Novamente Navio derruba Portêiner em Antuérpia.

 Um navio colidiu com um Portêiner no porto de Antuérpia na noite de segunda-feira 25 de dezembro de 2023. O incidente ocorreu no terminal do Mar do Norte em Scheldelaan 602 em Berendrecht.

 Um navio tentou atracar e colidiu com um grande guindaste de contêineres, fazendo-o cair. Felizmente, houve apenas danos materiais. Há dois meses, um estivador morreu no mesmo cais 913.

Aparentemente, durante as operações de atracação no que acreditamos ser o terminal de contêineres Noordzee da PSA C/V HMM ALGECIRAS (com comprimento de 400 metros, largura de 61 metros e capacidade de transporte de contêineres de 23.964 TEU) experimentou algumas condições de vento forte, tornando a atracação muito difícil.

Tão difícil, na verdade, que o navio fez contato com dois portêineres derrubando um deles completamente.

A boa notícia e que nenhum estivador se feriu. O motivo do acidente está sendo investigado no terminal da PSA (Cais 913) com o conteineiro 'HMM Algeciras'. Até o momento o terminal, armadora e a autoridade portuária ainda não se manifestaram sobre o incidente portuário.

https://www.hln.be/antwerpen/schip-botst-tegen-kraan-in-antwerpse-haven~a0735175/?utm_source=hln&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter&utm_content=regio&ctm_ctid=2607a89d4d9ff2bf9dd0ab47d53fb442&fbclid=IwAR2abtsWB5stch6_kGkKfnlJWrTk1NVdsE7f9jL33mLQRjKt7rv4sLSXJl4

 https://www.pzc.nl/antwerpen/schip-botst-tegen-kraan-in-antwerpse-haven~a0735175/

 

O ouro de tolo da Justiça para a estiva Belga

 A lei Major é confirmada e respeitada pelo Tribunal Constitucional reconhecendo a obrigação de trabalhadores portuários dos Pools (OGMO), mas se vê no mais eficiente porto europeu um princípio de um jeitinho brasileiro para a profissão da estiva.

Antuérpia - A Lei major permanece. Isso fica claro pela sumula do julgamento que acaba de ser publicada. Embora nem todas as incertezas impostas pelos empresários e seus especialistas em redução de custo em torno do trabalho portuário foram resolvidas.

Numa ação judicial há anos, pendente sobre a Lei Major, que estipula que as empresas portuárias são obrigadas a trabalhar com portuários sindicalizados e dos pools.

Há anos, o grupo Katoen Natie do empresário Fernand Huts luta contra a regulamentação belga sobre o trabalho portuário, a Lei Major. A empresa considera o acordo atual para trabalhar com trabalhadores portuários reconhecidos de um pool muito estrito de acordo com as regras europeias. Foi a tribunal juntamente com Middlegate, entre outros, em Zeebrugge. A operadora portuária Zeebrugge Middlegate Europe. Recebeu uma multa administrativa em 2013 porque um estivador de fora do sistema foi 'pego trabalhando na beira do cais' por engatar reboques. A empresa não concordou com isso e, através dos tribunais belgas, o caso acabou no Tribunal de Justiça Europeu. Os juízes deviam decidir se a legislação belga relativa ao trabalho portuário não constituía um obstáculo à liberdade de estabelecimento e à livre circulação de mercadorias. Uma construção de fantasia enxergado em um lance de expectativa versus realidade. O empresário louco para pagar pouco e ganhar muito precarizando a comunidade portuária em uma diária de 10 euros por turno de oito horas.

 
Entenda

Em fevereiro, os juízes europeus já decidiram que a lei belga sobre o trabalho portuário é permitida, desde que se destine a garantir a segurança nas zonas portuárias e a prevenir acidentes de trabalho. Os juízes belgas acompanharam este entendimento: "A obrigação de convocar estivadores do sistema ogmo é constitucional, não só para embarque e desembarque de navios, mas também para preparar reboques no cais para embarque", decidiu o Tribunal.

