um  projeto conjunto com a Agência de Meio Ambiente é de "importância nacional".

Esperava-se que a obra levasse 18 meses para ser concluída, com as novas comportas planejadas para instalação no início de 2022.

Charles Hammond, presidente-executivo do grupo Forth Ports, proprietários da Tilbury, : "Este é um projeto estratégico vital não apenas para o porto, mas para proteger a comunidade local de qualquer ameaça de enchente.

A atual barreira de marés da Agência Ambiental foi instalada em 1981 e já ultrapassou o número máximo projetado de fechamentos e teve uma série de modificações necessárias.

O financiamento para o projeto veio do Port of Tilbury London Ltd (PoTLL) e do Anglian (Eastern) Regional Flood and Coastal Committee.

O presidente-executivo da EA, Sir James Bevan, o porto e "vital para nossa economia nacional" e um "projeto importante e empolgante que tem proteção contra enchentes e finalidade de navegação, e ajudará a proteger empregos e crescimento"

A principal carga do Porto de Tilbury são produtos florestais, materiais de construção, papel, grãos, recicláveis ​​e espaço de armazenamento.

Porto substitui caminhões por barcaças 

Um porto começou a transportar milhares de toneladas de carga por barcaça. O porto de Tilbury em Essex lançou uma operação de barcaça costeira para entregar a safra ao seu cliente ADM - uma instalação de processamento em Erith, no rio Tâmisa.

Cerca de 500 toneladas da safra serão movimentadas duas vezes ao dia e cada viagem de ida e volta levará cerca de sete horas. A opção de frete marítimo levará a 36 viagens de caminhão a menos por dia nas estradas do Reino Unido. E  "apoiam nossos esforços ambientais e otimiza nossa cadeia de suprimentos",  Martin Farrow, da ADM.

Gary Vincent, porta-voz do Porto de Tilbury, "este movimento de carga foi um sucesso tanto operacionalmente quanto como uma solução de cadeia de suprimentos mais ecológica para nosso cliente".

As mercadorias enviadas por vias navegáveis ​​interiores consistem principalmente de agregados, como materiais de construção para habitação e projetos maiores, como o Thames Tideway Tunnel, de acordo com a Logistics UK, anteriormente conhecida como Freight Transport Association.

O novo porto tentando cumprir  obsessão por compras

DP World London Gateway

Há apenas alguns anos, o DP World London Gateway ainda estava sendo dragado do Tâmisa. Agora, o mais novo porto do Reino Unido está tentando atrair os maiores navios do mundo para seu cais.

Você navega on-line, clica em algo de que gosta e, muitas vezes, 24 horas depois, está na sua porta. Esse processo aparentemente mágico  está sendo possibilitado por uma das indústrias mais antigas do planeta - a navegação. A maioria das roupas que você veste, grande parte da comida que você come, a TV que você assiste, seu telefone e até mesmo os materiais para a casa em que você mora vieram para você através de um navio.

“Você pode colocar qualquer coisa em uma caixa mais ou menos”,  James Leeson, diretor comercial, da DP World London Gateway.

Os contêineres aqui contêm principalmente alimentos congelados, como frango e carne bovina, e frutas, como bananas. Ocasionalmente, eles podem conter pertences vitalícios de uma família que se mudou para o exterior, carros caros ou mesmo, o iate do fundador da Virgin, Richard Branson.

O vasto espaço varrido pelo vento literalmente redesenhou a paisagem de Essex. Situado a 20 milhas do rio abaixo de Londres, em Thurrock, Essex, o porto fica em um leito de areia e lodo dragado do Tâmisa no local de uma antiga refinaria de petróleo.

A construção de £ 1,5 bilhão viu impressionantes 350.000 animais mudados do local para novos habitats. Em um estágio, o prédio de escritórios da DP World no local abrigava tanques de grandes tritões com crista antes de serem movidos para lagoas recém-criadas.

Foi planejado muito antes da crise financeira, quando a economia mundial estava crescendo e os portos lutavam para lidar com os grandes volumes de mercadorias.

Os dois portos de contêineres mais movimentados no sudeste são Felixstowe de Hutchison Whampoa, em Suffolk, e outro porto da DP World em Southampton.

E até agora o número de contêineres que o London Gateway manipulou em sua curta existência foi diminuído por seus rivais. No ano passado, Felixstowe movimentou quase seis vezes mais contêineres que o London Gateway.

Leeson “Demora um pouco para entrar em ação. Os volumes de remessa estão em alta e temos grandes nomes firmando contratos de locação no parque logístico”, afirma.

