Centenas de contêineres ao mar

 Angel navio contêinero ancorado ao largo do porto de Kaohsiung, em Taiwan, está listado e foi evacuado. A autoridade portuária fechou temporariamente o porto enquanto as equipes de salvamento trabalhavam para estabilizar a embarcação e recuperar os contêineres que caíram no oceano.

O Angel é um contêinero de 21 anos que chegou a Taiwan em 4 de julho vindo de Dalian, na China. Registrado em Palau, o navio tem 20.000 dwt e capacidade para 1.262 TEU. O navio está ancorado a 2,8 milhas náuticas do porto de Kaohsiung com relatos de que estava carregado com vasilhames e aguardando ordens.

Na manhã de 20 de julho, o comandante emitiu uma mensagem de socorro ao Kaohsiung Harbour Bureau informando que o navio havia assumido uma inclinação de 8 a 9 graus para o porto. Pelo menos seis contêineres foram ao mar com o mestre relatando a entrada de água no casco. Alguns relatórios sugerem que há uma rachadura no casco.

O comandante relatou que havia decidido abandonar o navio mandando os 19 tripulantes para os botes salva-vidas. A Guarda Costeira enviou dois barcos patrulha para auxiliar e transferir a tripulação para a costa, um dos quais ferido e levado para o hospital. No entanto, sua condição não é grave. Rebocadores foram despachados. As autoridades ordenaram que a entrada do porto perto da embarcação fosse fechada enquanto trabalhavam em um plano de salvamento.

O navio, que tem 564 pés de comprimento, está carregado com quase 500 toneladas de combustível com baixo teor de enxofre e diesel leve. As autoridades ordenaram que duas barreiras de contenção fossem amarradas ao redor do navio, temendo que ele pudesse começar a vazar óleo.

A equipe de salvamento trabalhou para restaurar a estabilidade da embarcação, enquanto os noticiários locais dizem que a embarcação começou a adernar no início da semana. Moradores disseram aos repórteres que estavam observando o navio enquanto a lista aumentava dia a dia. Adernou a bombordo. A Taiwan International Ports Corporation (TIPC), que gere as operações daquele porto, tentou salvar a embarcação, mas esta começou a encher-se de água e afundou-se pela popa.

 A propriedade do navio e a Navramar Shipping, que adquiriu o navio em maio de 2023. A administração está listada como localizada no Azerbaijão. Equasis mostra a classe da embarcação como desconhecida e relata que foi removida do registro indiano e pela DNV no início de junho. Além disso, o banco de dados não lista uma inspeção do estado do porto desde 2018.

Alegadamente, às 20h46 do dia 4 de julho, a embarcação pediu permissão à autoridade portuária para ancorar temporariamente no lado oeste do 2º ancoradouro do porto de Kaohsiung, a 2,8 milhas náuticas do quebra-mar sul da instalação.

 

No entanto, na quinta-feira, a embarcação, com uma arqueação bruta de 16.145 toneladas, começou a adernar significativamente, tendo o capitão emitido, ordem de abandono da embarcação.

A recuperação dos contêineres levará entre quatro e cinco dias, dependendo das condições do mar. O navio “Angel”, com bandeira de Palau, afundou em 21 de julho enquanto estava ancorado no porto de Kaohsiung. O governo da cidade de Kaohsiung, a administração da guarda costeira, o escritório portuário de Kaohsiung e a agência de pesca estão trabalhando para recuperar os quase 600 contêineres que o navio estava transportando do mar, de acordo com a Kaohsiung Taiwan International Ports Corp.

O porto enviou 17 embarcações para recuperar os contêineres, muitos dos quais foram encontrados flutuando em águas próximas ao distrito de Linyuan. Estima-se que o resgate dos contentores demore entre quatro e cinco dias dependendo das condições do mar, embora até sábado, 22 de julho, apenas 26 deles tenham sido recuperados e outros bloqueiem os barcos de pesca locais e danificam os seus equipamentos.

   O navio transportava  1049 contentores vazios.

 Outra equipe de resgate planeja fazer uma inspeção no navio afundado, vedar os canos conectados aos tanques de combustível e extraí-los para evitar um derramamento. Vale ressaltar que o navio contém quase 500 toneladas de combustível e 0,3 de óleo lubrificante.

https://www.marineinsight.com/shipping-news/container-ship-sinks-outside-kaohsiung-port-in-taiwan/

https://maritime-executive.com/article/video-containership-evacuated-after-listing-and-losing-boxes

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/buque-con-600-contenedores-se-hundio-en-el-puerto-kaohsiung-de-taiwan

https://focustaiwan.tw/society/202307220011

Incêndio e acidente ambiental no porto de Mejillones

 Durante a tarde do sábado, primeiro de outubro, um incêndio de grande magnitude é registrado no terminal portuário de Mejillones, da região de Antofagasta.

O incêndio gerou uma nuvem negra que pode ser vista de diferentes pontos da região. O incêndio que consumiu o cais foi combatido por bombeiros, Marinha, Estivadores e funcionários municipais. O início se deu na linha de uma correia de transmissão que estava em manutenção, após as 14h.

Depois de várias horas lutando contra as chamas, Karen Behrens, destacou que a emergência já havia sido controlada e ressaltou que ninguém ficou ferido. Os motivos estão sendo investigados. No momento da emergência, o terminal não estava operando nenhum navio, o que facilitou as manobras de evacuação e reduziu o risco de derramamento.

 

“Assim que o fogo foi acionado, ativamos todos os nossos protocolos internos para garantir em primeiro lugar a segurança das pessoas e do meio ambiente, depois notificamos as autoridades competentes, que temos mantido informadas dos eventos com os dados que temos disponíveis. Gerente Geral de Puerto Mejillones, José Sáenz.

 Da mesma forma, a empresa salientou que a coluna de fumaça preta, visível de vários pontos da baía, não se trata de elementos tóxicos ou nocivos à saúde das pessoas.

 

"Atualmente, as causas deste incêndio estão a ser investigadas em conjunto com as autarquias locais e regionais, de forma a esclarecer os factos e avaliar medidas para evitar e conter este tipo de situação", acrescentou a empresa. “Como empresa, estamos focados em apoiar nossos trabalhadores e a comunidade para avançar e continuar desenvolvendo nosso trabalho”, concluiu Ultraport.

Neste cenário, do sindicato foi referido que “dada a incerteza que a situação produz, salientamos que a nossa maior preocupação é a proteção do nosso trabalho e a estabilidade das nossas famílias, entendemos que as consequências deste incidente não devem ser pago pelos trabalhadores, especialmente tendo em vista que poderia ter custado a vida de sete companheiros”.

