Prepom Portuário Região Sudeste 2024

 

O Programa do Ensino Profissional Marítimo para Portuários, destina-se à habilitação/qualificação de pessoal para o exercício das atividades nas funções de capatazia, conferência de carga, conserto de cargas, estiva, vigilância de embarcações e bloco nos portos brasileiros para o primeiro semestre de 2024.

Aprovado em 14 de dezembro de 2023, para emprego do sistema de ensino profissional marítimo, pelo Vice Almirante Sergio Renato Berna Salgueirinho.

Distribuição dos Cursos por OGMO para portos organizados do território brasileiro são 5 cursos com 18 turmas para 189 vagas nos portos de Angra dos Reis, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Sebastião.

 Angra dos Reis

COCMH Curso de Operação de Cavalos Mecânico/Hidráulico-25h 01 turma com 10 vagas

CAOEGP Curso de Atualização na Operação de Empilhadeira de Grande Porte 26 h 01, turma com 10 vagas

Rio de Janeiro

CBCC Curso Básico de conferência de Cargas-90h 01 turma com 19 vagas

Espírito Santo

CSMC Curso de Sinalização para Movimentação de Carga-22h 14 turmas com 140 vagas

São Sebastião

COTPC Curso de Operação de Trator e de PÁ Carregadeira-24h 01 turma com 10 vagas

Infelizmente estes portos não estão agraciados com Exame ou banca avaliadora na operação de equipamentos portuários devido à falta de profissional habilitado a operar equipamento de movimentação de carga.

Não existe previsão de Exames para o PREPOM–Portuários/2024/1SEM.

O Estágio Supervisionado é considerado como uma forma de complementar a aprendizagem, a fim de se constituir instrumento de integração, em termos de treinamento prático, de aperfeiçoamento técnico e de relacionamento humano.

Não existe previsão de Estágios para o PREPOM–Portuários/2024/1SEM.

TREINAMENTO

A execução dos programas de treinamento poderá ser autorizada pela DPC conforme previsto no artigo 4.9 da NORMAM-103.

Não existe previsão de treinamento para o PREPOM–Portuários/2024/1SEM.

O Programa de Desenvolvimento do Trabalho Portuário - PDP é um projeto da Organização Internacional do Trabalho - OIT, da Organização das Nações Unidas, em conjunto com o governo federal da Holanda e três universidades europeias, cuja filosofia é o aperfeiçoamento dos trabalhadores portuários avulsos para os terminais de contêineres.

Não existe previsão de PDP para o PREPOM–Portuários/2024/1SEM.

Por se tratar de uma formação somente para o primeiro  semestre do ano de 2024, pode gerar uma mobilização dos trabalhadores em seus portos para que no segundo semestre seja de fato a época da formação e requalificação nestes protos.

PROCESSO SELETIVO PARA CADASTRO DE TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO MULTIFUNCIONAL E.S

 O Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Estado do Espírito Santo (OGMO – ES), por meio do edital nº 001/2022, está captando novos trabalhadores que possam reforçar seu contingente. O processo seletivo OGMO – ES possui um total de 600 vagas, sendo 150 imediatas e 450 para constituição de cadastro de reserva.

A iniciativa pública simplificada visa recrutar candidatos interessados em fazer parte do quadro de Trabalhador Portuário AvulsoMultifuncional. O certame está sob os cuidados do Instituto de Desenvolvimento e Capacitação – IDCAP.

 A inscrição do candidato implicará a concordância plena e integral com todos os termos deste edital e deverá ser realizada no site www.idcap.org.br.O valor da taxa de inscrição R$ 142,00.

O processo seletivo será composto pelas seguintes etapas: Prova Objetiva, Teste de Aptidão Física, Avaliação Psicológica, Exame Médico e Curso de Formação.