 O julgamento também responde à questão e demostra o que deve fazer e saber a Middlegate o trabalho tem um profissional o trabalhador portuário do sistema. Na verdade, de acordo com o Tribunal: “A magnitude dos riscos associados à instalação de reboques em um cais com um tugmaster. Não difere tanto daqueles envolvidos no carregamento e descarregamento de navios no senso estrito. Portanto, é razoavelmente justificado que a obrigação de chamar os trabalhadores portuários do sistema se aplique a ambos os tipos de trabalho portuário. ”

Mas este e somente mais um julgamento de uma ação movida por senhores que buscam ter mais ganho, no fundo, e a sempre a mesma meta MANY. Talvez eles encontrem um fio solto no julgamento para continuar. Pois, não falta dinheiro para professores universitários e advogados, defenderam as convicções de mercado da “redução de custo a qualquer custo”.

 

O trabalho na beira do cais continuará com lei federal, decretos de implementação e o Conselho de Estado.

Uma regra centenária que para os especialistas da profissão na beira do cais e um dos pilares da eficiência operacional do porto de Antuérpia.

Os sindicatos e os empregadores já não podem reconhecer os trabalhadores portuários. É o que afirma o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias num novo acórdão. Isso mina o trabalho avulso.

Quem quer trabalhar como estivador hoje precisa de reconhecimento para fazer parte do pool, Ogmo belga. O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias afirma que este reconhecimento pode certamente ser imposto, para garantir a segurança no porto e prevenir acidentes de trabalho. O Tribunal Europeu afirma que o Tribunal Constitucional da Bélgica e o Conselho de Estado devem verificar se as condições de reconhecimento não são demasiadamente restritas.

O mais impressionante é que o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias também afirma que o reconhecimento dos trabalhadores portuários já não pode ser concedido pelos sindicatos e pelos empregadores. Ao fazer isso, ela desfere um grande golpe em uma longa tradição na Bélgica. A decisão do Tribunal é vinculativa. Se os sindicatos e os empregadores continuarem a conceder o reconhecimento, a Comissão Europeia pode iniciar um processo por infração contra a Bélgica.

Qual é o próximo? Não é que a composição do comitê de reconhecimento tenha que mudar da noite para o dia. O Tribunal deseja que seja alterado o mais rápido possível, portanto, haverá um período razoável. O julgamento não especifica quem pode fazer parte do comitê de reconhecimento. Mas eles podem ser, por exemplo, especialistas que não têm nada a ver com empregadores ou sindicatos. Outra possibilidade é que uma empresa privada emita os reconhecimentos aos estivadores.

Contêineiro sem tripulação de Zeebrugge para Antwerp

O desenvolvimento do transporte marítimo autônomo deu mais um passo em frente com a primeira navegação de um navio cargueiro semi-autônomo de curta distância entre os portos belgas de Zeebrugge e Antwerp. O programa, que visa ampliar os esforços nas hidrovias interiores, é visto como o primeiro passo para a navegação autônoma.

A cooperação visa validar as possibilidades de navegação automatizada e envolver as autoridades no desenvolvimento de novos métodos de navegação. Com o tempo, os parceiros esperam reduzir o número de tripulantes a bordo do navio para criar melhor eficiência e resolver a crescente escassez de marinheiros treinados.

As viagens estão sendo operadas com o navio Deseo de 5.500 dwt, da belga Wennick. O programa para testar a tecnologia está sendo conduzido em cooperação com o Departamento de MOW, a Autoridade Náutica Conjunta e De Vlaamse Waterweg. A embarcação, que transporta 400 TEU, navegará inicialmente duas ou três vezes por semana entre os dois portos apoiados por uma estação central de controle.

A rota entre os dois portos é ao longo do Westerschelde, um dos rios mais movimentados do mundo. Para garantir a segurança ao longo da hidrovia, o teste inclui uma tripulação experiente da embarcação que pode assumir se necessário.