 

“Declaramos-nos em estado de alerta e convocamos assembleias para podermos discutir a situação que nos afeta enquanto trabalhadores e às nossas famílias”, conclui o comunicado.

 Na esteira do grito dos trabalhadores da beira do cais a Confederação dos Trabalhadores Portuários do Chile (Cotraporchi) apresentou um plano de contingência, medida que foi aprovada pela direção nacional após uma reunião.

“Perante o exposto, reunimo-nos com a direção nacional a quem apresentamos um plano de contingência que foi aprovado e que tem como principal objetivo proteger os trabalhadores afetados”, acrescenta o comunicado.

Com base no que foi relatado, o planejamento busca aplicar um total de seis pontos, onde estão contempladas terapias de contenção para os 7 trabalhadores que evacuaram do local de atracação.

 Da mesma forma, durante o período de restauração, troca de componentes e infraestrutura, será realizada formação em segurança e logística nas operações portuárias. Ao mesmo tempo, buscará concluir o processo de certificação ChileValora para os trabalhadores pendentes. Enquanto isso, os trabalhadores que manifestarem a intenção de crescer profissionalmente em outras funções terão a oportunidade de realizar uma efetiva qualificação multifuncional.

 

“Todas essas medidas adotadas nesta etapa inicial são para dar tranquilidade aos trabalhadores do Ultraport Puerto Mejillones e suas respectivas famílias. Paralelamente, acompanharemos de perto o processo de investigação do incidente e as mudanças que serão feitas tanto na infraestrutura quanto na implantação da estrutura danificada. Por fim, continuaremos buscando melhorias para garantir a proteção e a segurança de todos e de todos os nossos colegas”, enfatizou o boletim.

 “Apesar de os laudos periciais ainda estarem sendo elaborados, já propomos que as responsabilidades de Puerto Mejillones e Ultraport sejam esclarecidas, pois, não possuem medidas suficientes para prevenir essas situações, levando em conta o alarme de ameaça relatado pelo nos dias anteriores, bem como a sua capacidade de resposta a uma emergência, como não ter escada ou passarelas para evacuar o cais, barco de emergência ou mesmo ter uma comissão mista", acrescentou.

Mas o incêndio impactou a comunidade do entorno do terminal portuário?

Os restos do incêndio nas praias de Mejillones

O prefeito, Marcelino Carvajal, explicou que devido às recentes emissões atmosféricas e resíduos poluentes nas águas de Mejillones, uma denúncia foi apresentada à Superintendência do Meio Ambiente.

Da mesma forma, a autoridade solicitou à empresa que realizasse as ações de limpeza correspondentes no setor de praias afetadas pelo incidente.

Hoje as praias de Mejillones acordaram danificadas e ninguém esteve presente, nem a empresa responsável pelo incidente, nem as autoridades publicas, prejudicando muito a fauna, o turismo e o meio ambiente.

https://www.cnnchile.com/pais/incendio-puerto-industrial-mejillones_20221001/

https://www.timeline.cl/incendio-en-puerto-mejillones-no-dejo-ninguna-persona-lesionada/

https://portalportuario.cl/incendio-en-puerto-mejillones-se-mantiene-bajo-investigacion/

https://portalportuario.cl/cotraporchi-presenta-plan-de-contingencia-para-apoyar-a-trabajadores-afectos-por-incendio-en-puerto-mejillones/

https://portalportuario.cl/sindicato-de-trabajadores-exige-explicaciones-por-incendio-en-puerto-mejillones/

https://www.soychile.cl/antofagasta/sociedad/2022/10/04/779696/residuos-mejillones-incendio.html

Recuperado dois contêineres caídos no mar no porto de Algeciras

 O terminal foi forçado a interromper sua atividade normal por uma hora.

O turno noturno do terminal de contêineres APMT do porto de Algeciras foi forçado a interromper sua atividade normal por uma hora, em decorrência da queda de dois contêineres ao mar, momento em que começou um árduo trabalho para recuperar os contêineres em tempo recorde.

Os acontecimentos ocorreram por volta das 3 horas da manhã, altura em que os dois conteineres que viajavam na última posição na tampa de mar sobre o corredor no convés do conteineiro Maersk Sentosa foram lançadas ao mar devido a um manuseio incorreto. A partir desse momento, teve início o difícil trabalho de resgate, que terminou uma hora depois, graças ao profissionalismo e competência dos estivadores e portuários que realizaram a manobra.

Destaque para o papel desempenhado por uma das embarcações Gabarras y Servicios, que em poucos minutos já se encontrava no local para conter os contêineres junto ao cais para os seus enclaves e posterior elevação.

Mais quais são os impactos ambientais e os problemas ocasionados diretamente pelo acidente na sociedade, pois, não e natural um contêiner estar boiando na beira do cais.

Esta é uma situação que, sem ser habitual, é normal em portos como Algeciras, onde se movimenta um número significativo de contêineres. As imagens são de celulares dos estivadores, deixando claro que neste porto não tem censura previa por parte do operador portuário.

https://www.elestrechodigital.com/2020/11/15/recuperados-dos-contenedores-caidos-al-mar-en-el-puerto-de-algeciras/

Conteineiro Mentari Crystal naufraga na beira do cais

 O navio  Mentari Crystal, adernou  em 15 de novembro ao longo do cais do Terminal Teluk Lamong, Surabaya, East Java, Indonésia. O navio tinha 137 contêineres a bordo e, embora todos os membros da tripulação estejam seguros, o navio tornou-se altamente instável devido à estiva de contêineres e lastro defeituoso. Uma das medidas tomadas foi colocar uma barreira petrolífera no local, para salvar quase 18 tripulantes de eventos indesejados.

. “Agradecemos as medidas rápidas tomadas pelo TTL após o incidente, desde a evacuação da tripulação e contêineres até a localização do local, esta rápida etapa permitiu que outros navios continuassem operando”, Presidente da Associação Nacional de Armadores da Indonésia (INSA) Surabaya Chapter Stenvens Handry Lesawengen disse.

Anthony Sunardi S. como representante do proprietário do MV Mentari Crystal sublinhou que toda a responsabilidade pela realização do processo de evacuação do navio será assumida pela sua empresa. Ele enfatizou: “Tentaremos evacuar nosso navio o mais rápido possível para que não interfira com o serviço em TTL”

"A próxima etapa que estamos fazendo é regular e ajustar o esquema de serviço de atracação de navios no TTL para garantir o serviço normal", disse Faruq Hidayat, CEO da TTL.