Horário de abertura dos portões 07:00h e fechamento as 07:45h, prova das  08:00h às 12:00h

A prova objetiva terá duração mínima de uma hora e no máximo de quatro horas, cada questão objetiva terá quatro alternativas(A, B, C, D), sendo apenas uma correta. Tabela de provas: Língua Portuguesa e Matemática 15 questões com 30,00 pontos cada e Língua Inglesa e Informática 10 questões com 20,00 pontos cada. Total 50 - 100,00

O TAF será realizado da seguinte forma: 

 CORRIDA – 12 minutos: O candidato deverá percorrer a maior distância possível num percurso previamente demarcado, no tempo de 12 minutos, observando o desempenho mínimo exigido para aprovação, com um chip de monitoramento, o qual deverá ser fixado no tênis, para que seja cronometrado o tempo real de cada candidato na prova.

FLEXÃO e extensão de membros superiores com apoio de frente sobre o solo: O candidato realizará o máximo de repetições completas no tempo de dois minutos.

 ABDOMINAL: O candidato, durante toda a prova, deverá manter em local visível a sua placa de identificação, que será fornecida pelo IDCAP, no início do TAF e realizará o máximo de repetições completas no tempo de um minuto.

Serão convocados para a Avaliação Psicológica, somente os candidatos que forem considerados aptos na prova de aptidão física, classificados dentro do quantitativo de 900 (novecentos) candidatos, considerando os empatados nesta última posição e a ordem crescente da classificação obtida.

A avaliação psicológica consistirá na aplicação e na avaliação de técnicas psicológicas, visando analisar a adequação do candidato ao perfil profissiográfico da atividade, identificando a capacidade de concentração, atenção, raciocínio, coordenação motora e características de personalidade prejudiciais e restritivas ao cargo.

Serão convocados para os exames médicos, somente os candidatos que forem considerados recomendados na avaliação psicológica e convocados para o curso de formação. Os exames médicos e exames laboratoriais estarão sob a responsabilidade de juntas médicas designadas pelo IDCAP, compreendendo: Audiometria tonal, Acuidade visual, Espirometria, Eletroencefalograma, Rx de tórax, Rx de coluna lombo sacra, Eletrocardiograma (<40 anos), Teste ergométrico (>40 anos), Hemograma, Creatinina, Gama GT, Glicose, Triglicerídeos, Ácido úrico, Colesterol Total, Colesterol LDL, Colesterol HDL, EAS, Grupo Sanguíneo/Fator RH e PSA Total (> 40 anos), teste de equilíbrio e avaliação psicossocial.

A partir da avaliação médica e da avaliação dos exames laboratoriais e complementares, o candidato será considerado apto ou inapto para o exercício da função.

 O curso de formação ocorrerá conforme a necessidade de cadastro de trabalhador portuário avulso multifuncional - cadastrado para o OGMO/ES e de caráter obrigatório, será prestado pelo IDCAP, com duração de 02 (dois) meses e compreenderá os seguintes módulos: a) Workshop - Apresentação Inicial (8 horas); b) CBTP (Curso Básico do Trabalho Portuário) (40 horas); c) CBAET (Estivagem Técnica) (24 horas); d) NR 29 - Treinamento de Segurança no Trabalho Portuário (16 horas); e) Visita aos Portos (24 horas); f) Padronização de Sinais(8 horas); g) NR-35 - Treinamento sobre Trabalho em Altura (8 horas).

Durante a realização do curso de formação, os candidatos hipossuficientes terão direito a uma ajuda de custo no valor de R$ 50,00 reais, por dia de presença confirmada.

 Serão considerados classificados apenas os candidatos aprovados em todas as etapas do certame, dentro do quantitativo de número de vagas e de cadastro de reserva.