A tecnologia que está sendo testada para a automação do navio foi desenvolvida pela empresa belga Seafar e está fornecendo o controle a partir de um centro de controle centralizado. Os operadores no centro de controle têm uma gama de sistemas de alta tecnologia baseados em inteligência artificial, fusão de sensores e detecção de objetos à sua disposição para garantir uma navegação segura. A operadora B2B Citymesh está fornecendo um link de comunicação confiável e estável entre o navio e o centro de controle em terra, usando uma rede Wi-Fi híbrida, LTE / 5G privada e uma rede 4G pública.

“O projeto de barcaça automatizada oferece uma resposta aos desafios de mobilidade do futuro . Ele fortalece nossa sociedade para digitalizar e inovar de forma progressiva. ”disse a Ministra da Mobilidade e Obras Públicas Lydia Peeters.

Oito horas

De acordo com Louis-Robert Cool da Seafar, há muitos motivos para escolher a automação. A grande vantagem é que o capitão pode trabalhar em turnos de oito horas e pode ser facilmente substituído. “É inédito no setor que o capitão possa simplesmente voltar para casa depois de oito horas navegando. Ao aliviar os capitães, podemos navegar suavemente por 16 horas por vez, enquanto um capitão só pode navegar por dez horas e depois tem que descansar. Criamos uma continuidade maior, porque não precisamos mais trazer um capitão a bordo, por exemplo. Isso torna o navio mais competitivo. Poderíamos até navegar 24 horas direto, sem o custo adicional de troca de tripulação. ""

 “Procuramos dar uma nova dimensão ao trabalho com este projeto.  Ao mesmo tempo, as companhias marítimas podem melhorar sua eficiência. Os custos operacionais serão menores. A competitividade do navio está aumentando. As possibilidades de navegação estão sendo ampliadas. Também há espaço para investir em novos navios e motores mais verdes. ""

Aviso

Cool enfatiza que a segurança está em primeiro lugar. “O navio automatizado navega com mais segurança. No centro de controle, o capitão dá uma olhada em 360 graus ao redor do navio. Nossas câmeras a bordo também reconhecem certos objetos mais rápido do que a olho nu. Um aviso é dado imediatamente ao capitão ou operador. Isso permite que ele intervenha com muito mais antecedência. Mais capitães estão andando pela sala de controle, com os quais o capitão pode consultar se surgir um problema específico. A experiência compartilhada entre os capitães torna os cruzeiros mais seguros. "" O barco também possui uma caixa preta.

Permitem

O departamento MOW, a Autoridade Náutica Comum e De Vlaamse Waterweg emitiram uma licença para testar a tecnologia e os processos. As condições estão anexadas ao teste. Por exemplo, o navio deve ter uma tripulação experiente a bordo que pode assumir imediatamente o controle, se necessário. A cooperação também visa envolver as autoridades no desenvolvimento de novos métodos de navegação.

O que os marítimos se perguntam são as consequências da navegação semiautônoma ou autônoma no número de tripulantes. “Com a tecnologia você pode tornar as tarefas a bordo mais leves ou trabalhar mais em menos tempo. Mas durante a navegação a tripulação também é responsável pela manutenção do navio, como pintura e manutenção dos motores. Você pode economizar na tripulação mas algumas coisas você deve deixar para as pessoas. Com inteligência artificial e 5G, muito é possível, mas se você começar pelo manuseio e gerenciamento de navios, tememos que o navio sofra mais com isso ”, conclui Verspreet.

https://www.maritime-executive.com/article/semi-autonomous-sailings-start-aboard-shortsea-vessel-in-belgium

https://maritiemmedia.nl/afstandskapitein-doet-zijn-intrede-in-vlaanderen/

https://www.flows.be/nl/transport/containerschip-deseo-vaart-semi-autonoom-op-zeebrugge-antwerpen

Juiz precariza porto

 HUTS E TRIBUNAL VERSUS ESTIVADORES: A LEI MAJOR SERÁ ELIMINADA?

