O risco mortal na beira do cais

Enquanto nas universidades e escolas técnicas se discute automação e porto 4 g. Alegando que os portos estão prestes a abraçar a Quarta Revolução Industrial, caracterizada pela introdução de inteligência artificial, robótica, interconexão cada vez maior, entre outras inovações. Aonde na beira do cais esta introduzida estas tecnologias e níveis mais altos de automação e de digitação em 5G.

Pois, nos portos continuam a acontecer fatalidades num território de risco mortal.

Trabalhador portuário de terminal e fatalmente esmagado por carga oscilante, Ho Ngoc Binh, 50 anos, um trabalhador portuário do porto vietnamita de Hai Phong, na manhã de 01 de abril de 2021 na seção Doan Xa do porto estava prendendo folhas corrugadas de aço (4 folhas por conjunto; cada folha pesando duas toneladas). Os içamentos estavam sendo realizados com o uso de um reach stacker. A pilha coreu e o trabalhador portuário ali ficou par a eternidade.

Supot Nilkaew, 51, e Kaysorn Phummarin, 46, marido e mulher da equipe de transporte rodoviário que atendia o Berço B-5 do teminal de contêineres Laem Chabang na tarde de 26 de fevereiro de 2021, foram esmagados até a morte por um contêiner que caiu sobre a cabine.

Um acidente fatal ocorrido a bordo do navio M / V BEKS YILMAZ atracado no porto de Portland (Reino Unido) em 26 de março de 2021. Um estivador foi vítima de impacto cair no porão e foi engolfada / sufocado pela carga de grãos rica em fumigantes.

 Acidente fatal ocorreu no Terminal de Contêineres de Garden City da Georgia Ports Authority (Savannah, Geórgia). O conferente de pátio Steven Cobb, veio a falecer no terminal onde seu pai também faleceu a anos, atras, estava nas pilhas de contêineres em busca de um conteiner que não estava devidamente identificado no sistema operacional do terminal. Quando ele saiu de uma fileira, um RTG estava simultaneamente passando por essa fileira; atingiu e arrastou ao longo.

Dois estivadores faleceram em uma atmosfera com deficiência de oxigênio a bordo do M / V ENY na em18 de março de 2021 no porto sul-coreano de Donghae Ao adentrarem ao porão contendo concentrado de zinco a granel, um foi fazer ajustes no equipamento de movimentação da carga. Em instantes, ele perdeu a consciência e desmaiou. O 2º estivador entrou no porão para socorrer o companheiro estivador e sofreu o mesmo destino.

Com tristeza, relato o infortuno do amigo do porto de Lisboa, em Portugal, que foi vítima de um acidente fatal, João Alcácer e outro estivador estavam auxiliando o operador de uma reach stacker na localização de um contêiner que deveria ser carregado a bordo do M / V BREMER ELENA. Depois de auxiliar o operador, os dois pedestres recuaram da pilha de contêineres, mas foram pegos pela máquina que se movia em ré. Um dos trabalhadores conseguiu se agarrar ao contrapeso da máquina e sobreviveu. João Alcácer não teve tanta sorte.

O porto e um território onde o homem da foice faz plantão quando não mata e hospital.

No Porto de Santos no dia 21 de abril, numa noite, chuvoso estivador vai ao mar e vem a ser socorrido pelos marinheiros do navio e por estivadores que iam entrando para trabalhar. O mesmo foi socorrido e levado para o hospital com escoriações no rosto, cabeça e pernas.

Quando se da sorte e somente o estrago material.

No tocante aos portos brasileiros os investimento em tecnologia e inovação trazem cada vez mais segurança, produtividade e agilidade nas operações nos portos, as novas ferramentas estão impactando também o mercado de trabalho. Se procura um ser sem experiência prática e sem porte físico mais graduado, com conhecimento em tecnologia, idiomas e bom relacionamento.

Ter o melhor porto, com baixo custo e muita tecnologia.

As novas ferramentas não impediram a queda ao mar da carga ou do estivador. Coisas que num porto mecanizado os especialistas em sistemas de automação e controle logístico portuário não conseguem eliminar o trabalho braçal de limpar a bagunça do baixo custo.

Maersk se recupera depois de perder contêineres no mar

A Maersk relata que está progredindo na recuperação de seus dois navios, que recentemente sofreram perdas significativas de contêineres no mar. A primeira das viagens interrompidas foi retomada após uma longa operação para estabilizar a carga, enquanto o segundo navio chegou a um porto de refúgio onde a avaliação dos danos e os esforços para estabilizar a carga começarão.

Após três semanas nos terminais APM Lazaro Cardenas, no México, o Maersk Essen partiu em 22 de fevereiro com destino a Los Angeles. Em 16 de janeiro, durante a rota de Xiamen, China, para Los Angeles, Califórnia, o navio encontrou mar agitado próximo ao Havaí. Como resultado, a Maersk relatou que aproximadamente 750 contêineres foram perdidos no mar com um número não especificado de contêineres danificadas, mas ainda a bordo do navio. A MSC, que também consignou cargas para o navio, informou que perdeu 350 contêineres e que a Maersk informou que outros 79 foram danificados, mas ainda estavam a bordo do navio quando ele chegou ao México.