 O candidato deverá atender, cumulativamente, para cadastro no cargo, aos seguintes requisitos:

a) ter sido aprovado e classificado na forma estabelecida neste edital, em seus anexos e eventuais retificações; b) Ter nacionalidade brasileira ou portuguesa e, em caso de nacionalidade portuguesa, estar amparado pelo estatuto de igualdade entre brasileiros e portugueses, com reconhecimento do gozo de direitos políticos, nos termos do Par. 1.º, Art. 12, da Constituição Federal de 1988;

 c) Caso seja estrangeiro legalmente no Brasil, deverá apresentar CPF, CTPS, cópia de página do passaporte que possui o número, nome completo, data de nascimento, nacionalidade e fotografia do estrangeiro e demais documentos previstos em razão de Resoluções do Conselho Nacional de Imigração, como a CRNM (Carteira de Registro Nacional Migratório); d) Estar em dia com as obrigações eleitorais e militares;

 e) Ter idade mínima de 18 (dezoito anos) completos na data do cadastro;

 f) Possuir, na data do cadastro, os requisitos exigidos para o cargo, incluindo o certificado de conclusão do Ensino Médio, fornecido por instituição de ensino reconhecida pelo Ministério da Educação e apresentar documento original da Carteira Nacional de Habilitação, no mínimo categoria “B”; g) Cumprir as determinações deste Edital;

 h) Não ter sido, na forma da legislação vigente, condenado pela Justiça Criminal, com sentença criminal transitada em julgado, devendo apresentar certidão negativa de antecedentes criminais na data do cadastro; i) O ingresso no quadro de cadastro de trabalhador portuário avulso multifuncional - cadastrado do OGMO/ES, por eventuais candidatos classificados no processo seletivo privado, de Trabalhador Portuário Avulso Multifuncional registrado ou cadastrado em outro OGMO nacional, somente ocorrerá após a comprovação por parte do candidato, de cancelamento do registro ou cadastro anterior, mediante apresentação de documento oficial emitido pelo OGMO de origem;

 j) Declarar conhecer as características, particularidades e condições do trabalho portuário, como trabalhador avulso portuário multifuncional, bem como a legislação pertinente, mediante assinatura de termo específico que será entregue no ato do cadastro final do processo seletivo privado; k) Não ser aposentado por invalidez;

 l) Ter plena aptidão física, mental e sensorial, compatível para o desempenho das atividades portuárias.

Prepom Portuário Região Sudeste 2020

O ano de 2020  os portos brasileiros foram  agraciados com um TOTAL  de 216   cursos com  3461 vagas para as cidades portuárias ,os cursos  para os trabalhadores portuários dos  portos da região Sudeste do Brasil .
 Estes foram agraciados com um total de 9 cursos com  16 turmas  e 180 vagas para os portos de  Angra dos Reis RJ, Rio de Janeiro RJ , São Sebastião SP e Vitoria ES   .
ANGRA DOS REIS 1 turma com 15 vagas
RIO DE JANEIRO 5 turmas com  65 vagas
SÃO SEBASTIÃO 2 turmas com 20 vagas
VITÓRIA 8 turmas com 80 vagas

Angra dos Reis
Curso 
CACC Aperfeiçoamento em  Conferência de Cargas 01 turma  com  15 vagas  

Rio de Janeiro
Cursos 
COCP Operação de Cargas Perigosas 2 turmas com 30 vagas 
COGB Operação de Guindaste de Bordo 01 turma com 10 vagas
COTPC  Operação de Trator e de Pá Carregadeira 01 turma com 10 vagas
CSMC Sinalização para Movimentação de Carga 01 turma com  15 vagas 

São Sebastião
Cursos  
CAIT Avançado de Inglês Técnico 01 turma com  10 vagas
COCP Operação de Cargas Perigosas 01 turma  com 10 vagas

VITÓRIA 
Cursos 
COEGP Operação de Empilhadeira de Grande Porte 01  turma com 10 vagas
COEH Operação com Escavadeira Hidráulica 5 turmas com  150 vagas
COGM Operação de Guindastes Móveis Sobre Pneus 01 turma  com 10 vagas
COTPC Operação de Trator e de Pá Carregadeira 01 turma  com  10 vagas.