Se depender do parecer preliminar do Tribunal de Justiça Europeu, em breve haverá uma decisão muito liberal contra o estatuto dos estivadores belgas. O Law Major deve se tornar uma caixa vazia, as pessoas querem menos sindicatos e mais cargos provisórios. Essa liberalização do trabalho portuário abre as portas para o dumping social. Este caso diz respeito não apenas aos estivadores (europeus), mas a todos os trabalhadores que pretendem mais proteção social, aos sindicatos que pretendem ter impacto e a todos os que defendem uma Europa mais social.

Sob a gestão da família Huts e de sua empresa Katoennatie, várias empresas portuárias estão em guerra há anos contra a Lei Major o status profissional dos estivadores. Um CEO de uma empresa portuária explica seu motivo: "Sem esta Lei Major, nossos custos no porto de Antuérpia seriam alguns milhões de euros mais baixos." E os lucros generosos são, sem dúvida, alguns milhões de euros mais elevados! Huts e companhia tentaram todos os tipos de táticas: contornar constantemente as regras, um procedimento de reclamações por meio da Comissão Europeia, fazer lobby por meio das partes amistosas Open Vld e N-VA e seguir o caminho legal. Os estivadores  conseguiram repelir qualquer ataque até agora.

Na semana passada, a batalha entrou em uma nova fase. Entre 2014 e 2016, os estivadores estão adiando um procedimento de reclamação da Comissão Europeia ao aceitar uma modesta reforma da lei portuária. Huts e companhia ficaram muito desapontados com o resultado. Eles iniciaram processos nos mais altos tribunais belgas para anular a reforma. No que lhe concerne, os tribunais encaminharam a batata quente para o Tribunal de Justiça Europeu. Uma decisão muito liberal do mais alto tribunal europeu seria uma coisa má para o futuro dos nossos estivadores e das cidades portuárias.

SELVA SOCIAL

Normalmente, o acórdão do Tribunal Europeu segue um parecer preparatório, elaborado por um “advogado-geral”. Ele argumenta que o estatuto de porto belga é contrário às regras europeias. Ele ataca principalmente os estivadores por dois motivos. Os estivadores têm boa proteção social graças ao seu sistema de escalação. Um empregador portuário deve escalar estivadores de um pool(ogmo) e não pode, por exemplo, recorrer a agências de emprego temporário. Em segundo lugar, os sindicatos portuários organizam o processo de acesso à profissão dos trabalhadores em conjunto com os empregadores. Para o advogado-geral, trata-se de restrições demasiado severas para as empresas portuárias. Esse é o grande problema das regras liberais europeias. Os direitos das grandes empresas sempre vêm em primeiro lugar, não o direito dos trabalhadores ou o respeito social.

Sem um forte controle sindical, isso só iria piorar.

Quando os sindicatos são excluídos e os cargos provisórios têm rédea solta no porto, o trabalho portuário reconhecido, portanto, a lei Major, torna-se uma caixa vazia. Então, o porto se torna a selva da precarização do século passado ate antes da década de 50. Através de anos de luta, os estivadores conquistaram repeito social em troca de sua implantação flexível. O porto continua a ser um local de trabalho perigoso, com muitos acidentes graves. Os 9.000 estivadores  lamentam os acidentes de trabalho fatais todos os anos. Sem um forte controle sindical, isso só pioraria.

OS TRABALHADORES DO PORTO PODEM GANHAR

Obviamente, o bom estado e a proteção social não dizem respeito apenas aos trabalhadores portuários. Veja todos os setores onde as pessoas trabalham com flexibilidade, onde os sindicatos não têm opções para fazer cumprir regras rígidas, onde o dumping social está constantemente à espreita. Pense na precariedade do emprego entre os trabalhadores do aeroporto de Zaventem ou na feroz competição social nos transportes  e da construção. Todos eles anseiam por mais proteção social na forma de um estatuto forte.

Os portos belgas ocupam posição de destaque na economia europeia.