Um total de 178 contêineres foram removidos do Maersk Essen no México e nenhum foi recarregado de acordo com o consultor de reclamações de carga WK Webster. De acordo com seu relatório aos clientes, 50 dos contêineres removidos foram considerados em condições de navegar, enquanto o restante “exigirá que as cargas sejam colocadas em contêineres seguros antes de serem encaminhadas ao destino”, escreve Webster.

A Maersk relata que a viagem para Los Angeles deve levar três dias e, em seguida, o navio entrará na fila para aguardar a entrada no porto. O objetivo é “chegar cedo e estar em posição de atracar APM Terminals Pier 400 Los Angeles antes de sua chegada agendada para 4 de março. A situação está sujeita a alterações com base no número de navios esperando, mas nosso plano é fazer todos os esforços para avançá-la na fila de espera para um ETA anterior ”, escreve Maersk em um comunicado aos clientes.

O Maersk Essen havia sido originalmente programado para chegar a Los Angeles em 28 de janeiro como parte da rotação usual de portos de serviço Pearl: Vung Tau - Hong Kong - Yantian - Xiamen - Los Angeles. A investigação sobre as causas do acidente está em andamento. Webster diz que seu especialista náutico foi capaz de inspecionar locais a bordo do navio, incluindo alguns dos equipamentos de amarração danificados. Além disso, eles estão analisando os dados meteorológicos, o comportamento da embarcação em condições climáticas adversas, a condição da embarcação carregada, o projeto do navio e a adequação dos arranjos de amarração e amarração.

Enquanto o Maersk Essen se preparava para partir do México, o Maersk Eindhoven chegou ao largo de Yokohama, no Japão, como seu porto de refúgio depois que o navio perdeu 260 contêineres ao mar a aproximadamente 45 milhas náuticas do norte do Japão. Ao contrário de outros incidentes recentes, a Maersk está citando como causa a perda de potência de propulsão do motor depois que um sistema de controle automático foi desligado depois de detectar uma queda na pressão do óleo. A embarcação sofreu uma oscilação violenta enquanto o sistema de propulsão estava desligado por três a quatro minutos. Além dos contêineres perdidos, acredita-se que outros 65 ficaram seriamente danificados, mas permaneceram a bordo da embarcação.

O Maersk Eindhoven chegou às águas japonesas e está aguardando liberação das autoridades para trânsito nos Terminais APM Yokohama, terminal de contêineres do Japão em 25 de fevereiro. Após um feriado hoje no Japão, a Maersk espera ser capaz de aprender mais e determinar um cronograma para a reparação da embarcação e continuação da viagem. A empresa afirmou que os danos na embarcação são pequenos e que foi assegurado que todos os materiais de reposição e soldadura poderão ser efetuados no porto.

https://www.maritime-executive.com/article/maersk-recoveing-after-two-boxboats-lost-containers-overboard

O Risco portuário em Agosto 2020

O risco é assumido como entidade probabilística, na realidade, apenas possibilidades, a probabilidade de ocorrência de um dado acontecimento que varia de acordo com a percepção de cada indivíduo. O "risco" pode ser objetivo, mas a percepção e aceitação, dependem dos aspectos culturais e pessoais.

O Supremo Tribunal Federal (STF) garantiu o direito os trabalhadores portuários do risco portuário nos portos organizados e terminais privados. Um adicional de 40% sobre o valor do salário-hora está previsto no artigo 14 da Lei 4.860/1965, norma que trata do regime de trabalho nos portos.

O judiciário brasileiro esta correto em agir desta forma, muito devido à ganância do empresário do setor no Brasil que paga a seus estivadores 30 porcento do vencimento de um mesmo trabalhador nos EUA e 50 porcento da Europa. Assim claro aos trabalhadores portuários avulsos, pois, os trabalhadores no regime de vinculados a precarização e maior.

Os fatos ocorridos nos portos em agosto de 2020, demonstram uma dura realidade de um ambiente de trabalho.

Um incêndio de grandes proporções atingiu contêineres no Porto Chibatão, na Colônia Oliveira Machado, na zona Sul de Manaus, consumindo 35 contêineres, gerando uma imensa cortina de fumaça, vista de diversos pontos da capital. O fato iniciou se com a descarga elétrica de um raio atingiu alguns contêineres que estavam no pátio, causando apenas danos materiais.

Um estivador perdeu a vida tragicamente enquanto trabalhava no terminal de contêineres em South Dock Port em Providenciales . O fato ocorreu durante a descarrega de contêineres, quando um cabo preso a um guindaste que estava levantando um contêiner carregado quebrou e parte da lança do guindaste caiu sobre o estivador.

O assunto está sendo investigado pela Polícia Real das Ilhas Turks e Caicos, a Autoridade Portuária disse ainda que está sendo efetuada uma revisão sistemática dos seus sistemas de segurança em todos os portos devido ao trágico incidente, de forma a prevenir riscos laborais.

No Porto de Corpus Christi, quatro membros do navio de dragagem Waymon L Boyd estão desaparecidos após um incêndio e explosão, dois tripulantes feridos foram resgatados.

Conteineres tombam o incidente ocorreu nas instalações da San Antonio Terminal Internacional, no entanto, não registrou trabalhadores feridos ou danos a máquinas, ou cargas.

No porto de Santos um acidente ocorreu no momento que estava ocorrendo a descarga de sal. O guincheiro estava cortando o convés se preparando para leva ao funil o grabe quando o cabo de aço do guincho não aguento e o grabe foi ao chão se chocando no costado na beira do cais.