Agora os trabalhadores estão na  expectativa de não serem realizados cortes ou contingenciamento  de verbas que venham a contribuir com  prejuízo social para os trabalhadores portuários dos portos organizados de Angra dos Reis ,Rio de Janeiro, São Sebastião e Vitoria   ,pertencentes ao quadro do Ogmo .
O Programa do Ensino Profissional Marítimo para Portuários, destina-se à habilitação/qualificação e requalificação da mão de obra  para o exercício das atividades nas funções de  capatazia,  conferência de carga, conserto de cargas,estiva, vigilância de embarcações e bloco no portos brasileiros .  

Como a privatização pode afetar setor portuário do Espírito Santo

 A retomada das privatizações foi bandeira nas últimas eleições e é acompanhada com atenção neste início de governo. O setor portuário vem debatendo sobre os leilões, e no Estado mesmo o primeiro leilão aconteceu em março.
Mas a realidade das privatizações vem acompanhada de preocupação para entidades ligadas ao setor portuário. Porém, ela é vista como uma alternativa que merece ser avaliada, diante da necessidade da mudança no modelo de gestão dos portos brasileiros.

Entendo que a privatização não está na lista das melhores práticas mundiais, mas vamos debatê-la assim como todas as outras opções que surgirem, porque estamos abertos ao diálogo. Hoje, o foco é verificar a possibilidade de revisão da lei, recuperar as características do modelo 'landlord' e a atratividade do porto, com uma instrumentação jurídica que impeça nomeações políticas.

Apenas a Austrália privatizou complexos portuários, por meio de contratos de concessão de 99 anos. Não há exemplos com tendência mundial de privatização. E ela pode ser viável em um porto, mas não em outro. Por isso, o Sindiopes defende um debate amplo e nacional.

É importante que não seja adotado um único modelo, mas que cada um dos portos receba tratamento individualizado, o que pode resultar em um leque de opções. Desde a completa alienação dos ativos até a preservação do Estado no papel de Autoridade Portuária, com a privatização dos serviços considerados commodities, hoje tratados como atividades de administração portuária. No meio desse caminho estão diversos modelos de concessão, que podem ser totais ou parciais.

A principal razão de uma eventual concessão do Porto deve ser o aumento da competitividade nas operações do cais. Dessa forma, qualquer processo deve partir da premissa de que as tarifas finais a serem cobradas dos usuários devam ser, no mínimo, 40% menores do que as atuais.

A redução deve valer para os serviços já regularmente prestados pela Companhia Docas do Espírito Santo como, também, para aqueles que, apesar de cobrados dos usuários, não são garantidos pela autoridade portuária. A ideia é que os serviços tenham qualidade superior à atual e possuam metas de produção.

Entendo que um bom modelo seria aquele com a administração pelos próprios usuários ou arrendatários do Porto, os quais conhecem melhor do que ninguém as suas necessidades e, mais, a administração portuária seria para eles centro de custo e não de lucro, mantendo-se a operação enxuta, eficaz e bem dimensionada.

Outras questões ainda merecem extenso debate sobre uma modelagem de concessão, lembrando que atualmente cem por cento das operações do Porto de Vitória já são privadas, portanto o foco maior deve estar na forma da gestão. Por exemplo, no caso de uma privatização, a empresa poderia realizar também operações portuárias? Entendo que isto traria concorrência desleal. O ideal seria que a empresa cuidasse, por assim dizer, da administração do “condomínio”, ou seja, providenciar derrocagem, dragagem, sinalização náutica, segurança, etc, proporcionando maior competitividade para o Porto e atração de novas cargas, além de permitir a concorrência saudável.

Tendo em vista que o Governo Federal ainda não chegou a um consenso sobre qual o melhor modelo de concessão, é de extrema importância aproveitarmos este hiato de tempo para discutirmos o assunto, expondo as preocupações do setor e oferecer proposições.