Vinte anos atrás, os estivadores foram os primeiros a impedir a liberalização europeia. Eles agora enfrentam o novo e difícil desafio de influenciar a justiça. Os estivadores podem vencer. A prática mostra que os juízes podem de fato considerar a resistência social e os interesses econômicos. Os portos belgas ocupam uma posição chave na economia europeia. A maioria das mercadorias de milhões de consumidores e empresas europeus passam pelos portos. Um caso semelhante contra os estivadores espanhóis prova que as greves e a resistência social podem determinar o resultado de um processo judicial.

O presidente do PVDA, Peter Mertens, foi o primeiro político a responder ao novo ataque. Ele adverte contra a justiça de classe que os estivadores correm o risco de ser vítimas: “Há uma lacuna incrível entre os princípios liberais que o Advogado-Geral do Tribunal Europeu aplica ao Direito Major e as realidades no terreno. O estatuto do porto prova, na prática, que oferece a melhor garantia de proteção social, condições seguras de trabalho e alta produtividade. Devemos apoiar nossos estivadores como um só homem. ”

O que os outros partidos políticos estão dizendo?

Coalizão Vivaldi

Nos partidos políticos que estão atualmente negociando um acordo de coalizão, você encontrará pontos de vista opostos sobre a Lei Major. O atual presidente e pré-formador do Open Vld, Egbert Lachaert, apresentou um projeto de lei em 2017 que apontava para “reduzir a parede”: ele queria limitar severamente o uso de estivadores registrados. Felizmente, ele não encontrou maioria no parlamento - além do apoio do N-VA. O CD&V defende a reforma implementada pelo ex-ministro Kris Peeters em 2016. Via Kathleen Van Brempt, o sp.a declarou seu apoio aos estivadores. Sp.a sempre defendeu uma modernização do estatuto em consulta com os parceiros sociais. Portanto, espere e veja o que resultará de quaisquer negociações governamentais.

The Vlaams Belang

O interesse flamengo é sempre rápido com declarações de apoio aos estivadores. Nos bastidores, invariavelmente, há história é diferente. Eles votam contra os interesses dos sindicatos. No ano passado, o líder Sam Van Rooy declarou em um debate para CEOs de portos: "Estou interessado em mudanças na Lei Major conforme propostas pelo Open Vld." Na verdade, ele compartilha da mesma opinião que o Tribunal de Justiça Europeu: a lei Major pode permanecer, com uma reforma liberal.

Uma demonstração do movimento social, estivadores protestam em marcha silenciosa na Middlegate Europe em Zeebrugge, devido o procedimento de busca de precarização da profissão portuária para gerar lucro do operador portuário.

Na próxima segunda-feira, 28 de setembro, Peter Mertens apresentará uma moção ao concelho municipal de Antuérpia em apoio aos estivadores e seu status de proteção. Um parecer preparatório do Tribunal de Justiça Europeu quer fazer da lei major uma caixa vazia, com menos sindicatos e mais empreiteiras. Para Peter Mertens, é chegada a hora do concelho municipal de Antuérpia mostrar suas cores e apoiar os estivadores como um só homem. 

Porque, apoiar os estivadores.

- O porto de Antuérpia é de vital importância para a nossa cidade,

- As docas desempenham um papel crucial em fazer o porto funcionar,

- Eles merecem todo respeito e apoio por seus esforços durante a crise do Covid19,

- Seu status garante um bom equilíbrio entre implantação flexível e proteção social, entre produtividade e segurança. A organização específica do trabalho através do sistema de pool, com um papel importante dos sindicatos. Seu desmantelamento abriria as portas para o dumping social.

- No seu acordo (pontos 427 e 428), a Câmara Municipal compromete-se a fazer todos os esforços para melhorar o funcionamento do porto com todas as autoridades, partes interessadas e parceiros sociais envolvidos e esforça-se por uma organização dinâmica do trabalho no âmbito da lei-Major.

 - Pois, o que os empresários do setor desejam e tirar de circulação de nossa cidade a massa salarial que estes trabalhadores representam.

https://www.solidair.org/artikels/huts-en-hof-versus-de-havenarbeiders-wordt-de-wet-major-een-lege-doos 

Juízes bombardeiam a Estiva

O presente tema é atual, tendo em vista que os direitos fundamentais tendem a evoluir e não retroceder. Aliás, já é imperioso o questionamento do parlamento europeu são frutos do maior loby disfarçado em modernização embalando precarização nas relações laborais na beira do cais.