Os profundos canais do porto permitem que ele receba os maiores navios, os  Neo-Panamaxes. Esses gigantes, equivalentes à largura e ao comprimento de três campos de futebol colocados lado a lado, são cada vez mais a forma como as mercadorias são enviadas. Sua outra grande vantagem é que a maior parte das operações do porto é automatizada. Em um espaço que tem o dobro do tamanho da cidade de Londres, apenas 500 pessoas estão empregadas.

Os caminhões são pré-registrados e são escaneados na chegada, antes de serem enviados a uma quadra específica onde um RTG automático remove ou adiciona seu contêiner, o que significa que eles podem entrar e sair em meia hora.

Os próprios contêineres são organizados por enormes guindastes que espreitam a paisagem como Star Wars At-Ats. Como um jogo de Jenga superdimensionado, onde cada contêiner vai é cuidadosamente organizado para garantir que as caixas que precisam ser descarregadas ou carregadas primeiro estejam perto do topo. Um sofisticado sistema de computador rastreia continuamente a localização dos contêineres no porto.

Mas é na escala de seu parque logístico que a DP World aposta para ser a maior atração do London Gateway.

Atualmente, a maior parte das mercadorias importadas para o Reino Unido são transportadas por rodovias e algumas por ferrovias para grandes centros de distribuição em Midlands, o tradicional centro de logística do país. Isso significa que os produtos embarcados são frequentemente dirigidos do sul, para o norte para serem embalados ou avaliados e, em seguida, dirigidos de volta para o sul, onde a maioria dos itens é comprada e vendida.

Cerca de 16 milhões de toneladas de carga passam pelo porto de Tilbury a cada ano, tornando-o o maior porto do Tamisa.

O London Gateway foi inaugurado em novembro de 2013 e possui seu próprio parque logístico e terminal ferroviário. Se a oferta conjunta for aceita pelo governo, a equipe responsável afirmou que ela poderia criar até 25.000 novos empregos e £ 5,1 bilhões em valor agregado bruto.

O consórcio de empresas, grupos empresariais e conselhos disse que havia 1.700 acres de terras para desenvolvimento dentro da área potencial de freeport.

As zonas de livre comércio, são áreas designadas onde não se aplicam as regras normais de impostos e tarifas do país e permitem que bens sejam importados, fabricados e reexportados sem estarem sujeitos a papelada ou impostos de importação. As matérias-primas podem ser importadas e então transformadas em produtos  para exportação.

Normalmente, as empresas que operam na zona pagam impostos mais baixos, como IVA reduzido e taxas de imposto de trabalho mais baixas.

Mas os críticos argumentam que eles simplesmente adiam o momento em que as tarifas de importação são pagas, que ainda precisam ser pagas em algum momento.

Tanto o Barking and Dagenham Council quanto o Thurrock Council apóiam a oferta, disse o consórcio.

A área do porto livre também incluiria o Thames Enterprise Park em Stanford-le-Hope, bem como a fábrica de motores da Ford em Dagenham.

O Dr. Graham Hoare, da Ford da Grã-Bretanha, a área do porto franco "nos permitiria considerar uma série de outras oportunidades de negócios na propriedade de Dagenham no futuro". A fábrica está na cidade de East London desde 1931 e emprega cerca de 1.800 trabalhadores.

https://www.standard.co.uk/business/port-of-london-authority-busiest-port-in-the-uk-as-covid-ppe-imports-investment-immingham-grimsby-liverpool-b923690.html

https://www.bbc.com/news/uk-england-essex-55934921 

https://www.bbc.com/news/uk-england-essex-55919819

https://www.bbc.com/news/uk-england-essex-55578278

https://www.bbc.com/news/business-41829864

Uma Rota da Seda para o século 21

A Rota da Seda foi uma ponte entre o Oriente e o Ocidente que durante milhares de anos desempenhou um papel sutil, mas fundamental no destino de muitos países. Esta Rota não foi apenas um meio de transporte de mercadorias, mas foi a ponte para a difusão de novas ideias, expressões artísticas e conhecimentos científicos.

Agora, depois de mais de 600 anos que essa rota perdeu importância até cair em desuso, a China propôs a iniciativa de  uma rede de conectividade composta de corredores econômicos marítimos e terrestres entre a China, Oriente Médio, Europa e África.

Na prática, isso representa a construção massiva de infraestrutura que ajuda a conectar o Sudeste da China com a África Oriental e o Mediterrâneo por mar, bem como a abertura de corredores terrestres entre a China e a Europa através da Ásia Central e do Oriente Médio. As infraestruturas de estradas, ferrovias, portos, pontes e centrais eléctricas, a iniciativa envolverá a negociação de novos acordos comerciais e a atualização de muitos dos existentes.