Marcos Lopes é gerente executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do ES (Sindiopes)
http://tribunaonline.com.br/como-a-privatizacao-pode-afetar-setor-portuario-do-espirito-santo

Voto não tem Preço Tem Consequência

 “Eleições 2018 – Todo Cuidado é Pouco”.
 Esse foi o tema da Assembleia Conjunta dos Trabalhadores Portuários, avulsos e vinculados, do estado do Espírito Santo, na manhã de hoje (27), na sede do Sindicato dos Estivadores – Centro de Vitória. A iniciativa dos sindicatos obreiros deve-se às eleições que ocorrerão no próximo dia 07 de outubro. 
O objetivo foi informar as vertentes políticas, analisando os pontos positivos e negativos de cada concorrente – Presidência da República, Senado, Câmara dos Deputados, Governos Estaduais e Assembleias Legislativas. José Adilson Pereira, presidente da Federação Nacional dos Estivadores (FNE), vice-presidente da Conttmaff e da Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), presidente do Sindicato dos Estivadores ES e da Intersindical da Orla Portuária ES, abriu a Assembleia apresentando as conclusões e deliberações do último Congresso da FNE. O destaque foi para as ações a serem ultimadas visando proteger o Estado de Direito, elegendo parlamentares de tendências progressistas.

Com a participação de trabalhadores jovens na área portuária, José Adilson contou parte da história política dos portuários, que teve início marcante na era Collor, com a implantação da Lei dos Portos (8630/93). E, de lá pá cá, muita coisa aconteceu e muita bomba e bala de borracha foram enfrentadas na busca da manutenção dos direitos dos trabalhadores. Ressaltando a importância dessa Assembleia, para a atual conjuntura política nacional, ele ressaltou que “A escolha é sua. Mas o problema é de todos”, conclamando a participação dos trabalhadores no combate ao fascismo que espreita a sociedade brasileira.

Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), sugeriu a realização de novos encontros, como esse, para debater o Brasil, tendo como preletores pessoas com conhecimento histórico para informar fatos e consequências que não são divulgados pela grande mídia, nem pelas Academias.
Ernani Pereira Pinto, presidente do Sindicato Unificado da Orla Portuária ES (Suport-ES), considerou “absurda a postura religiosa do Bolsonaro. Ele foi casado três vezes e prega a moralização da sociedade, da família; criminaliza os mais carentes em detrimento dos abastados”.
José Adilson Pereira – “A escolha é sua. Mas o problema é de todos”. Andréa Margon – jornalista do Sindicato dos Estivadores ES

O Lado Sombrio do risco portuário

Acidente gravíssimo no complexo portuário de vitoria do Espirito Santo em  Portocel na barra do riacho Porto de Aracruz tem fim trágico para  3 famílias da  Estiva capixaba .

Os estivadores escalados no navio Septiba bay para a descarga de eucalipto proveniente do porto de Rio grande atracado no Berço 102 por volta de 12;25 ao adentrarem ao porão 1 do navio  ao chegar ao piso  do porão um dos estivadores  para pegar os equipamentos   sentiu um  forte  odor .desmaiou e caiu.e veio a desfalecer com um gaz toxico  os outros tres estivadores foram  a encontro do amigo para socorre-lo desmaiando em seguida .O restante do terno ao ver a situação correram atras de socorro , atras de mascara de oxigênio e tubo para o resgate que de inicio foi fornecida pela tripulação  logo foi atendido pela equipe do Portocel ,os bombeiros chegaram ao local conde fizeram o resgante seguindo os protocolos ,os quatro estivadores os encaminhando para o hospital .