Risco é a probabilidade de um evento acontecer, o resultado obtido pela efetividade do perigo.
Perigo é uma ou mais condições que têm o perfil de causar, ou contribuir para que o Risco aconteça. O Risco é um evento, ele está lá e pode acontecer a qualquer momento.
As prevenções devem ser nos Perigos que podem levar a esse Risco.

O Ciclone Bomba no Cais

O ciclone bomba atinge área portuária e provoca acidentes.

O vendaval registrado na tarde desta terça-feira (30) em Santa Catarina provocou um acidente no Porto de Imbituba. As fortes ventos fizeram com que um ponteiner colidisse contra a casa de comando do navio o Bartolomeu Dias, danificando o sistema de comunicação da embarcação.

O navio estava atracado no berço dois de Imbituba para carga e descarga de contêineres.

 O próximo destino previsto para a embarcação é o Porto de Rio Grande (RS) – que também suspendeu temporariamente as atividades em razão do mau tempo. De acordo com o Centro de Informações de Recursos Ambientais e de Hidrometeorologia de Santa Catarina (Ciram/Epagri), em Imbituba, a velocidade máxima do vento foi 78,34 km/h, às 16h deste dia 30.

Não foi somente na beira do cais que as fortes rajadas se faziam sentir na retaguarda, tombando carretas e derrubando pilhas com contentor de 40 pés aumentando os danos materiais.

O pátio de contêineres consiste em uma área externa destinada à armazenagem de produtos de grandes dimensões ou que não apresentam risco de deterioração quando expostos, que podem ser conservados em áreas não cobertas.A Logística do Contêiner Vazio consiste em garantir a disponibilidade do mesmo com maior rapidez evitando gargalos nos portos para que as cargas sejam estufadas rapidamente aumentando assim o escoamento de cargas.

Isso explica a altura de armazenagem dentro de terminais.

A Chave da Abóboda do Incidente

Acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do trabalho dos segurados referidos no inciso VII do art. 11 art da Lei nº 8.213/91i, provocando lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte, ou a perda, ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho".
O art. 21 da Lei nº 8.213/91 equipara ainda a acidente de trabalho:
II - o acidente sofrido pelo segurado no local e no horário do trabalho, em consequência de:a) ato de agressão, sabotagem ou terrorismo praticado por terceiro, ou companheiro de trabalho, c) ato de imprudência, de negligência ou de imperícia de terceiro, ou de companheiro de trabalho e e) desabamento, inundação, incêndio e outros casos fortuitos ou decorrentes de força maior;

A COVID 19 coronavírus expôs fragilidades e desrespeito social no setor portuário. O impacto negativo na beira do cais, será estimado com o tempo.

Assim, a Medida Provisória n° 945, que dispõe sobre medidas temporárias que precarizaram a mão de obra portuária em nome do combate à pandemia da CoVID 19. Onde o atual governo seguindo o padrão desde o bigode do Sarney, a caça dos marajás no PL 8 de COLLOR, do não de Itamar, passando pela PPP da poligonal de FHC, pela compactuação do lula com as empreitaras, da lei 12815 da presidenta Dilma, sem palavras sobre Temer, nada mudou somente os nomes, todos foram e continuam sendo seguidores das opiniões dos atravessadores de carga nos portos.

O Governo Federal colocou a mão de obra avulsa inscrita no Ogmo na geladeira, tirando seu direito de levar renda para suas famílias a adoção da (MP) representa a precarização do setor portuário.

Fica evidente isto na compreensão dos pesquisadores do trabalho realizado nos portos ha única parte positiva foi estimular a prática da multifuncionalidade. Apesar de atitudes de preconceito de alguns terminais de conteiner com os estivadores quando estão em outra função.
Portanto, pode-se concluir que a medida ora adotada precariza economicamente a beira do cais, mas também aumenta seu risco portuário.

Incidente no navio Yu Peng do operador portuário AGM, onde nenhum estivador guincheiro se engajou para trabalhar neste terno no período A.
No período B, exatamente nesse navio, houve um incidente onde a lingada de toras de madeiras caiu sobre o caminhão, quando do içamento da carga.
Onde o guincho foi manuseado por um funcionário de uma empresa terceirizada, funcionário este que não é guincheiro e tampouco estivador. 
A atitude e uma afronta ao trabalho portuário que todo dia e questionado, e jogado na lama pelos gestores só que desta vez este procedimento operacional causou danos.
Lembrando o velho império Romano o OGMO como pilatos lavou as mãos.

O interessante e que devido a covid 19 foi congelado o curso de “operador de guincho de bordo”, que habilita os estivadores com experiência em movimentação de carga suspensa, ha participarem da escala de guincho.
Será coincidência usar a pandemia da Covid-19 como instrumento de precarização. No final desse processo, a MP da precarização do trabalho portuário representara um legado negativo para a economia da comunidade portuária nacional, mas um belo laboratório para os gestores portuários especialistas em redução de custo a qualquer custo.

O retorno do "cavalo" ou "galinha", um trabalhador sub-roga pelo operador portuário, mas no fim sem direito ao trabalho.
Desta forma, incompatível com o sistema avulso do trabalho, numa inobservância do respeito a profissão portuária.
Mostrando que está cadê vez mais escassa, a fiscalização do trabalho nos portos,gerando desequilíbrio no rodízio:
Ocorreu pelo fato do OGMO e o operador portuário não terem realizado concurso para obreiros no porto para manterem a escalação dos trabalhadores portuários avulsos com mão de obra suficiente para a necessidade operacional. Pois, as cargas são fechadas com antecedência não se fecha um contrato para transporte de sacas de açúcar na segunda e na terça atraca o navio, por exemplo.