A China planeja investir cerca de 150 bilhões de dólares anualmente nesses projetos. O plano tem potencial para superar o Plano Marshall, com impacto direto em cerca de 65% da população mundial e em um terço do PIB. Mais de 25% do comércio mundial circularia dessa forma, no que alguns descrevem como o maior impulso ao comércio de toda a história.

Por que uma Rota da Seda agora?

A iniciativa e uma prioridade de política externa do governo de Pequim. Seria ingênuo pensar que se limita a um anseio romântico pelo legado histórico, não um ato de pura bondade para ajudar os países mais pobres, mas um plano com cálculos geopolíticos e econômicos claros que têm o objetivo final de preservar os interesses nacionais chineses. É preciso levar em consideração que o país enfrenta pressões internas causadas pela desaceleração do crescimento econômico, pela bolha imobiliária e pelos desafios ambientais e sociais decorrentes do acelerado crescimento econômico das últimas décadas. Tudo isso tem levado as autoridades chinesas a buscarem novas formas de estimular a economia. Do ponto de vista estratégico, a China busca reduzir sua dependência de uma saída para o Pacífico cercada por territórios que:

São aliados dos EUA, territórios imersos em conflitos com uma grande presença dos EUA e em  disputas territoriais com a China

É importante notar que uma grande porcentagem das importações de energia chinesas passam pelo Estreito de Malaca; Não parece má ideia diversificar rotas e parceiros comerciais, abrindo novos mercados e expandindo sua estrutura logística.

Embora a iniciativa esteja em uma fase embrionária, com a maioria dos projetos ainda na mesa de desenho, Pequim já assinou o Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), uma rede de rodovias, usinas centrais , usinas eólicas, fábricas e ferrovias; Com um investimento total de cerca de 62 bilhões de dólares, estima-se que tenha gerado cerca de um milhão de empregos somente no Paquistão. Outras realizações notáveis ​​incluem um novo porto no Sri Lanka, uma linha ferroviária de alta velocidade na Indonésia e uma plataforma industrial no Camboja.

Conexão mediterrânea

Em 2016, foi celebrada a privatização de 67% do porto do Pireu, a favor da China Ocean Shipping Company (COSCO), por 369 milhões de euros, acrescida do compromisso de investir pelo menos mais 350 milhões em dez anos. Os centros de logística nos terminais do Pireu são um importante ponto de distribuição para os fabricantes chineses. Além disso, uma linha férrea de alta velocidade foi planejada entre Atenas e Budapeste, passando por Skopje e Belgrado. Esta linha será essencial para a criação de novas ligações entre a Europa Central e a Ásia através dos Balcãs.

Entusiasmo e receios em igual medida

A iniciativa One Belt, one Road foi recebida com divisão de opinião pela comunidade internacional. A maioria dos governos da Ásia Central tem sido extremamente receptiva à ideia. Entre os mais entusiasmados estão o Quirguistão e o Tadjiquistão, que se alinharam sem hesitação com o projeto e citam como exemplo a construção da linha de transmissão de energia Datka-Kemin, que melhorou significativamente o acesso à eletricidade para grande parte da população de ambos países.

O tamanho da iniciativa One Belt, One Road sugere que estamos enfrentando um ponto de inflexão no cenário do comércio mundial; É a primeira vez nos tempos modernos que o modelo americano que dominou o mundo até agora está sendo desafiado pelo surgimento do poder chinês. Mesmo alguns dos aliados mais leais da América na Europa, como o Reino Unido e a Alemanha, aderiram à iniciativa chinesa, apesar da forte oposição americana.

A Europa pode beneficiar muito com esta iniciativa, uma vez que as suas relações com a China não são marcadas pela rivalidade geoestratégica que mantém com outros atores internacionais. Estes benefícios podem assumir a forma de maior crescimento económico e criação de emprego, derivados do maior acesso que as empresas europeias terão a novos mercados graças ao aumento da conectividade dentro da Europa e também com outros países. Isso pode resultar no aumento da competitividade da indústria europeia em mais regiões do mundo, além de melhorar as condições de entrada no próprio mercado chinês.

O aumento da conectividade também pode ser uma oportunidade para diversificar as fontes de fornecimento de energia.

Em suma, esta é uma oportunidade para impulsionar o comércio e o desenvolvimento econômico. É verdade que existem alguns riscos, a iniciativa apenas começou e o âmbito da empresa é extremamente ambicioso. Ainda há um longo caminho a percorrer antes de podermos avaliar o impacto da nova Rota da Seda, embora os otimistas esperem que seja muito positivo. Mas podemos ter certeza de uma coisa: o comércio mundial mudará para sempre.

https://www.empresaactual.com/una-ruta-la-seda-siglo-xxi/?fbclid=IwAR092TG--f0PewkOZhwDZUEILSaIW66cunZF48PuusUkOS8djiAvyZ-0JdM#comment-14227 

A DP World, a operadora de terminal em rápida transformação.