O navio foi evacuado  e as Atividades de Portocel estão paralisadas após acidente em porão.
Infelizmente três   faleceram  e o quarto continua internado em estado grave no Hospital 
As causas do acidente estão sendo investigadas pela equipe de saúde e segurança do terminal,corpo de bombeiros e técnicos ligados a área .
Os mais sinceros pêsames a família dos TPAs
Adenilson S de carvalho
Clovis Lira da Silva 
Luiz Carlos Milagres

SEPETIBA BAY
Bulk Carrier  Bulk Carrier
 IMO:  9496343
MMSI:  636016208
Indicativo:  D5FA2
Bandeira:  Liberia [LR]
AIS Tipo de navio:  Cargo
Ano de construção:  2012
O trágico episodio lembra do fator risco portuário tão presente nesta profissão .Neste ano ja e a segunda fatalidade  quatro estivadores e  um paramédico , morreram a bordo do navio SUMIEI, ancorados no porto de Banjarmasin, no sul de Kalimantan, Indonésia à noite de sábado, 24 de fevereiro na descarga de palmito vitimas de gazes tóxicos .

Treinamento do Guincho: uma questão de ofício?

  O treinamento,  foi uma demanda do processo de reestruturação produtiva e modernização dos portos. Antes, os guincheiros entravam no porto e iam direto para operação, aprendiam a operar guindaste na “marra”, no dia-a-dia dos embarques. O estivador aprendia as técnicas de como operar guindaste de bordo, em operações com cargas , como no granel, no qual o guincheiro realiza a transposição da carga sem estivadores no porão. Só então, quando desenvolviam um saber prático, engajavam-se nas operações com mão de obra intensiva. Tal processo era gradativo e a aprendizagem ocorria nas relações interpessoais entre guincheiros. Aprendia-se com o outro. Além disso, antes da aplicação do ISPS Code , havia a possibilidade de entrar no porto e nas embarcações, mesmo sem ser recrutado, o que possibilitava realizar o contato com o equipamento e com os outros trabalhadores. Após o Código, o acesso só é possível caso o trabalhador esteja engajado. 

Tal artifício nos remete ao processo histórico da atividade portuária  em seu aspecto coletivo, sob a ótica do aprendizado pela/na atividade , as experiências dos trabalhadores,são compartilhadas entre si. Um saber-fazer constituído por um fazer para saber-fazer, firmado no espaço-tempo a partir da práxis advinda das inúmeras variabilidades presentes na atividade portuária, em meio aos diferentes tipos de navios e cargas que por lá passavam. Contudo, as mudanças ocorridas com a reestruturação produtiva dos portos fomentaram a exigência por qualificações profissionais especificas? Com relação ao treinamento,  hoje há uma discrepância entre o treinamento teórico-simulado e a atuação do guincheiro no trabalho. Os novos guincheiros saem do curso de treinamento sem uma ampla visão e compreensão do funcionamento do processo de estivagem da carga. Esse distanciamento existe, uma vez que as prescrições nunca conseguirão abarcar as complexidades existentes nas operações portuárias, pois há infinitas possibilidades agir que serão geridas somente por quem trabalha no ato de trabalhar. Mesmo que o simulador,  tenha possibilitado aprender o manejo do equipamento, a atividade do guincheiro extrapola o simples ato de movimentá-lo ou mesmo de pegar e arriar a carga. Há guindastes mais lentos, outros mais rápidos. Há o movimento da maré, a instabilidade da embarcação no início da operação e o balanço da carga, atos que devem ser contidos. E, além disso, há trabalhadores, vidas em movimento, nos porões e nos conveses dos navios. Tudo isso faz parte da atividade do guincheiro .Na tentativa de diminuir “defasagem que existe no treinamento” , incorporaram no processo formativo o embarque-treino, que consiste em promover até 6 embarques com a finalidade de promover o contato dos novos trabalhadores com outros guincheiros (na posição de instrutores), e assim desenvolverem um conhecimento de ordem prática. Tal estratégia consiste num tentame de resgatar um modelo de transmissão do saber-fazer recorrente no acesso ao trabalho no porto antes da reestruturação produtiva. O objetivo do embarque treino é promover um encontro entre o novato e o trabalhador antigo em situação real de trabalho, no qual o treinamento passa pela via do aprendizado sensível, “pegar a sensibilidade do outro guincheiro” . 
 O aprendizado, neste caso, extrapola a comunicação verbal, pois é um saber investido pelos gestos e pelos detalhes do como se opera o guindaste. Aprendizado que acontece em uma conexão entre corpos. Tem-se, portanto, uma estratégia formativa que passa pela via da experiência encarnada, acessada pelas relações estabelecidas entre os trabalhadores. Apostamos no porão como estratégia e mecanismo de formação para os guincheiros, visto que os saberes e as técnicas apreendidas de modo informal nas relações interpessoais servem de base para realizar a operação, uma vez que não cabe ao guincheiro somente a movimentação das cargas, mas saber todo o processo de estivagem.  O porão figura um território arriscado, composto por perigos imanentes que o “sobrevoa” a cada carga que desce e a cada obstáculo encontrado. Ao mesmo tempo, figura-se nele um campo no qual se misturam modos heterogêneos do exercício da atividade do estivador à medida que coexistem atividades plurais convocadas a agir frente à complexidade de uma operação de estivagem. O porão é, por conseguinte, um território de encontros possíveis que fortalecem uma relação dialógica dos saberes apoiados no e pelo coletivo. 