Navio que derruba conteiner e algemado

Navios perdem mais de 500 contêineres por ano no mar devido a acidentes e amarrações ruins.Em certas ocasiões, os contêineres que os navios transportam não chegam ao seu destino devido a acidentes, colisões, naufrágio ou devido a uma amarração inadequada.
 O World Shipping Council (WCL), uma entidade que representa as principais companhias marítimas do mundo, produz um relatório a cada três anos sobre a carga que os navios contêineiros perdem anualmente. O último, que data de 2017, coloca 568 contêineres perdidos no período 2008 – 2016.
No mesmo ano, apenas alguns dias atrás, o navio APL ENGLAND, um contêineiro com capacidade para 5.780 TEU, perdeu cerca de 50 contêineres na costa de New South Wales, na Austrália. Além disso, 74 contêineres ficaram avariados a bordo do navio. 
A APL England estava cobrindo a rota entre a China e a Austrália, quando em 24 de maio perdeu a carga.

A Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) explicou que o navio chegou à ancoragem do porto de Brisbane, onde uma equipe de inspetores estabeleceu as condições estruturais e operacionais do navio após o colapso das pilhas de contêineres. 
No convés os contêineres continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos.
As autoridades australianas apresentaram acusações contra o capitão da APL England e tomaram medidas para garantir que proprietários e operadores assumam a responsabilidade financeira por danos resultantes de contêineres que caíram do navio nas águas ao sul de Sydney, na Austrália.
Essas ações ocorreram apenas um dia depois que a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) anunciou que estava prendendo a APL England depois de encontrar deficiências que eles acreditavam terem contribuído para o acidente.

Acusação contra o capitão do navio

O capitão da APL England está sendo acusado de crimes relacionados à poluição e / ou danos ao meio ambiente marinho australiano, como resultado de carregamento inadequado. A AMSA também está buscando uma garantia financeira de US $ 22 milhões das seguradoras do navio para cobrir o custo estimado de reparo e limpeza do meio ambiente local.
"Este e outros incidentes nos lembram o importante papel do capitão do navio em garantir que os navios que navegam em nossas águas sejam operados com segurança e não prejudiquem o meio ambiente marinho", disse Allan Schwartz, gerente geral de operações da AMSA.

Dispositivos de ancoragem inadequados

Além de registrar acusações contra o capitão, a AMSA também tomou medidas adicionais para garantir que o proprietário, APL Singapore, o operador, ANL e sua seguradora, Steamship Mutual, fossem responsáveis ​​pelos esforços de reparo. "Até hoje, a AMSA impôs um requisito adicional ao proprietário do navio sob a Lei de Proteção dos Mares, que deve ser cumprida antes que o navio seja libertado da detenção", disse Schwartz.

Os inspetores australianos, que embarcaram no navio depois que ele aportou em Brisbane, determinaram que os dispositivos de ancoragem da carga eram inadequados e encontraram forte corrosão nos pontos de fixação do convés. Como resultado, a APL England foi oficialmente detida no porto e, de acordo com as autoridades locais, não será libertada até que as sérias deficiências sejam corrigidas.

"Congratulamo-nos com a ANL assumindo a responsabilidade contratando pessoal para limpar a costa e recuperar alguns dos contêineres flutuantes esta semana, mas os impactos desse incidente podem levar meses, se não anos, para remediar. Esperamos que esses esforços continuem pelo tempo que for necessário”, concluiu Schwartz.

Olhando o passado

No passado, a AMSA agia contra outras empresas de transporte. Em 2018, o navio YM EFFICIENCY perdeu 81 contêineres ao mar em um incidente semelhante perto de Newcastle, na Austrália. A recuperação desses contêineres foi concluída recentemente, enquanto a AMSA continua se esforçando para recuperar os custos associados à limpeza do proprietário do navio, Yang Ming, e sua seguradora Britannia P&I.

De acordo com um levantamento do World Shipping Council, em média 675 contêineres em 2010, em 2014, 2015 e 2016 ha uma média de 1.390 conteineres por ano que acabam no fundo dos oceanos, mas qual o impacto gerado pela presença desse corpo estranho pode alterar o ambiente marinho.

A realidade é que a perda de carga está longe de ser normal. Em agosto de 2018 o MSC Chloe, perdeu outros 13 conteineres na costa de Durban, na África e o 'MSC Zoe' perdeu 291 contêineres  que foram atracar nas praias alemães e holandesas.
Em 20 de janeiro de 2018, quando a conteineiro de bandeira britânica CMA CGM G. Washington enfrentou mares muito pesados ​​no Oceano Pacífico Norte, enquanto passava de Xiamen, na China, para Los Angeles, EUA e perdeu 137 contêineres para o mar.
O navio GOLF ARGO, afundou nas águas de Bangladesh à noite 12 de setembro de 2019, com 152 contêineres a bordo, com destino a Calcutá, na Índia.

Na maioria das vezes esses acidentes ocorrem quando o mar está muito agitado ou quando empresas declaram peso menor que o real para os contêineres que estão despachando.