O naufrágio do navio MV Mentari Crystal no cais doméstico do Terminal Teluk Lamong (TTL) em Surabaya ainda é obrigação descobrir a causa. A partir da sequência de eventos em campo, há denúncias de descuido do navio que não conseguiu regularizar a carga de forma que ela ficou desequilibrada e finalmente capotou, domingo (15/11/2020) por volta das 22h00 WIB.

No entanto, várias alegações surgiram do vazamento no casco do navio, o problema da água de lastro, a colocação da carga que cobre a causa do giro do navio para Kendari, sudeste de Sulawesi, pertencente à empresa de navegação de 1992 PT Mentari Multy Moda (3M). Embora o navio tenha sido declarado ainda em condições de navegar pelo capitão do porto de Tanjung Perak, a velocidade com que o navio afundou quando atracou levantou uma grande questão, e quanto à colocação de sua carga em contêineres. Além disso, o navio também apresentou uma Carta de Aprovação de Vela (SPB) desde as 13h00 WIB, que também foi reconhecida pela Autoridade Portuária do relatório de chegada e partida do navio (LK3) por volta das 15h00 WIB, para que se possa estimar que o SPB obterá aprovação em cerca de uma hora após o preenchimento dos documentos do navio.

Após o naufrágio do navio de carga MV Mentari Crystal quando atracado no cais  do Terminal Teluk Lamong (TTL) em Surabaya, deixou um grande trabalho para todas as agências relacionadas, especialmente o pessoal do Transporte Marítimo (Hubla) para poder proteger o canal de navegação ocidental de Surabaya (APBS) da dispersão de contêineres de carga o navio ou próximo ao local do incidente está a salvo de qualquer contaminação que possa ser causada?

Nosso foco agora é garantir que não ocorra poluição ambiental em decorrência do incidente. 

Uma das medidas tomadas é a instalação de um boom de petróleo, barreira do óleo tenha sido instalada no local e o rastreamento do canal APBS referente ao espalhamento de contêineres  os esforços para resgatar os arrastados para o meio do canal por meio de um rebocador.

https://www.marineinsight.com/shipping-news/video-indonesian-container-ship-capsizes-at-teluk-lamong-terminal-surabaya/

https://klikjatim.com/mv-crystal-terbalik-di-perairan-teluk-lamong18-abk-selamatpuluhan-kontainer-kintir-hingga-madura/

https://www.titikomapost.com/2020/11/ceroboh-atur-muatan-mv-mentari-crystal-karam/

https://www.titikomapost.com/2020/11/hubla-amankan-alur-hingga-pantau-pencemaran-pasca-tenggelamnya-mv-mentari-crystal/

Navio que derruba conteiner e algemado

Navios perdem mais de 500 contêineres por ano no mar devido a acidentes e amarrações ruins.Em certas ocasiões, os contêineres que os navios transportam não chegam ao seu destino devido a acidentes, colisões, naufrágio ou devido a uma amarração inadequada.
 O World Shipping Council (WCL), uma entidade que representa as principais companhias marítimas do mundo, produz um relatório a cada três anos sobre a carga que os navios contêineiros perdem anualmente. O último, que data de 2017, coloca 568 contêineres perdidos no período 2008 – 2016.
No mesmo ano, apenas alguns dias atrás, o navio APL ENGLAND, um contêineiro com capacidade para 5.780 TEU, perdeu cerca de 50 contêineres na costa de New South Wales, na Austrália. Além disso, 74 contêineres ficaram avariados a bordo do navio. 
A APL England estava cobrindo a rota entre a China e a Austrália, quando em 24 de maio perdeu a carga.

A Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) explicou que o navio chegou à ancoragem do porto de Brisbane, onde uma equipe de inspetores estabeleceu as condições estruturais e operacionais do navio após o colapso das pilhas de contêineres. 
No convés os contêineres continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos.
As autoridades australianas apresentaram acusações contra o capitão da APL England e tomaram medidas para garantir que proprietários e operadores assumam a responsabilidade financeira por danos resultantes de contêineres que caíram do navio nas águas ao sul de Sydney, na Austrália.
Essas ações ocorreram apenas um dia depois que a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) anunciou que estava prendendo a APL England depois de encontrar deficiências que eles acreditavam terem contribuído para o acidente.

Acusação contra o capitão do navio

O capitão da APL England está sendo acusado de crimes relacionados à poluição e / ou danos ao meio ambiente marinho australiano, como resultado de carregamento inadequado. A AMSA também está buscando uma garantia financeira de US $ 22 milhões das seguradoras do navio para cobrir o custo estimado de reparo e limpeza do meio ambiente local.
"Este e outros incidentes nos lembram o importante papel do capitão do navio em garantir que os navios que navegam em nossas águas sejam operados com segurança e não prejudiquem o meio ambiente marinho", disse Allan Schwartz, gerente geral de operações da AMSA.

Dispositivos de ancoragem inadequados

Além de registrar acusações contra o capitão, a AMSA também tomou medidas adicionais para garantir que o proprietário, APL Singapore, o operador, ANL e sua seguradora, Steamship Mutual, fossem responsáveis ​​pelos esforços de reparo. "Até hoje, a AMSA impôs um requisito adicional ao proprietário do navio sob a Lei de Proteção dos Mares, que deve ser cumprida antes que o navio seja libertado da detenção", disse Schwartz.

Os inspetores australianos, que embarcaram no navio depois que ele aportou em Brisbane, determinaram que os dispositivos de ancoragem da carga eram inadequados e encontraram forte corrosão nos pontos de fixação do convés. Como resultado, a APL England foi oficialmente detida no porto e, de acordo com as autoridades locais, não será libertada até que as sérias deficiências sejam corrigidas.

"Congratulamo-nos com a ANL assumindo a responsabilidade contratando pessoal para limpar a costa e recuperar alguns dos contêineres flutuantes esta semana, mas os impactos desse incidente podem levar meses, se não anos, para remediar. Esperamos que esses esforços continuem pelo tempo que for necessário”, concluiu Schwartz.

Olhando o passado

No passado, a AMSA agia contra outras empresas de transporte. Em 2018, o navio YM EFFICIENCY perdeu 81 contêineres ao mar em um incidente semelhante perto de Newcastle, na Austrália. A recuperação desses contêineres foi concluída recentemente, enquanto a AMSA continua se esforçando para recuperar os custos associados à limpeza do proprietário do navio, Yang Ming, e sua seguradora Britannia P&I.