Entendemos que adentrar o território porão é acessar atividade do guincheiro por configurar um cenário amplo da atividade da estiva, visto que há na atividade racionalidades múltiplas que vão além dos gestos, desempenhos visíveis e detalhes do cotidiano. Assim, tornar-se guincheiro vai além dos procedimentos técnicos de manuseio do guindaste, é preciso adquirir conhecimento de base da estiva para, posteriormente, operar as máquinas e tornar o trabalho eficaz .   Há uma afinação do instrumento que passa do coletivo ao pessoal, possibilitando ao guincheiro criar sua melodia, ou seja, a história coletiva do ofício no indivíduo. Uma história que passa pelas técnicas apreendidas, pela cognição e, sobretudo, pelo corpo .Mesmo com a experiência de um estivador/guincheiro antigo no porto, entrar no porão se torna uma aposta, um mecanismo para compreender as mudanças que ocorreram e que sempre irão ocorrer, uma vez que a atividade se encontra viva no processo de estivagem. Ser guincheiro é estar atento às mudanças, aos modos de operar e às técnicas que se modificam com a chegada de novas tecnologias. Porém, não adianta somente se informar, é preciso experimentar. Entrar em contato com o trabalho, se apropriar das “novas realidades” e das experiências do porão, pois o bom guincheiro é aquele que sabe de estivagem, que sabe como a carga é organizada no porão dos navios, de como é feita a arrumação, a peação, os sinais para comunicação, o que é ser estivador de porão e como manusear a carga. Assim, a formação do guincheiro passa pela confrontação das experiências que emergem no cotidiano dos porões, da qual é possível reelaborar novas formas de lidar com as mudanças tecnológicas, bem como criar e incorporar novas regras informais que o auxiliam no processo de estivagem.Todo esse processo facilita a vida no trabalho.  O ofício não está entre os trabalhadores, mas no próprio trabalhador que se apropria dele como um “interlocutor coletivo interno, a memória, a diapasão profissional de que o sujeito pode dispor em seu foro íntimo e para si mesmo, a fim de agir” . A preocupação para com os novos trabalhadores que, ao passarem no concurso, já almejam ingressar na função de guincheiro motivados pelo ganho salarial. A própria organização do trabalho promove essa busca por produção e atividades  específicas, do qual os novos acabam por compartilhar ao acessarem este ofício. Tal preocupação decorre das normas informais coletivas que possui uma hierarquização entre as funções, ao priorizar sempre os trabalhadores antigos, de modo que os novatos têm que “entrar na fila”, esperar o tempo de se tornar um profissional e obedecer às formas de embarque, ou seja, às regras constituídas pelo coletivo. Muitos dos trabalhadores que ingressaram no último concurso já se tornaram guincheiro. O sindicato tem discutido quando tempo seria preciso para que o trabalhador permaneça nas atividades de base da estiva para, posteriormente, ter acesso às especializadas, de modo que experimentassem o “chão do porão”. Para os guincheiros é preciso ter maturidade profissional para assumir a atividade de operar guindaste de bordo, uma vez que entrar no porão se faz importante meio de acesso dos novatos à memória impessoal que compõe o ofício de estivador. Essa maturidade seria o tempo que o novato leva para apreender o processo de estivagem e, então, dominar o meio e tornar-se guincheiro. Apenas o treinamento no simulador não é suficiente para dar conta das penumbras da atividade de estivagem demandada nos porões.  
 A ação conjunta entre o guincheiro e o Portaló, reflete esse modo coletivo de pensar e agir no trabalho. A comunicação gestual e a afinidade entre os trabalhadores, permeadas por uma relação de confiança mútua, permitem, por exemplo, que uma carga pesada e perigosa à vida seja colocada no porão de forma segura, preservando todos.  O treinamento dos portuários, portanto, é atravessado por estas questões. Como ensinar o outro os saberes do ofício, se outro será um “concorrente”  nesse sentido, que o treinamento, como uma das dimensões da formação do guincheiro, possui função chave na constituição desse ofício. Ao entrar na atividade o trabalhador novato é exposto a diversas situações nas quais o coloca em confronto com os diversos gêneros que transpassam o coletivo. Gêneros que transitam entre um coletivo mantenedor da segurança, respaldado por ações coletivas e de confiança, e também atravessado pela alta competitividade, fundamentado na produção.  Os desgastes, as pressões e a intensificação do trabalho contribuem para que o trabalhador tenha seu poder de ação restringido por gêneros endurecidos que impedem o movimento do ofício, sua vitalidade, haja vista que os recursos disponíveis para ação estão enfraquecidos e com isso o trabalho não exerce para o sujeito sua função psicológica. Essa restrição do poder de ação produz efeitos que, de certo modo, legitima uma postura de fragilização do novato frente ao constrangimento do julgamento dos pares .  
Fonte
 OFÍCIO DE GUINCHEIRO: ANÁLISE DA ATIVIDADE DOS OPERADORES DE GUINDASTE DE BORDO NO COMPLEXO PORTUÁRIO DO ESPÍRITO SANTO - GUSTAVO ROBERTO DA SILVA