As notícias da compra da Shreyas Shipping e da Transworld Feeders, segue as aquisições pela DP World nos últimos  anos com Unifeeder, Feedertech e Unico Logistics, um NVOCC coreano. 
A DP World também comprou a operadora OSV Topaz Energy & Marine 12 meses atrás.
Juntos, a frota cumulativa de navios da Unifeeder (incluindo Feedertech, Shreyas  tem 13 navios de bandeira indiana em sua frota e representaria o terceiro feeder outlet que a DP World comprou nos últimos anos, ao lado da Scandinavian Unifeeder e da Feedertech de Cingapura.e Transworld Feeders) soma aprox. 81 navios com 138.000 TEU, impulsionando-o para a 17ª posição no hanking mundial da frota de contêineres, da Alphaliner.
A Transworld Feeders FZCO e a Avana Global FZCO são as principais operadoras independentes de feeder e NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carriers), oferecendo serviços de alimentação de contêineres e soluções de comércio regional conectando uma ampla variedade de portos no Oriente Médio, Subcontinente Indiano e Extremo Oriente.
Isso ultrapassa a capacidade dos alimentadores X-Press, tornando a Unifeeder a maior operadora de feeder do mundo. O recente negócio Shreyas-Transworld Feeders não assume ativos, mas inclui um contrato de afretamento de longo prazo indicativo do foco contínuo em um modelo de ativos leves.
Em agosto de 2018, a DP World assinou um acordo para adquirir a Unifeeder Group, fornecedora de soluções de logística portuária com sede na Dinamarca, por € 660 milhões (US $ 762,6 milhões).

Há uma probabilidade de mudança gradual nos padrões de comércio, com os negócios regionais ganhando mais terreno do que os tradicionais negócios leste-oeste.
Unifeeder, Feedertech, Shreyas e Transworld Feeders são as marcas mais conhecidas em seus próprios segmentos e regiões.
No entanto, eles têm outros negócios além das operações feeder, que são igualmente fortes no espaço NVOCC. A Feedertech tem Perma, enquanto a Shreyas tem Avana Logistek, que são NVOCCs com uma frota considerável de contêineres próprios ou alugados.
A Avana Logistek tem uma forte presença no mercado do Sul da Ásia - Oriente Médio, enquanto a Perma está melhor conectada no Sudeste e Sul da Ásia.
Adicione a este mix, a aquisição da coreana NVOCC Unico Logistics, as operações multimodais da Unifeeder e você terá uma rede respeitável na Europa, Oriente Médio, Sul da Ásia e Pacífico Asiático.
A empresa diversificou-se dramaticamente nos últimos anos e tem um forte foco em investimentos indianos.

“A visão da DP World é se tornar a provedora líder de soluções de cadeia de suprimentos ponta a ponta. Nossos serviços inteligentes de logística e feedering e shortea, combinados com nossa rede de portos, terminais e instalações de armazenamento em todo o mundo, juntamente com nossa crescente capacidade de logística em terra, já que possuímos serviços ferroviários na Europa e na Índia, significa que podemos oferecer verdadeiras, soluções para nossos clientes ”, disse Sultan Ahmed Bin Sulayem, CEO da DP World.

Juntos, eles fornecem a base de carga muito necessária que, se gradualmente complementada ainda mais, pode ser suficiente para a construção de uma companhia marítima independente, inicialmente com foco regional e, eventualmente, uma companhia marítima multirregional ou global.

A pergunta aparente que alguém faria é porque a DP World simplesmente não compra outra empresa de navegação? Existem vários argumentos possíveis contra isso.

Em primeiro lugar, a DP World pode não querer se posicionar como um concorrente direto das companhias marítimas que são seus maiores clientes em todo o mundo.

Isso pode causar a perda de participação de mercado para a concorrência, que também inclui algumas das linhas que possuem terminais próprios.

Ao comprar operadoras relativamente menores, a DP World tem como alvo uma base de clientes que não era um alvo direto das principais linhas, evitando, assim, atrito com seus clientes.

Em segundo lugar, o custo de acumular operadores menores e usar a força da DP World para integrar e converter em uma empresa de navegação seria provavelmente menor do que comprar um dos 20 maiores armadores.

Finalmente, e isso está ganhando importância cada vez maior, com a recente situação do comércio EUA-China, bem como a interrupção do trafego, induzida pela pandemia, há uma probabilidade de mudança gradual nos padrões de comércio, com os negócios regionais ganhando mais terreno do que os tradicionais, leste-oeste.