De acordo com um levantamento do World Shipping Council, em média 675 contêineres em 2010, em 2014, 2015 e 2016 ha uma média de 1.390 conteineres por ano que acabam no fundo dos oceanos, mas qual o impacto gerado pela presença desse corpo estranho pode alterar o ambiente marinho.

A realidade é que a perda de carga está longe de ser normal. Em agosto de 2018 o MSC Chloe, perdeu outros 13 conteineres na costa de Durban, na África e o 'MSC Zoe' perdeu 291 contêineres  que foram atracar nas praias alemães e holandesas.
Em 20 de janeiro de 2018, quando a conteineiro de bandeira britânica CMA CGM G. Washington enfrentou mares muito pesados ​​no Oceano Pacífico Norte, enquanto passava de Xiamen, na China, para Los Angeles, EUA e perdeu 137 contêineres para o mar.
O navio GOLF ARGO, afundou nas águas de Bangladesh à noite 12 de setembro de 2019, com 152 contêineres a bordo, com destino a Calcutá, na Índia.

Na maioria das vezes esses acidentes ocorrem quando o mar está muito agitado ou quando empresas declaram peso menor que o real para os contêineres que estão despachando.

Os pesquisadores americanos Andrew DeVogelaere e Jim Barry coordenam um trabalho para entender melhor qual é o efeito dos contêineres sobre o ambiente marinho. 
A pesquisa ainda não foi encerrada, mas eles já verificaram que o aparecimento do bloco metálico alterou a ecologia no local. Em volta do contêiner perdido, foram encontradas espécies diferentes das que normalmente habitam as imediações, já que ali há apenas um fundo arenoso, além dessa alteração, o contêiner serviu de “parada” para seres vivos que estão migrando para outros pontos, oferecendo um substrato sólido para se fixarem.

Muitas destas cargas saem dos conteineres ficam ao de sabor das mares e apareceram em ilhas e praias de diferentes países, como Irlanda, Austrália, Brasil, Bahamas, Bermudas, Escócia, França e Portugal.

O Maersk Shanghai, viajava pela costa leste dos EUA, de Norfolk, no Estado da Virgínia, até Charleston, na Carolina do Sul. Na tarde do dia 3 de março de 2018, próximo à costa da Carolina do Norte, o navio enfrentou uma tempestade. Enquanto encarava ventos fortes e um mar agitado, uma pilha de contêineres caiu no mar.À época, aeronaves foram enviadas para localizar a carga e localizaram nove contêineres boiando, mas sete teriam afundado mais tarde.

O World Shipping Council, que representa a indústria de transporte marítimo internacional, estima que dos 218 milhões de contêineres transportados anualmente, apenas 1 mil caem no mar. Mas ao pesquisar se acredita que esse número seja bem maior.
https://www.naucher.com/actualidad/los-buques-pierden-mas-de-500-contenedores-al-ano-en-el-mar-por-los-accidentes-y-el-mal-trincaje/?fbclid=IwAR1yyNOmejGykKK5_I2Ihet2ULwNiKCw08tTB_ARUJUsNBsp3ymDf3K18WM

Navio perde 43 coneineres ao mar

O navio APL England da CMA CGM em mar agitado ao largo da costa de Queensland, na manhã de domingo, na Austrália perde Conteineres com carga da China, carregada em Ningbo, com destino para Melbourne.

De acordo com a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA), enquanto navegavam para Ningbo em Melbourne, a embarcação com bandeira de Cingapura estava a 73 km a sudeste de Sydney quando o incidente ocorreu e, enquanto a energia foi restaurada em poucos minutos, o rolamento pesado causou o colapso das pilhas de contêineres, com 43 arremessadas ao mar e outros 74 danificadas com seis para fora no lado de estibordo e três do lado de bombordo.

Os conteineres perdidos continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos, mascaras descartáveis.
"A AMSA está trabalhando em estreita colaboração com o agente de carga do navio para confirmar exatamente quais contêineres foram ao mar”, acrescentou.

As cargas já são vistas e pegas por pessoas que vivem na região e começaram a encontrar parte da carga nas praias populares de Sydney entre Magenta Beach e The Entrance [em New South Wales] que foram forçadas a fechar hoje, depois que as máscaras e os recipientes de plástico encheram a beira da areia e espera que a mare traga mais detritos nos próximos dias.

Esta não é a primeira vez que a APL England perdeu contêineres na costa da Austrália: 36 conteineres foram ao mar na Great Australian Bight em agosto de 2016.

De fato, o incidente pode levantar novas questões sobre a precisão das declarações de peso dos contêineres, após outros contêineres perdidos no mar. Por exemplo, em fevereiro, o Departamento de Investigação de Acidentes Marinhos do Reino Unido publicou seu relatório em um incidente de janeiro de 2018 envolvendo o então CMA CGM G Washington, de bandeira britânica, que perdeu 137 contêineres rolando em mares agitados no Pacífico Norte.

O relatório destacou questões de segurança, incluindo "resistência estrutural reduzida dos contêineres de 53 pés não-padrão, declarações imprecisas de peso, contêineres mal armazenados e amarrações soltas".
Recentemente, a CMA CGM anunciou uma 'sobretaxa de excesso de peso' de US $ 150 por contêiner de 20 pés com um peso bruto superior a 18 toneladas, em travessias da Ásia para o Mediterrâneo e o Mar Negro.
Os práticos realizaram uma inspeção de navegabilidade para verificar as condições estruturais e operacionais do navio quando ele ancorou na costa do sol na terça-feira.
A AMSA começará sua investigação, apos o navio de carga atracar no porto de Brisbane, onde foi desviado após o incidente.

"Quando o navio estiver em segurança no porto, iniciaremos nossa investigação, que se concentrará na segurança do navio", disse ele.
"Incluindo se a carga foi adequadamente empilhada e protegida a bordo do navio e quaisquer possíveis violações dos regulamentos de poluição ambiental".
O Australian Transport Safety Bureau também investigará.

As comunidades costeiras estão em alerta alto para destroços ou contentores de envio a lavar as praias depois que os conteineres apareceram ontem em Bondi Beach.
A comunidade foi às praias ajudar na limpeza dos detritos.