Os pesquisadores americanos Andrew DeVogelaere e Jim Barry coordenam um trabalho para entender melhor qual é o efeito dos contêineres sobre o ambiente marinho. 
A pesquisa ainda não foi encerrada, mas eles já verificaram que o aparecimento do bloco metálico alterou a ecologia no local. Em volta do contêiner perdido, foram encontradas espécies diferentes das que normalmente habitam as imediações, já que ali há apenas um fundo arenoso, além dessa alteração, o contêiner serviu de “parada” para seres vivos que estão migrando para outros pontos, oferecendo um substrato sólido para se fixarem.

Muitas destas cargas saem dos conteineres ficam ao de sabor das mares e apareceram em ilhas e praias de diferentes países, como Irlanda, Austrália, Brasil, Bahamas, Bermudas, Escócia, França e Portugal.

O Maersk Shanghai, viajava pela costa leste dos EUA, de Norfolk, no Estado da Virgínia, até Charleston, na Carolina do Sul. Na tarde do dia 3 de março de 2018, próximo à costa da Carolina do Norte, o navio enfrentou uma tempestade. Enquanto encarava ventos fortes e um mar agitado, uma pilha de contêineres caiu no mar.À época, aeronaves foram enviadas para localizar a carga e localizaram nove contêineres boiando, mas sete teriam afundado mais tarde.

O World Shipping Council, que representa a indústria de transporte marítimo internacional, estima que dos 218 milhões de contêineres transportados anualmente, apenas 1 mil caem no mar. Mas ao pesquisar se acredita que esse número seja bem maior.
https://www.naucher.com/actualidad/los-buques-pierden-mas-de-500-contenedores-al-ano-en-el-mar-por-los-accidentes-y-el-mal-trincaje/?fbclid=IwAR1yyNOmejGykKK5_I2Ihet2ULwNiKCw08tTB_ARUJUsNBsp3ymDf3K18WM

Navio perde 43 coneineres ao mar

O navio APL England da CMA CGM em mar agitado ao largo da costa de Queensland, na manhã de domingo, na Austrália perde Conteineres com carga da China, carregada em Ningbo, com destino para Melbourne.

De acordo com a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA), enquanto navegavam para Ningbo em Melbourne, a embarcação com bandeira de Cingapura estava a 73 km a sudeste de Sydney quando o incidente ocorreu e, enquanto a energia foi restaurada em poucos minutos, o rolamento pesado causou o colapso das pilhas de contêineres, com 43 arremessadas ao mar e outros 74 danificadas com seis para fora no lado de estibordo e três do lado de bombordo.

Os conteineres perdidos continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos, mascaras descartáveis.
"A AMSA está trabalhando em estreita colaboração com o agente de carga do navio para confirmar exatamente quais contêineres foram ao mar”, acrescentou.

As cargas já são vistas e pegas por pessoas que vivem na região e começaram a encontrar parte da carga nas praias populares de Sydney entre Magenta Beach e The Entrance [em New South Wales] que foram forçadas a fechar hoje, depois que as máscaras e os recipientes de plástico encheram a beira da areia e espera que a mare traga mais detritos nos próximos dias.

Esta não é a primeira vez que a APL England perdeu contêineres na costa da Austrália: 36 conteineres foram ao mar na Great Australian Bight em agosto de 2016.

De fato, o incidente pode levantar novas questões sobre a precisão das declarações de peso dos contêineres, após outros contêineres perdidos no mar. Por exemplo, em fevereiro, o Departamento de Investigação de Acidentes Marinhos do Reino Unido publicou seu relatório em um incidente de janeiro de 2018 envolvendo o então CMA CGM G Washington, de bandeira britânica, que perdeu 137 contêineres rolando em mares agitados no Pacífico Norte.

O relatório destacou questões de segurança, incluindo "resistência estrutural reduzida dos contêineres de 53 pés não-padrão, declarações imprecisas de peso, contêineres mal armazenados e amarrações soltas".
Recentemente, a CMA CGM anunciou uma 'sobretaxa de excesso de peso' de US $ 150 por contêiner de 20 pés com um peso bruto superior a 18 toneladas, em travessias da Ásia para o Mediterrâneo e o Mar Negro.
Os práticos realizaram uma inspeção de navegabilidade para verificar as condições estruturais e operacionais do navio quando ele ancorou na costa do sol na terça-feira.
A AMSA começará sua investigação, apos o navio de carga atracar no porto de Brisbane, onde foi desviado após o incidente.

"Quando o navio estiver em segurança no porto, iniciaremos nossa investigação, que se concentrará na segurança do navio", disse ele.
"Incluindo se a carga foi adequadamente empilhada e protegida a bordo do navio e quaisquer possíveis violações dos regulamentos de poluição ambiental".
O Australian Transport Safety Bureau também investigará.

As comunidades costeiras estão em alerta alto para destroços ou contentores de envio a lavar as praias depois que os conteineres apareceram ontem em Bondi Beach.
A comunidade foi às praias ajudar na limpeza dos detritos.