Embora existam algumas operadoras que se especializam em negócios regionais, a DP World pode conseguir uma parte decente do bolo regional, com o objetivo de acelerar sua visão de se tornar o provedor líder de soluções de cadeia de suprimentos ponta a ponta.

Isso pode ser um reflexo a postura das autoridades portuárias em relação discurso muito sedutor dos armadores que vem precarizando o porto. Em um porto onde o armador faz o que quer, quebrando o ambiente. Essa política que esta transformando a operadora que em seus arrendamentos agem mais como uma verdadeira autoridade portuária. Agora e esperar este entendimento chegar ao cone sul das Américas. Sem avaliar os pro e contra, o tema devera, ser bem debatido.
https://www.ship-technology.com/news/dp-worlds-unifeeder-three-transworld-business-units/
https://www.thehindubusinessline.com/economy/logistics/d-p-world-acquires-three-units-of-transworld-group-from-indian-businessman-ramesh-ramakrishnan/article32390435.ece
https://splash247.com/dp-world-tipped-to-buy-out-shreyas-shipping-and-logistics/

Os contêineres não mentem: reação dos portos, linhas de navegação e cadeias de suprimentos durante a pandemia

A pandemia provou a tese de que o mundo precisa facilitar e digitalizar o comércio ainda mais para não parar o desenvolvimento das sociedades.

Se os portos não fecharam suas portas, se os navios não pararam de velejar (especialmente graças às tripulações que não rodavam e ainda permanecem a bordo dos navios por meses), foi graças ao avanço de processos que permitem trabalho remoto e compromisso dos estivadores com a  cadeia logística e  com seus consumidores e fornecedores.

Os governos e os atores privados da cadeia entenderam que os desenvolvimentos tecnológicos em questão seriam os principais aliados para "não desacelerar a produção global e as cadeias de valor", de modo que falta comida e remédios onde não são produzidos, em épocas de fechamento de fábricas e isolamento de pessoas.

Aprofundar

"Isso mostra que as únicas janelas de comércio e a integração digital da comunidade de atores do comércio exterior não apenas funcionam, mas precisam ser aprofundadas", disse Jan Hoffmann, chefe de transportes da Unctad, em um seminário digital.

Visto de outra maneira, se a pandemia tivesse passado antes do atual estado da arte da informatização de processos, a interrupção das cadeias e, provavelmente, a escassez, seriam palpáveis.

A Maersk Line, por exemplo, com entre 15 e 17% do mercado mundial de transporte de contêineres, viu como, com todas as suas tropas trabalhando em casa, sua plataforma de reservas digitais cresceu 90%.

O evento reuniu Hoffmann e Gene Seroka, diretor executivo do maior porto de contêineres dos Estados Unidos, Los Angeles; Lars Ostergaard Nielsen, CEO da Maersk para a América Latina; Judah Levine, pesquisadora da Freightos, uma solução digital para encaminhamento, e jornalista da CNBC especializada em questões marítimas, Lori Ann Larocco.

"Contêineres não mentem: projeções para o comércio global" foi o título do evento, organizado pela Marine Traffic, Posidonia e Navigate PR, e foi moderado por Bill Evans.

Nos mercados satélites e distantes de participação e papel de liderança no comércio mundial, como a Argentina, resta apenas ver o que acontece nos principais fluxos e aguardar o momento em que essas tendências inevitavelmente declinam nessas latitudes.

Hoffmann apontou que o mundo está enfrentando a pior contração comercial (-27%) em décadas, ainda pior que a última grande crise de 2009. “Os navios que fazem escala em todos os portos e em todos os segmentos estão abaixo o que foi registrado em 2019 ”, ressaltou.

Frete

Levine mostrou os gráficos da demanda de contêineres de 40 pés entre os Estados Unidos e a China, o pulso real. “As taxas de frete acompanharam o fechamento de fábricas na China e a queda na demanda dos Estados Unidos. Assim aconteceu, em gangorra, entre janeiro e abril. Mas em junho, estamos vendo aumentos de frete de 60%. E todos nós ainda nos perguntamos o que está acontecendo ... ".

Não demorou muito para ele reconhecer a mão das companhias de navegação e sua política bem-sucedida de viagens em branco (suspendendo a partida de navios programados) para conter perdas, reduzir o excesso de capacidade e preservar lucros. Até aumentá-los.

Nielsen de Maersk estava assentindo silenciosamente.

O analista resumiu assim: “Em maio houve uma queda de 20% no comércio ano a ano.
 E a capacidade das linhas foi reduzida em 19% ”, ressaltou, ressaltando que desta vez não estavam despreparados.

Enquanto 105 serviços foram cancelados em maio e junho, no período de julho e agosto, apenas 26 foram cancelados. "Podemos ser cautelosamente otimistas".