As máscaras também foram lavadas em terra no The Entrance, em Magenta Beach.
https://www.9news.com.au/national/masks-wash-up-on-australian-beaches-after-apl-england-cargo-ship-loses-40-containers-maritime-safety-says/9c5ce353-f885-4b8a-96b6-8c1d28bbce31#close
https://theloadstar.com/seaworthyness-probe-after-cma-cgm-vessel-loses-40-containers-in-rough-seas/

Segurança de contêineiros comprometida

Os riscos de incêndio causados ​​por cargas em contêineres são um problema crescente no setor de transporte de contêineres e um especialista do setor acredita que os regulamentos de concorrência estão piorando o problema, pois os operadores de linha são proibidos de discutir  com seus clientes .

As regras de concorrência são sensatas ao promover uma concorrência justa, mas essas mesmas regras podem significar que as linhas não podem conferir as cargas perigosas e a declaração incorreta da carga, o que poderia levar a incêndios em embarcações,  perda de vidas e a destruição de toda  carga em viajem .

No ano passado, houve graves incêndios em  contêineiros em torno de um por mês com os dois primeiros, no Yantian Express em janeiro e o APL Vancouver em janeiro e março com a perda do navio Grimaldi, Grande America.

Os incêndios nas  cargas dentro de comteineres  estão ocorrendo com mais regularidade e queimando com maior intensidade porque os navios estão aumentando de tamanho, o que significa que há mais carga mal declarada a bordo de um navio e, quando essa carga é armazenada, geralmente é a carga do conteiner vizinho do frete que atuará como combustível para a brasa inicial. fogo.

Um exemplo desse evento é o Maersk Honam, que viu um incêndio queimar com tanta intensidade que a empresa de resgate Smit disse que derreteu a estrutura da embarcação, incluindo as pontes de amarração.

O diretor de gerenciamento de riscos da Peregrine Storrs-Fox no TT Club disse que muitos desses incêndios são causados ​​por cargas mal declaradas ou não declarada. Alguns remetentes podem desconhecer os possíveis perigos de determinadas cargas, como o carvão, e podem declarar inadequadamente sua carga, que durante o curso da viagem pode inflamar. Outros buscam reduzir os custos da remessa ao não declarar carga perigosa, levando perigo a uma linha de transporte que armazenou inadequadamente o contêiner.

No entanto, os regulamentos da concorrência impedem as linhas de discutir remetentes e suas cargas entre elas, mesmo que sejam parceiros da aliança. De acordo com a Storrs-Fox, isso poderia significar que um remetente poderia ser recusado por uma linha de transporte e, em seguida, "dobrar a esquina" para outra linha e reservar sua carga para trânsito. Como os parceiros da aliança compartilham navios, isso pode significar que uma carga perigosa recusada por uma linha pode acabar no mesmo navio em que foi originalmente banido pela primeira linha sem que a armadora saiba.

Segundo Storrs-Fox, esta é uma situação que pode ser corrigida por pequenas alterações no direito da concorrência que permitiriam às armadoras compartilhar certos tipos de informações.

Mesmo com essas inconsistências e a clara perda de vidas e perigos para o meio ambiente, é evidente que os reguladores não entenderam a melhoria da segurança que alguma colaboração dentro da indústria poderia proporcionar. A Comissão Européia disse não ver nenhuma contradição entre as regras de concorrência e segurança. Ele diz que as linhas de transporte devem respeitar as regras de segurança e não devem se envolver  em relação ao preço e aos termos de serviço.

https://container-news.com/container-ship-safety-competition-regulations/

HHLA define data limite para respeito ao clima

A Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) está definindo o ano de 2040 como sua meta para que todo o grupo se torne cumpridor das normas  em termos de clima, anunciou a empresa em 2 de dezembro.

A fim de aumentar seus esforços para proteger o meio ambiente e economizar recursos, a estratégia de sustentabilidade será realizada com a marca 'Logística Balanceada'.

Angela Titzrath, presidente do Conselho Executivo do HHLA, disse em um comunicado: “Independentemente da dinâmica que o debate sobre proteção climática assumiu recentemente, o HHLA vem fazendo um esforço significativo para aumentar a eficiência energética de seus processos, para conservar recursos e reduzir consistentemente as emissões de gazes poluentes. Por muitos anos .

“A meta autoimposta de reduzir as emissões de CO2 por contêiner manuseado em pelo menos em 30% até 2020 foi alcançada com antecedência no ano passado. Agora estamos estabelecendo novos objetivos. Estamos trabalhando para reduzir pela metade nossas emissões absolutas de CO2 até 2030 em comparação com os números de 2018. O objetivo é tornar todo o clima  ecologicamente correto do Grupo HHLA neutro até 2040. ”

Documento Técnico: Rumo à Porta de Emissão Zero

Uma área de ação já realizada é o Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), Hamburgo, que se tornou a primeira instalação de movimentação de contêineres do mundo a ser climate neutral .em termos de clima pela TÜV Nord em 2019. O terminal iniciou suas operações em 2002.

As operações no CTA agora são movidas principalmente por eletricidade verde, afirmou o HHLA em comunicado. Os processos terminais que ainda hoje produzem emissões de CO2 serão gradualmente substituídos por  eletrificados, ou sua transição para a energia elétrica será testada em campo, acrescentou o comunicado.

O HHLA compensa as emissões de CO2 que ainda estão sendo geradas por meio de certificados de redução de emissões, apoiando projetos ambientalmente amigáveis, certificados de acordo com o mais alto padrão-ouro de Redução Voluntária de Emissões (VER), incluindo parques eólicos na Índia, tinta anti-incrustante de baixo atrito para cascos de navios  e reflorestamento de florestas tropicais no Panamá.

A pegada de CO2 do CTA será revisada novamente pela TÜV Nord em 2020. Pode-se supor que a necessidade de compensar diminuirá à medida que a eletrificação do terminal continuar a progredir, disse a empresa.

Na Balanced Logistics, Titzrath disse durante uma conferência de imprensa em Hamburgo, em 2 de dezembro: "Entendemos 'Logística Balanceada' como encontrar um equilíbrio entre sucesso econômico, boas condições de trabalho, responsabilidade social e proteção ambiental e climático.

"Somente como uma empresa bem-sucedida e competitiva, temos os meios e as oportunidades para investir de forma sustentável em nossos funcionários e cumprir nossas responsabilidades sociais e ambientais".

A HHLA também desenvolveu o HHLA Pure, um produto que pode garantir cadeias de transporte neutras em termos de clima do porto para o interior da Europa, contribuindo para a redução das emissões de CO2 relacionadas ao transporte.