As máscaras também foram lavadas em terra no The Entrance, em Magenta Beach.
https://www.9news.com.au/national/masks-wash-up-on-australian-beaches-after-apl-england-cargo-ship-loses-40-containers-maritime-safety-says/9c5ce353-f885-4b8a-96b6-8c1d28bbce31#close
https://theloadstar.com/seaworthyness-probe-after-cma-cgm-vessel-loses-40-containers-in-rough-seas/

O acidente do estivador

Ficamos ainda mais interessados em saber a resposta quando um estivador se acidenta. Talvez nos perguntemos: ‘Onde está ha modernização? Será que ela vai, vim ajudar? Será que algum dia vai lembrar dos acidentes somente como lições de um passado bem distante?’

As respostas são diferentes, mas os relatos as seguir, ensinam que a algo muito distante entre o que se encarna, ou seja, vivencia na mídia. Como se o porto fosse outro corpo, às vezes até como um espaço automatizado de segurança, com risco zero.

 Na madrugada  de 13 de fevereiro no Porto de Santos, Brasil, um estivador sofreu ferimentos graves (clavícula quebrada, costelas quebradas e pulmão perfurado) quando um dos arrames de sling da lingada de celulose  se separou no levantamento do mesmo no porão, atingindo  durante o trabalho no navio M / V OKIANA, atracado no armazém 31.

O  acidente ocorreu as O4:35 da manha, o estivador somente saiu do porão da embarcação as 05:45, demostrando que os simulados realizados no porto não estão focando o salvamento de feridos em embarcações atracadas no porto. 
O estivador  ferido foi levado ao Hospital Santa Casa de Santos e aguarda cirurgia.

Mais um, grave acidente no Porto de Santos, no embarque de fardos de celulose. 
Lembrando que a quase 1 ano atrás, numa quarta Feira, 13/03/2019, 14:50 hs, outro acidente aconteceu no mesmo Terminal 31, no porão 1 do navio IKEBANA, quando o fardo se rompeu e veio a atingir o Estivador dentro do porão do navio, sendo internado com as costelas fraturadas e perfuração de um dos pulmões, e após 5 dias internados, o mesmo  não resistiu aos ferimentos, vindo a falecer na Santa Casa de Santos.

Voltando ao acidente.
Já a Santos Port Authority (SPA) informou que, por volta das 4 horas desta sexta-feira (14), a Guarda Portuária foi notificada de que um Trabalhador Portuário Autônomo (TPA) acidentou-se no porão de um navio para embarque de celulose. A agência marítima responsável acionou o socorro, efetuado pelo Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo e Serviço de Atendimento Médico de Urgência (SAMU).

A ocorrência, por ter sido a bordo de navio, será investigada pela Capitania dos Portos.
Fica a proposta de um exercício simulado de atendimento a ocorrência de acidente em porão de navio, devido a complexidade deste ambiente de trabalho.
O objetivo do exercício e testar o protocolo de atendimento de emergência, dando um eficiente, seguro e rápido socorro aos TPas e tripulantes .

Como ocorre em vários países com a participação dos bombeiros, socorristas e membros da comissão de segurança dos trabalhadores.

Dois MHCs caíram do convés no navio Jumbo Vision em Rostock

Na noite de sexta-feira,31 de janeiro, ocorreu um acidente grave durante a estivagem de dois guindastes móveis portuários Liebherr no Überseehafen de Rostock, por volta das 21h. No porto de Rostock, um estivador ficou levemente ferido, os paramédicos cuidaram de dois ferimentos s. O acidente ocorreu no cais do fabricante de guindastes Liebherr no porto de Rostock.  A investigação sobre a causa do acidente está em andamento.

Navio de carga danificado, materiais operacionais vazados na beira do cais .
De acordo com a polícia marítima, o navio de  110 metros de comprimento "Jumbo Vision" também foi danificado no acidente. Além disso, vazou óleo diesel e hidráulico , quantidade ainda é desconhecido. De acordo com a autoridade portuária de Rostock, um navio de defensa de petróleo e o navio  "Arkona" começaram a trabalhar na contenção. 
A disseminação de substâncias prejudiciais ao meio ambiente foi contida por barreiras móveis . 35   bombeiros ficaram a disposição . A bacia de evolução do porto em que ocorreu o acidente foi fechada ao tráfego.

 A Liebherr: confirmou que o acidente ocorreu por volta das 21h enquanto posicionava o segundo guindaste móvel no convés do  navio. "O navio foi inclinado e os dois guindastes deslizaram para o fundo do  mar da bacia do porto.

Os estivadores que se encontravam engajados na operação .Testemunharam  que o trabalho de carregamento real já havia sido concluído e esta sendo realizado o trabalho de apeção  e escoramento quandoa lança do guindaste de bordo do navio tocou um dos dois Mhcs já a bordo durante as manobras de recolhe, de modo que ele se moveu no convés do  navio indo parar na água lentamente.
Como resultado, o equilíbrio do navio foi alterado, ficando em uma posição inclinada, de modo que finalmente o segundo guindaste também caiu na água . Os dois MHCs  estão na aguá . Os mergulhadores estão examinando para determinar a localização exata dos MHCs. Como eles podem ser recuperados com segurança e o mais rápido possível ainda está sendo projetado.