O pulso global

Mas nesse sistema cardiovascular do comércio global, os Estados Unidos e seu poder de consumo continuam sendo o coração da injeção.

Portanto, os discursos do colunista de Nova York Larocco e do executivo portuário californiano Seroka menosprezaram qualquer sentimento otimista e enfatizaram que certos "fundamentos de mercado" permanecem preocupantes.

“Os Estados Unidos ainda esperam uma queda de 15 a 25% nos volumes. 
Dos pedidos médios de grandes remetentes de 40 pés e 3 contêineres por semana, agora existem 1 ou, esperançosamente, 2. Nenhum pedido de compra está sendo feito porque o consumo está baixo. E essa contração nas ruas indica que continuará por vários meses ", afirmou Larocco.

Seroka levantou os olhos da questão do Covid-19 por um simples motivo: a válvula de comércio que é o porto de Los Angeles (operado por 5 milhões de TEUs) já estava ressentida com a guerra tarifária com a China, que está em espera.

“Em 2018, tivemos o primeiro golpe com tarifas. Lamentamos os efeitos em 2019. 
Os importadores começaram a acumular estoques. E então veio a retaliação da China. Tivemos 14 meses consecutivos de queda nas exportações para a China ", resumiu.

Assim, o principal termômetro norte-americano, Los Angeles, mostrou que, no último trimestre de 2019, o volume despencou 16% devido à guerra comercial e, agora, é adicionada a depressão devido à cobertura.

Uma década de recuperação

"Levamos uma década para voltar aos níveis anteriores a 2008", Seroka pareceu rosnar.

40% das importações dos EUA são feitas pelo complexo Los Angeles-Long Beach. 
E a principal referência portuária afirmou: "As importações cairão pelo menos 15%", pelo menos este ano.

A Seroka tem um ás na manga para oferecer, algo que muitos portos do mundo deveriam conhecer, por exemplo, na Argentina: "Portos de contêineres na costa oeste representam 12% do PIB dos Estados Unidos".

Dados suficientes como fator de pressão.
 Sua proposta: "Precisamos de um PCS (sistema de comunidade portuária) nacional, digitalize e conecte todos os pontos para distribuir cargas mais rapidamente e combinar esforços para que todos voltem ao trabalho rapidamente".

O porto de Los Angeles liderou a iniciativa Coalizão da Costa Oeste pela Competitividade. Seu objetivo: melhorar a balança comercial, pois para cada 5 contêineres que entram no país, restam apenas 2. "Temos que reduzir nosso custo, conectar os centros produtivos que estão nas áreas rurais aos centros de consumo metropolitanos".

Com outra escala, algo muito parecido com a Argentina.

Aprofundar a facilitação do comércio (a pandemia também demonstrou a necessidade de as fronteiras permanecerem ágeis), despersonalizar e retirar a documentação dos documentos, basear-se na tecnologia (porque ela não apenas agiliza, mas também processos transparentes) foram as principais conclusões e tendências que deve ser sustentado.

Um último também foi sugerido como “garantia” para os efeitos da pandemia: a regionalização das cadeias produtivas.

"Estamos vendo que as cadeias de suprimentos estão procurando mais opções para fontes de suprimento, mais diversificação de suas fontes", disse Nielsen.

Sua declaração foi compartilhada pelo resto: a pandemia também pode levar à realocação de grandes centros de produção.

O analista da Freightos voltou-se para seus gráficos: “Verificamos que esse é o caso na porcentagem de pesquisa de transporte realizada por PMEs e despachantes. 
A China ocupou 96% das buscas. Sua participação caiu para 89% após o covid. Ele continua a dominar, mas há interesse das empresas em diversificar e procurar opções ”, explicou Levine.

Hoffmann alertou: “A desvantagem da diversificação de fornecedores é a economia de escala. Portanto, não ajuda ter fronteiras se você deseja cadeias de valor globais. ”

Mais um ponto para a necessidade de insistir na facilitação do comércio e em não deixar o sistema multilateral de negociações morrer.

https://tradenews.com.ar/los-contenedores-no-mienten-reaccion-de-puertos-navieras-y-cadenas-de-suministros-durante-la-pandemia/

HHLA define data limite para respeito ao clima

A Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) está definindo o ano de 2040 como sua meta para que todo o grupo se torne cumpridor das normas  em termos de clima, anunciou a empresa em 2 de dezembro.

A fim de aumentar seus esforços para proteger o meio ambiente e economizar recursos, a estratégia de sustentabilidade será realizada com a marca 'Logística Balanceada'.