Este produto permite à HHLA combinar a força de Hamburgo como o maior porto ferroviário europeu com o transporte ferroviário ecológico oferecido pela empresa intermodal Metrans. A subsidiária HHLA usa trens elétricos com eficiência energética e vagões planos e leves, que podem transportar mais contêineres com o mesmo comprimento de trem.

A transportadora Jakob Weets e a empresa de logística de transporte parceira de carga são clientes-piloto para os quais a Metrans transporta contêineres do Porto de Hamburgo para a Europa Central e Oriental.

Em uma explicação do HHLA Pure, uma declaração dizia: “Se, por exemplo, o manuseio e transporte ferroviário de um contêiner de 20 pés do CTA para Praga, a aproximadamente 700 km de distância, gera uma pegada de CO2 de aproximadamente 80 kg por contêiner padrão (TEU) esse valor certificado pode ser compensado com o HHLA Pure. Essa oferta permite que os clientes tornem o transporte de contêineres mais favorável ao clima e aumentem a competitividade ao mesmo tempo. ”

Após uma fase piloto bem-sucedida, o HHLA Pure será lançado no mercado em 2020.
https://www.porttechnology.org/news/hhla-sets-climate-neutral-target-date/

Fogo no Porto de Antuérpia

A brigada de incêndio tem as mãos cheias de fogo no porto: "Como uma enorme montanha de fósforos que se incendeiam de novo e de novo"
A fase municipal do plano de desastre foi anunciada nesta manhã de domingo após um grande incêndio no Terminal de Antuérpia, no porto de Antuérpia. A fumaça causa irritação e odor incômodo.
O incêndio ocorreu no sábado de manhã em um depósito de 6.000 m² com sulfeto de níquel no Terminal de Antuérpia, no cais de  Leopolddok. A princípio, pensava-se que era óxido de cobre, mas depois se comprovou ser  sulfeto de níquel.

O corpo de bombeiros controla o fogo. "Temos que lidar com circunstâncias difíceis", diz Jasmien O, da Brigada de Incêndio de Antuérpia. "É incrivelmente quente naquele depósito, e você pode comparar o produto com uma enorme montanha de fósforos que se incendeiam de novo e de novo. Além disso, muita fumaça é liberada ".
Existem várias fontes de fogo presentes na própria substância. É importante que os separemos totalmente para que possamos extingui-los adequadamente. "

Evacuação

Há medições permanentes das substâncias nocivas no ar, deixe a cidade saber. Valores mais altos foram medidos na vizinhança imediata do incêndio. Com base nessas medições, decidiu-se evacuar embarcações e empresas marítimas em um raio de 1,8 km em torno do local do incidente.

"São cerca de 100 empresas, não tenho idéia de quantas pessoas precisam ser evacuadas", diz O. "É, é claro, domingo, mas a mudança de turno às 14h não ocorrerá".
A navegação interior e o tráfego de carros na região também são controlados. Por exemplo, o Noorderlaan foi fechado para tráfego futuro entre o Luithagen e o Muisbroeklaan. De Lijn também deve adaptar seus serviços no bairro. "A linha de ônibus 762 da Rooseveltplaats para a CMB não pode servir a rota entre Kaai 170 e Kaai 210", confirma Tom Van de Vreken, da De Lijn. "O Kaai 210 é um ponto final para que o ônibus volte mais cedo. É uma jornada com um ônibus por hora ".

O tráfego marítimo nas docas de Scheldt e canal não é afectado, assim como o tráfego rodoviário na A12.

Irritação

A fumaça do fogo pode causar irritação e odor incômodo em Ekeren, Stabroek e Kapellen. "Em caso de aborrecimento, você deve fechar janelas e portas e desligar a ventilação da casa e do carro. Se tiver sintomas como ardor nos olhos ou tosse, você deve fazer check-ups médicos. "

A brigada de incêndio de Antuérpia trabalha com roupas especiais e usa ar comprimido para trabalhar em condições seguras. Equipes adicionais também foram convocadas para lidar com quaisquer outros incêndios em Antuérpia.

Ainda não está claro quanto tempo levará para manter o fogo sob controle. "Isso pode ser feito hoje ou pode levar mais uma semana", diz O. "Esperamos poder limitar rapidamente a situação".
Grande incêndio no porto de Antuérpia ainda não extinto: plano de contingência municipal promulgado

Professor e toxicologista Jan Tytgat adverte que o fogo pode se tornar tóxico se o sulfeto de níquel reage com o oxigênio. "O gás mais tóxico que pode se desenvolver é o tetracarbonil níquel, é cancerígeno e também pode causar irritação nos pulmões", diz ele. "A melhor solução para combater esse incêndio de metal é usar areia seca ou espuma como agente extintor, de modo que, por assim dizer, um cobertor seja colocado sobre o fogo."


https://m.gva.be/cnt/dmf20180812_03659444/brand-in-antwerpse-haven-nog-niet-onder-controle-gemeentelijke-rampenfase-afgekondigd
https://www.demorgen.be/binnenland/brandweer-krijgt-grote-brand-in-antwerpse-haven-niet-geblust-gemeentelijk-rampenplan-afgekondigd-b8407352/

O Lado Negativo

DESASTRE DE TRANSPORTE DE CONTEINERES  PARA HOMEM E PARA A NATUREZA
Cinquenta mil navios mercantes, com uma grande maioria carregada com contêineres, representam 90% do tráfego global de mercadorias. As pessoas a bordo representam bem a divisão internacional do trabalho e a desigualdade entre as condições de trabalho no mundo. Se esses marinheiros uniriam forças para contrariar a exploração extrema e a destruição maciça do meio ambiente, seria um grande passo para quebrar o poder do capital.
Somente salários extremamente baixos e condições de trabalho precárias e abandono dos navios, sem levar em conta os equilíbrios ecológicos nos oceanos, fazem esse tipo de transporte de mercadorias para todos os cantos do mundo tão rentável que é mais barato que o regional para produzir. Os lucros são enormes.
Muitos desses navios navegam sob 35 diferentes "bandeiras de conveniência" e, portanto, estão sujeitos às leis e regulamentos dos respectivos estados (alguns dos quais ainda não têm porto muito menos uma praia). Nem a negociação coletiva nos países de origem, nem os termos dos contratos e condições de trabalho, nem a legislação ambiental dos diversos países, nem os padrões mínimos da Organização Internacional do Trabalho (OIT) ou da Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte (ITF) estão aqui aplicação. 56 % de envio global de mercadorias funciona sob essas bandeiras. Isso afeta 1,2 milhão de marinheiros.
As conseqüências desse regime do Ocidente selvagem nos oceanos são dramáticas. As tripulações dos navios provêm principalmente de países pobres e mais pobres, como a Índia, o Paquistão ou as Filipinas ou de países europeus de baixos salários, como a Ucrânia, a Croácia ou a Lituânia.