Segundo Liebherr, o acidente ocorreu com dois guindastes móveis portuários Liebherr LHM550. Os guindastes desse tipo têm cerca de 35 metros de altura e pesam 439 toneladas, no valor  de cerca de 3,5 milhões de euros. 
A JUMBO VISION estava carregando guindastes no berço  da Liebherr, produtor de guindastes. Navio de carga pesada , IMO 9153642, GT 7966, construído 2000, bandeira Holanda, gerente JUMBO Shipping.
https://www.maritimebulletin.net/2020/02/01/two-mobile-cranes-fell-from-jumbo-heavy-lift-ship-in-rostock/

O cais de olho no Cabeço

Por que os cabeços precisam de maior fiscalização?
No mês passado, se publicou um artigo muito lido que analisava o estado questionável dos cabeços na era dos  grandes navios . Para, Willem van Hoorn, diretor administrativo da Bollardscan.

Porto seguro significa um porto ou abrigo de qualquer tipo que ofereça entrada e proteção seguras da força do tempo durante a permanência dos navios atracados no costado.

As regras e regulamentos de saúde e segurança estipulam que todos os equipamentos em um porto precisam de uma verificação de segurança no intervalo de tempo especificado.

Isso não se aplica ao cabeço de amarração. O fato é que incidentes e acidentes causados ​​por quebra ou cabeços desalojados são assuntos caros , podem chegar a milhões de dólares. Se, por exemplo, uma linha de cruzeiro decide não visitar um porto por um período de tempo devido a um acidente, as perdas comerciais são de grande alcance. Foi apenas no início deste ano que a OMI discutiu o tema cabeços.

As mudanças provavelmente afetarão apenas os cabeços de amarração dos navios e os sistemas de amarração a bordo antes que sejam tomadas medidas em terra.

Através dos tempos, o cabeço de amarração tem sido o principal meio de manter os navios em segurança na beira do cais . Os cabeços não mudaram muito de tamanho ou aparência, daí o fato de que os cabeços antigos do início dos anos 1900 ainda estarem em uso. Obviamente, a qualidade das linhas de atracação entra na equação. Nos últimos 40 anos, os navios aumentaram de tamanho, enquanto os portos existentes não fizeram muito para melhorar o cais e / ou os cabeços de amarração para acomodar com segurança esses navios.

As únicas melhorias visíveis ao longo dos anos foram os novos sistemas de defensas. No entanto, a instalação retrospectiva geralmente coloca em risco a ancoragem dos cabeços, como resultado de erros de projeto.

De volta ao cabeço de amarração.  enferrujados velhos instalados há muitos anos ainda podem oferecer um ponto de amarração seguro, desde que haja uma verificação da integridade . Essa verificação pode ser feita de várias maneiras. A principal delas é uma verificação regular por pessoal do porto treinado. O que não será revelado por um teste visual são os problemas estruturais subjacentes. O outro mais elaborado é um teste não destrutivo (NDT), em que o cabeço de amarração total e sua ancoragem são submetidos a um teste. Esse tipo de teste revelará problemas nos cabeços antigos e novos. Os problemas encontrados nos postes de amarração mais antigos se devem ao uso ao longo dos anos. Nos cabeços recém-instalados, encontramos uma falta de instruções por parte do fornecedor e um entendimento de técnicas de instalação pelo contratado.

Quais são as causas principais que tornam um cabeço de amarração impróprio para um propósito? Negligência de manutenção, sobrecarga do cabeço de amarração com muitas linhas excedendo a carga de trabalho segura da amarração. Colisões não declaradas com veículos dirigindo no cais.
Essas causas podem ser removidas? Sim elas podem. Se a equipe de atracação for informada sobre como manter seu local de trabalho, ou seja, a manutenção do cais, limpa e em boas condições de funcionamento, estiver marcada, adequadamente com um número e uma carga de trabalho segura e adote os planos de atracação no nível correto de SWL, mantenha um registro no uso do poste de amarração e incidentes.

A melhor maneira de testar os cabeços será sempre um ponto de discussão. Por que carregar teste se o cabeço  é testado quando um navio está atracado nele? O equipamento de teste de carga é pesado e não permite que você teste em locais remotos. O teste de carga fornecerá uma resposta para os problemas subjacentes? Se o cabeço quebrar, você terá custos adicionais indesejados! O teste de integridade fornece uma resposta aos problemas subjacentes, ações corretivas simples podem ser realizadas após o teste .
A seguradora afirma que e  apropriado realizar testes não destrutivos para verificar a força dos cabeços de amarração.

https://splash247.com/why-do-bollards-need-greats-scrutiny/?fbclid=IwAR3mjNR23PHbe3Aqn1lHXuslu_xQhs7tgH00XCxgQau1LTZXkRjKGtLWlt0

Acidente no TGG

E longa a historia de acidentes no Terminal de Granéis do Guarujá (TGG) . Em 2009 o navio Zhen Hua 27, desgovernado, a embarcação chinesa avançou contra o graneleiro liberiano Kyla, atracado no cais do Terminal de Granéis do Guarujá (TGG). Com o impacto, parte das esteiras que operavam no navio no momento do choque foi destruída. Em 2012 O graneleiro Milagro, de bandeira maltesa, colidiu e danificou dois dos quatro carregadores do terminal de grãos do Guarujá (TGG), jogando um totalmente ao mar  .Um ano apos  um incêndio de grandes proporções atingiu as instalações do Terminal de Granéis do Guarujá (TGG), em 2013  ,seis viaturas do Corpo de Bombeiros atuaram no combate ao fogo.

Em 2019 novamente acontece um acidente no terminal .

Um equipamento de embarque desaba no convés do navio  Fair lady  e fica pendurado na boca do porão .

Felizmente nenhum estivador nem marinho se acidentou no ocorrido . 