Agora há discussões se até mesmo essas novas relações que os tribunais vêm endossando clareza sobre a interpretação das regras europeias de livre circulação que possuem alterações apenas no formato para o trabalho portuário, mas se seriam, essencialmente, positivas para a sociedade, porque não trazem a mesma precarização aos juízes e deputados do parlamento europeu, para o mesmo patamar de $ 5 €  a hora trabalhada.O desejo dos empresários do setor, pois, sonho e $ 1€  por hora trabalhada, transformando a cidade portuária a um território de sobreviventes.

Registre-se, ainda, que só falto o parlamento europeu autorizar um processo que vai para muito além do Uber para gerar economia aos empresários portuários. Se comportando com um simples mediador entre o estivador e o empresário portuário, terceirizando todos os elementos possíveis considerados custos do trabalho. 

Os juízes europeus estão lançando bombas sob a lei portuária belga?

A obrigação belga de destacar trabalhadores registrados para o porto está em conformidade com a liberdade europeia estabelecida? Os juízes europeus vão pronunciar-se nesta quinta-feira.

Campos Sanchez-Bordona, o advogado-geral do Tribunal de Justiça Europeu, se pronunciará sobre a lei major na quinta-feira. Isso estipula que as empresas da área portuária - inclusive de logística - devem contar com mão de obra registrada. 

A decisão vem a pedido do Tribunal Constitucional Belga.

As partes são a empresa de logística Middlegate em Zeebrugge e a Antuérpia Katoen Natie, por um lado, e o governo belga, por outro. Normalmente, o tribunal segue o conselho do advogado-geral.Os juízes belgas solicitam ao Tribunal de Justiça da UE clareza sobre a interpretação das regras europeias de livre circulação.

A empresa de logística Middlegate em Zeebrugge apresentou uma queixa ao Tribunal Constitucional. Decidiu que “a obrigação de contratar estivadores registrados nas empresas portuárias parece desencorajar ou impedir as empresas de se estabelecerem nas áreas portuárias”. Os tribunais belgas solicitam ao Tribunal de Justiça da UE clareza sobre a interpretação das regras europeias de livre circulação. O tribunal também pede a aplicação provisória da lei portuária. Isso evitaria a insegurança jurídica e o descontentamento social se os juízes europeus torpedearem a Lei Major.

Entre 2014 e 2017, a Comissão Europeia travou uma longa batalha processual com o nosso país sobre uma alteração à Lei dos Portos. A Comissão iniciou procedimentos legais e exigiu a liberalização do sistema de trabalho, o cerne da Lei Major. A Espanha - onde se aplicava uma lei portuária semelhante - esta sendo também obrigada a permitir mais liberdade de escolha e liberdade contratual nas zonas portuárias.

O então ministro dos Assuntos Sociais Kris Peeters (CD&V) chegou a um acordo com os sindicatos e os patrões dos portos sobre uma ligeira alteração da lei. A grande maioria dos estivadores aprovou a emenda em referendo. Em última análise, Peeters conseguiu convencer a Comissão Europeia a suspender o processo de infração.

No entanto, as emendas à Lei Principal permaneceram mínimas: gradualmente, novos trabalhadores em serviços de logística também podem vir de fora do pool(ogmo). Esses trabalhadores devem ser registrados - os trabalhadores mantem o direito a pertencer aos sindicatos . Um funcionário do Middlegate foi multado por não ter sido registrado como estivador. Isso levou a empresa de logística a tomar medidas legais. Fernand Huts, CEO da Katoen Natie, luta contra a lei Major há algum tempo.

https://www.tijd.be/dossier/europareeks/leggen-europese-rechters-bom-onder-belgische-havenwet/10250422?fbclid=IwAR3ozhmNWN7h3CJGPptQ-0NXQrxtVf9PRH2vHleIX2sjQ8Se_z-SCgTG1d0