Eles recebem contratos de duração fixa, muitas vezes nem mesmo por um ano. Eles estão sujeitos a condições brutais de despejo de salários e emprego, como o capitalismo inicial, muitas vezes sem dias de folga e feriados, sem seguro nem plano  de saúde. Eles trabalham em atividades de grande perigos para o corpo e a mente. Muitas vezes eles são quase mantidos como escravos nos navios. Os direitos humanos elementares não existem para eles.

Os navios estão ficando maiores e mais rápidos. Devido à concorrência implacável, as companhias de navegação mais fracas usam os navios mais antigos e piores. Quando esses navios afundam, não há apenas perda de vidas, mas também os conteineres, muitas vezes com conteúdo tóxico, vão para o fundo do mar onde enferrujam  e gradualmente liberam seus conteúdos. Como regra geral, tais incidentes nem sequer valem a pena ser relatados nas principais mídias.
Os resíduos e o combustível usado são despejados  completamente  de forma descontrolada  no mar. Especialmente as empresas menores usam o óleo de resíduos muito prejudicial ao ecossistema . Não só esse tipo de transporte marítimo contribui significativamente para o aumento do CO2 na atmosfera e, assim, para o aquecimento global, mas também destrói nossos recursos naturais de muitas outras maneiras.
Além disso, se esses navios forem usados ​​e desmantelados, eles também serão usados ​​em países como o Paquistão, a Índia e o Bangladesh por trabalhadores mal pagos que trabalham em condições desumanas. O trabalho infantil geralmente entra em jogo. Somente os custos extremamente baixos de transporte, carregamento e descarga e a maneira pela qual os navios são despejados mais tarde mantêm o sistema de comércio mundial injustamente e de um ponto de vista ambiental totalmente irresponsável. Isto é o que realmente se esconde por trás do termo trivial "globalização".
Contra esta demanda anti social e ambiental  existe uma campanha  na Alemanha, com o apoio da Deutsche Seemannsmission eV, em  feiras, fórum e com o desenvolvimento, NABU, Förderkreis "Rettet do Elba" eV, Bremer Entwicklungspolitisches Netzwerk eV, Centro de Informação Bremen para os Direitos Humanos e Desenvolvimento, BUND (Amigos da Terra, Alemanha).
A campanha defende padrões marítimos globalmente vinculantes e uma proibição de minar as taxas da Federação Internacional de Transportes em acordos coletivos no mar.
Igual pagamento por trabalho igual para todos os funcionários a bordo e nos portos, independentemente da sua nacionalidade. Transparência e abertura das rotas de transporte de cada produto!
Ajuste o tamanho dos navios para as rotas de acesso existentes para os portos e não o contrário. Os navios devem navegar com sistemas de óleo e propulsão melhores ou alternativos e limpar suas instalações corretamente. Proibição de óleo diesel pesado. 
Os navios devem ser construídos no futuro, de tal forma que eles possam navegar de maneiras ecologicamente e socialmente aceitáveis, e que possam ser degradados e reciclados de forma ecologicamente correta. São proibidos empregos baratos e trabalho temporário no mar!
"A luta internacional pelos direitos humanos", hoje, podemos acrescentar que apenas as lutas internacionais para a sobrevivência da humanidade.
Mas, assim como a Primeira Internacional demonstrou no século 19, mesmo no século 21, apenas a luta conjunta dos trabalhadores dos porto e navios   pode quebrar o poder dos empresários  que estão destruindo nosso mundo.
Fonte
https://www.sap-rood.org/wereldwijd-containertransport-ramp-mens-en-natuur/

Os Conteineres Perdidos

Conteineres perdidos e patos de borracha ao mar: dentro do mundo curioso do transporte de contêineres
Através das vastas extensões de água que compõem mais de dois terços do planeta, cerca de 50 mil embarcações  estão em  movimento, entregando a carga que faz grande parte do nosso mundo.
Em vez de cruzadores cruéis, os gigantes do frete transportam milhões de contêineres de centenas de milhares de quilômetros por dia - alguns navios podem transportar 20 mil ao mesmo tempo - enquanto 33 milhões existem no total.
Então, talvez não seja nenhuma surpresa que nem todos conseguem chegar o seu destino com segurança.
Conforme revelado no Blue Planet II esta semana, pensa-se que cerca de quatro por dia estão perdidos nas ondas, no entanto, outras estimativas da indústria colocam isso muito mais alto em 10.000 por ano - isso seria cerca de 27 por dia.

O que aconteceu com eles?
Embora possa levar até dois meses para alguns contêineres de 20 pés (um tamanho padrão) para desaparecer debaixo das ondas. Um conteiner reffer pode ser impulsionado por seu isolamento e ficar a deriva nos mares por mais tempo.
Em 2006, milhares de sacos de batatas fritas Doritos foram lavadas nas praias de Outer Banks, na Carolina do Norte, depois de um conteiner  mergulhar no Atlântico.

Todos os dias, centenas de peças LEGO lavam as Areias de Perran em Cornwall e outras praias próximas, depois que um navio conteineiro  que transportava os brinquedos foi atingido por uma enorme onda em 1997, enviando toneladas de carga ao mar.
O incidente mais famoso, foram os patos de borracha, mais conhecidos como os flutuadores amigáveis.

Cerca de 29 mil patos amarelos de plástico, castores vermelhos, tartarugas azuis e rãs verdes foram lavados no Pacífico em 1992, os pequenos brinquedos começaram a aparecer nas praias do mundo, da costa oeste da América, da América do Sul, da Austrália, e até 2007, a Europa ...
As viagens dos patos foram usadas pelo oceangrapher Curtis Ebbesmeyer para mapear as correntes globais de nossos oceanos, embora já estivessem trabalhando em um modelo, rastreando 61 mil tenis da Nike perdidos ao mar em 1990.
Por um lado, os conteineres de  baixa flutuação criam um obstáculo perigoso para outros navios, mas esse conteiner deve transportar produtos químicos ou poluentes perigosos, e pode afetar o ecossistema do oceano
.
Como eles circulam?
Um experimento da BBC em 2008 que rastreou um único conteiner por nove meses mostrou o alcance do transporte comercial, com a BBC Box começando em Southampton e visitando Los Angeles, Yokohama, Brasil e Hong Kong, entre outros destinos. No seu tempo, carregava carga, incluindo whisky, catfood, tinta e glutamato monossódico.