Angela Titzrath, presidente do Conselho Executivo do HHLA, disse em um comunicado: “Independentemente da dinâmica que o debate sobre proteção climática assumiu recentemente, o HHLA vem fazendo um esforço significativo para aumentar a eficiência energética de seus processos, para conservar recursos e reduzir consistentemente as emissões de gazes poluentes. Por muitos anos .

“A meta autoimposta de reduzir as emissões de CO2 por contêiner manuseado em pelo menos em 30% até 2020 foi alcançada com antecedência no ano passado. Agora estamos estabelecendo novos objetivos. Estamos trabalhando para reduzir pela metade nossas emissões absolutas de CO2 até 2030 em comparação com os números de 2018. O objetivo é tornar todo o clima  ecologicamente correto do Grupo HHLA neutro até 2040. ”

Documento Técnico: Rumo à Porta de Emissão Zero

Uma área de ação já realizada é o Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), Hamburgo, que se tornou a primeira instalação de movimentação de contêineres do mundo a ser climate neutral .em termos de clima pela TÜV Nord em 2019. O terminal iniciou suas operações em 2002.

As operações no CTA agora são movidas principalmente por eletricidade verde, afirmou o HHLA em comunicado. Os processos terminais que ainda hoje produzem emissões de CO2 serão gradualmente substituídos por  eletrificados, ou sua transição para a energia elétrica será testada em campo, acrescentou o comunicado.

O HHLA compensa as emissões de CO2 que ainda estão sendo geradas por meio de certificados de redução de emissões, apoiando projetos ambientalmente amigáveis, certificados de acordo com o mais alto padrão-ouro de Redução Voluntária de Emissões (VER), incluindo parques eólicos na Índia, tinta anti-incrustante de baixo atrito para cascos de navios  e reflorestamento de florestas tropicais no Panamá.

A pegada de CO2 do CTA será revisada novamente pela TÜV Nord em 2020. Pode-se supor que a necessidade de compensar diminuirá à medida que a eletrificação do terminal continuar a progredir, disse a empresa.

Na Balanced Logistics, Titzrath disse durante uma conferência de imprensa em Hamburgo, em 2 de dezembro: "Entendemos 'Logística Balanceada' como encontrar um equilíbrio entre sucesso econômico, boas condições de trabalho, responsabilidade social e proteção ambiental e climático.

"Somente como uma empresa bem-sucedida e competitiva, temos os meios e as oportunidades para investir de forma sustentável em nossos funcionários e cumprir nossas responsabilidades sociais e ambientais".

A HHLA também desenvolveu o HHLA Pure, um produto que pode garantir cadeias de transporte neutras em termos de clima do porto para o interior da Europa, contribuindo para a redução das emissões de CO2 relacionadas ao transporte.

Este produto permite à HHLA combinar a força de Hamburgo como o maior porto ferroviário europeu com o transporte ferroviário ecológico oferecido pela empresa intermodal Metrans. A subsidiária HHLA usa trens elétricos com eficiência energética e vagões planos e leves, que podem transportar mais contêineres com o mesmo comprimento de trem.

A transportadora Jakob Weets e a empresa de logística de transporte parceira de carga são clientes-piloto para os quais a Metrans transporta contêineres do Porto de Hamburgo para a Europa Central e Oriental.

Em uma explicação do HHLA Pure, uma declaração dizia: “Se, por exemplo, o manuseio e transporte ferroviário de um contêiner de 20 pés do CTA para Praga, a aproximadamente 700 km de distância, gera uma pegada de CO2 de aproximadamente 80 kg por contêiner padrão (TEU) esse valor certificado pode ser compensado com o HHLA Pure. Essa oferta permite que os clientes tornem o transporte de contêineres mais favorável ao clima e aumentem a competitividade ao mesmo tempo. ”

Após uma fase piloto bem-sucedida, o HHLA Pure será lançado no mercado em 2020.
https://www.porttechnology.org/news/hhla-sets-climate-neutral-target-date/

Amazon escorrega com seus funcionários

Empresa e atingida por greves e protestos na Black Friday em toda a Europa

Não é novidade que as condições de trabalho nos armazéns da Amazon são terríveis. Desde 2011 - quando 15 trabalhadores desabaram em um local superaquecido da Pensilvânia - evidências crescentes se desviaram do grotesco (trabalhadores que fazem xixi em garrafas porque têm medo de fazer pausas) até o devastador (13 pessoas morreram nos EUA). armazéns desde 2013).

No mês passado, funcionários em Essex compararam seus empregos à escravidão moderna, enquanto Billy Foister, 48 anos, se tornou a mais recente % ao número de mortos no centro de atendimento da Amazon, sofrendo um ataque cardíaco em um armazém em Ohio, onde seu corpo foi deixado no chão por 20 minutos, enquanto os colegas eram instruídos a voltar ao trabalho (a Amazon disse que respondeu "em questão de minutos").
Como tal, foi surpreendente quando fui recentemente confrontado com uma série de trabalhadores de armazém da Amazon usando sorrisos diretamente de um vídeo de refém, pois eles me garantiram que, realmente, honestamente, trabalhar na empresa é tão, tão divertido .