E novamente a caibra Para vem ao terminal para auxiliar na retirada de um equipamento avariado .

No dia 12 de novembro as 13 horas  o navio sera movimentado para o cais  do Valongo para pericia .
O navio Fair lady IMO: 9342877, bandeira de Malta ,Gross Tonnage: 39768
Deadweight: 76608 t ,Length Overall x Breadth Extreme: 225m × 32.26m e home port Valletta.

Furacão Lorenzo destruiu o porto das Flores.

O furacão que atravessou o arquipélago dos Açores destruiu o porto comercial das Lajes das Flores, o principal porto de abastecimento  da região. As nove ilhas dos Açores ficam a 1.500 quilômetros de Portugal. Lá vivem 250.000 pessoas, inclusive uma comunidade brasileira em  Flores, Corvo, Faial, Pico, São Jorge, Graciosa e Terceira..
No Portos dos Açores nenhum cais, ou molhe de proteção ficou todo danificado, ou muro destruído, e o edifício das operações portuárias “literalmente desapareceu”.

Conteineres ao mar .
Em declaração  o capitão do Porto de Santa Cruz das Flores, Rafael da Silva, explicou que "o porto ficou destruído e há uma série de edifícios que estão destruídos. Mas há alguns minutos a Proteção civil desativada ou plano de emergência e fornecimento de rede elétrica já foi normalizado.

Como imagens são desoladoras, agora você começa a voltar à normalidade. Nas Lages, embarcações e conteúdo não resistem à força do mar. A destruição do único porto comercial da ilha das Flores é, até agora, o maior dano material provocado pela passagem do Lorenzo pelos Açores. 

Não é uma visão agradável, mas também sente a vontade de fazer o que "os açorianos usam há quase seis séculos", que é reconstruído ou destruído.

O furacão Lorenzo passou esta madrugada, entre as 4:00 e as 4:30, a cerca de 70 quilômetros a oeste das Flores ainda com a categoria 2 na escala de Saffir-Simpson, mas sem limite inferior, segundo uma nota reservada nesta manhã pelo IPMA.

Como rajadas máximas registradas pelo IPMA ocorrem às 8:25 locais no Corvo (aeroporto), com 163 km / h, às 5:00 nas Flores (aeroporto), com 142 km / hora, e às 4:00 no Faial (Horta) , com 145 km / h. Ja pelo Centro Nacional de Furacões dos Estados Unidos (NHC), sediado em Miami, Classificado como de categoria 1.

Segundo a Agência de Proteção Civil das ilhas, ninguém se feriu durante a passagem do furacão. Os danos causados pela tempestade restringiram-se a quedas de árvores, apagões e problemas nas redes de telefonia móvel. Ainda assim, as escolas e serviços não emergenciais não funcionarão no arquipélago ate a normalidade .

Conteiner esmaga trabalhador no porto Botany em Sydney

Um homem de 60 anos morreu depois de ser esmagado por um contêiner de transporte em um terminal de carga no sudeste de Sydney. 

A polícia e cinco equipes de ambulância de NSW chegaram ao local  em Bumborah Point Rd logo após as 10h20, após relatos de que um trabalhador de 50 anos estava preso sob um contêiner de transporte.

Eles encontraram o homem inconsciente e sofrendo parada cardíaca enquanto seus colegas de trabalho tentavam fazer RCP. Ele morreu no local.
No que os oficiais da ambulância descreveram como uma "cena traumática", o homem, que parecia estar na casa dos 50 anos, foi descoberto por colegas de trabalho logo depois das 10:00 da manhã de quarta-feira.

O inspetor de ambulâncias da NSW, Darren Hull, disse que o homem estava em parada cardíaca.
"Mas, infelizmente, ele não respondeu ao tratamento", disse ele.
Outro trabalhador foi transferido para o hospital em estado de  choque .
"Foi uma cena traumática para todos os envolvidos".
Um amigo do falecido estava no local e ficou extremamente angustiado com a tragédia.
Ele disse que a vítima era uma trabalhadora experiente no depósito.
O incidente ocorreu na Tyne ACFS, uma joint venture entre a ACFS Port Logistics e a Tyne Container Service , maior operador  de contêineres vazios da Austrália.
Os contêineres estão vazios e movimentados no depósito com empilhadeiras. Os contêineres são empilhados 42 metros de altura.
Tyne ACFS disse que ajudaria a polícia de NSW e o regulador do local de trabalho SafeWork NSW em suas investigações.
"Nossas sinceras condolências vão para a família, amigos e colegas de trabalho de nosso empregado respeitado e querido. Estamos fazendo todo o possível para apoiar sua família e nossa força de trabalho", afirmou o comunicado.

Um porta-voz da SafeWork NSW confirmou que o incidente estava sob investigação.
“O SafeWork NSW está respondendo a um incidente no local de trabalho , depois que um trabalhador sofreu ferimentos por esmagamento fatal entre dois contêineres. A investigação está em andamento.
https://www.news.com.au/national/nsw-act/news/man-crushed-to-death-at-sydney-freight-port/news-story/a1755162b2220eb77ce26e2350cfcb72
https://www.abc.net.au/news/2019-09-25/port-botany-construction-site-death/11546264?fbclid=IwAR2DJenh2o5_MZi-1Cyw6MPpOS4OpbFWuuYEN5pxcnQGG7xcd9skHyIUuBU