A Maersk, a maior empresa de transporte marítimo do mundo, diz que sua maior perda anual de contêineres foi de 59. O The Through Transport Club, que garante e arrisca gerenciar as principais empresas de frete, estima que menos de 2.000 contêineres são perdidos por ano.

Em 2011, o World Shipping Council explicou que, mesmo com o carregamento adequado e seguro, "uma série de fatores que vão do clima severo e mares difíceis a eventos mais catastróficos e raros, como aterramento ou colisão do navio, podem resultar na perda de recipientes ao mar". Ele disse que durante uma "perda catastrófica" mais de 50 contêineres podem ser perdidos em um único incidente.
Estimou que, sem incluir esses eventos, cerca de 350 contêineres são perdidos a cada ano, e com os eventos maiores, 675.
Em 2002, um navio de carga  o MV Tricolor estava se movendo através do Canal da Mancha para Southampton com uma carga de cerca de 3.000 BMWs, Volvos e Saabs, quando colidiu com outro navio contêiner. Até 2.862 carros e 77  conteineres que trasportavam peças de trator e guindaste foram perdidos.

Qual é o maior navio contêiner do mundo?

Esse seria o OOCL Hong Kong, construído este ano pela Orient Overseas Container Line e capaz de armazenar 21.413 contêineres de 20 pés. Com mais de 1.300 pés de comprimento e quase 200 de largura, é basicamente quatro campos de futebol .

Quais são as linhas de transporte mais movimentadas do mundo?

Acredite ou não, o Estreito de Dover, a diferença entre o Reino Unido e a França, é a via marítima internacional mais movimentada do mundo, usada por mais de 400 embarcações comerciais por dia.
O Estreito de Malacca, entre a Malásia e a ilha indonésia de Sumatra, é outra área de mar incrivelmente movimentada, as suas águas com cerca de 34 naufrágios que remontam à década de 1880.

http://www.telegraph.co.uk/travel/travel-truths/lost-container-ships-bizarre-world-of-global-shipping/

O investimento Ambiental dos Armadores

Projeto De Conteineiro De 20,000 TEUs Movido A Gás Natural
A grande maioria das embarcações atuais utiliza óleo pesado para alimentar seu motor de combustão principal. No entanto, devido às preocupações sobre os impactos ambientais e ao natural avanço da indústria, o gás natural liquefeito (LNG, em inglês) tem ganhado bastante atenção ultimamente como uma alternativa ao bunker.
Um consórcio de empresas de renome na área, como ABB, Caterpillar, CMA CGM e DNV GL criaram um projeto conjunto, chamado de PERFECt, para estudar o uso do LNG em embarcações de grande porte, do tipo Ultra Large Container Vessel (ULCV), com capacidade para mais de 20 mil TEUs. A utilização de um ciclo combinado do gás natural e turbinas elétricas (COGES) tem o potencial de proporcionar boas economias e também reduzir as emissões de CO2.

Sistema COGES. Créditos GE Marine Solutions.

Os resultados da segunda fase do projeto “PERFECt” foram apresentados na feira de negócios Nor-Shipping pelos seus desenvolvedores (ABB, OMT, GTT, Caterpillar’s Solar Turbines, CMA CGM, sua subsidiária CMA Ships e DNV GL), o que pareceu tornar o projeto válido e pronto para ser encomendado.
“O projeto ‘PERFECt’ trouxe um conjunto de novos recursos e também resultados promissores,” disse Gerd Wursig, Diretor de Negócios para navios movidos a LNG na DNV GL – Maritime. “O impulso por trás desse projeto foi o interesse em ver como o design de um ULCV moderno poderia se beneficiar de um combustível limpo e da tecnologia COGES que é altamente eficiente. Nós atingimos nossos objetivos e agora temos um design válido com detalhes técnicos suficientes para desenvolver uma atividade comercial.”
Segundo os desenvolvedores, o uso do sistema COGES, junto com um design todo elétrico, ofereceu uma excepcional performance com diversas vantagens. Utilizar motores elétricos permitiu que os sistemas de propulsão e geradores de energia fossem colocados em diferentes seções do navio. E já que o sistema distribui energia tanto para os motores auxiliares quanto para os principais, uma casa de máquinas não é mais necessária. Dessa forma, os geradores poderiam ficar sob a superestrutura, poupando mais espaços para os contêineres.

“A colaboração, inovação e entusiasmo de todos os sócios resultou no projeto de um navio altamente eficiente que nos leva ao conceito da próxima geração de transporte pelos oceanos,” disse Barbara Stanley, Vice Presidente, Desenvolvimento Estratégico e Geração de Energia, Solar Turbine Inc. “’Solar’ está orgulhosa de entregar soluções técnicas para nossos clientes que possuem um custo eficiente e se adaptam ao meio ambiente. Nossas turbinas a gás de baixa emissão, que operam a partir de LNG, não irão apenas se adequar às restrições de emissões no ambiente marítimo, como irão dar uma margem para futuras restrições mais rigorosas.”
“O navio do projeto ‘PERFECt’ é projetado com nossas soluções para propulsões que combinam uma ótima propulsão eficiente e excelente manobrabilidade, permitindo uma operação mais segura para a tripulação e para o meio ambiente,” disse Juha Koskela, Diretor Executivo, ABB Marine & Ports.
Além da melhora geral do dos sistemas propulsivos do navio, um novo casco e um design de propulsores aumentam a eficiência de toda a embarcação. Com a forma inovadora do casco que foi adequada para o perfil operacional da embarcação e com um propulsor altamente eficiente aumentam em 5 por cento a eficiência geral do novo ULCV.

Outra tentativa de redução de poluente
A empresa Mitsui OSK Lines (MOL) está a estudar uma forma de redução de CO2 para os seus porta-contêineres, acompanhia japonesa afirma já ter conseguido uma redução de 2% nas emissões de dióxido de carbono através de um defletor – uma espécie de “pára-brisas” – na proa dos navios.
O teste realizado pela MOL foi feito com dois navios, à velocidade de 17 nós, numa rota no Oceano Pacífico. O navio equipado com esta inovação demonstrou a redução dos 2% no CO2.A MOL, continua os esforços para confirmar a análise dos dados de navegabilidade e adequação do equipamento, procurando o desenvolvimento tecnológico a partir deste projeto inicial.
Fonte: Marine Link e o mercado marítimo .