No "pod de RH" , uma série de quadros de avisos - um proclama que os trabalhadores têm permissão para trabalhar "não mais que 6 dias por semana, não mais que 11 horas por dia", enquanto outro nos assegura que tem  "227 dias desde o último incidente gravável".

Não sei ao certo o que "incidente" significa exatamente. Talvez se refira a chamadas de ambulância, das quais mais de 600 ao longo de três anos vieram dos armazéns da Amazon UK (mais de uma a cada dois dias). Ou talvez esteja se referindo especificamente a chamadas feitas a serviços de emergência por tentativas de suicídio e episódios de saúde mental, das quais 189 em armazéns nos EUA entre 2013 e 2018.

A Amazon se destaca como a única empresa que constantemente se recusa a respeitar os sindicatos, criando vídeos de treinamento para gerentes sobre como identificar e impedir a sindicalização.

Dos dois intervalos de meia hora por dia, apenas um é pago. Fora desses horários, de acordo com uma investigação do Mirror, os trabalhadores são desencorajados a se sentarem a qualquer momento. Se eles ficarem abaixo da cota de picking, o sistema os marcará para uma possível demissão. A certa altura, cerca de 300 funcionários foram demitidos ao longo de um ano em um único armazém em Baltimore por não cumprirem as cotas de produtividade.

Segundo Mick, os trabalhadores dizem que às vezes andam até 30 quilômetros por dia. Em uma pesquisa com trabalhadores da Amazon, realizada pela GMB, 87% disseram que estavam sofrendo alguma forma de dor constante durante o trabalho todos os dias.

Toda semana durante a reunião da equipe, um trabalhador sortudo começa a jogar os dados fofos gigantes na esperança de ganhar preços incríveis, como "uma folga extra" ou - melhor ainda - "brechós". Acontece que essa é a moeda interna da Amazon, que os funcionários podem gastar em uma loja especial da Amazon cheia de tudo, de moletom com capuz a GoPros e alto-falantes de chuveiro - todos com o logotipo da Amazon.

 Há um problema fundamental no coração desta empresa, e é que ela não respeita os trabalhadores .
E por ter plantado este sentimento a  Amazon foi alvo de um protesto em todo o Reino Unido, organizado para coincidir com a Black Friday e a Cyber ​​Monday exigindo o fim das condições precárias de trabalho . Em outro golpe, centenas de funcionários de centros de distribuição na Alemanha saíram em meio a uma longa batalha por melhores salários. 

O sindicato GMB coordenou as manifestações britânicas em dois dos mais movimentados dias de compras do ano. "Os trabalhadores estão quebrando ossos, ficando inconscientes e sendo levados em ambulâncias", disse o diretor da GMB Mick Rix em comunicado. ‘A Amazon gastou uma fortuna em anúncios fofos dizendo do ótimo lugar para se trabalhar. Por que não gastar dinheiro fazendo com que seus armazéns sejam lugares menos perigosos para trabalhar?

O sindicato citou números sugerindo que houve mais de 600 chamadas de ambulância para os armazéns da Amazônia por um período de três anos e o mesmo número de incidentes graves relatados ao ministério  de Saúde e Segurança por vários ferimentos. Eles também alegaram que os trabalhadores tinham de urinar em garrafas de água e disseram que havia pelo menos um relatório de perda de gravidez.
Manifestantes tentam invadir a sede da Amazon em Paris na sexta-feira .

 Os trabalhadores da Amazon na Alemanha marcaram a sexta-feira negra fazendo greve por melhores salários. A Union ver.di anunciou que as paralisações afetariam seis centros de distribuição em todo o país, e alguns deverão durar até terça-feira. pois os trabalhadores  trabalham sobre privação de seus direitos fundamentais e sob "extrema pressão".
O movimento social  afeta os centros de distribuição da Amazon em Leipzig, Bad Hersfeld, Coblença, Rheinberg, Werne e Graben.

https://www.vice.com/en_uk/article/vb5w99/amazon-fulfilment-centre-tour?utm_source=vicefbuk&fbclid=IwAR2XocX3EquxIVWwBZnfl8PQykbDaZXzM4-YTg6Pu2I9cfahDFXweSnSggI
https://metro.co.uk/2019/11/29/amazon-hit-by-black-friday-srikes-and-protests-across-europe-11238471/
https://www.24heures.ch/monde/employes-amazon-greve-black-friday/story/25347832