Treinamento: das apostilas e simuladores ao Guincho

 A organização do trabalho portuário é composta por uma série de normativas que direcionam amplamente a atuação do guincheiro: os objetivos a serem alcançados e o que se faz importante atentar-se para exercer o trabalho.
 Tais direcionamentos, os quais vêm da ordem da determinação é o que entendemos por trabalho prescrito, antecipam a atividade e fornecem subsídios ao trabalhador para atuar e dispõe, “de um lado, a regras e objetivos fixados pela organização do trabalho e, de outro, às condições dadas” . Telles e Alvarez  definem as prescrições como um “conjunto de condições e exigências” que, no caso do guincheiro, abrange tanto as prescrições dispostas pela organização do trabalho (a NR 29, Lei 8.630/93; Lei 12.815/2013), os procedimentos técnicos e de segurança, os acordos coletivos, as metas de produção, as demandas do empregador, o treinamento, o plano de carga etc.), quanto às condições pré-definidas (como os fatores sociais e econômicos, o ambiente portuário, os equipamentos, os recursos utilizados etc.). A esse aspecto mais abrangente do que seria o trabalho prescrito que abarca os procedimentos, as regras e normas da organização, as condições pré-definidas e tudo aquilo que antecipa a atividade, formam um conjunto de normas que antecedem a atividade.

 No entanto, é o treinamento que serve como base para os novos trabalhadores apreenderem as técnicas e conhecerem o funcionamento dos equipamentos com os quais irão lidar. O treinamento/formação do guincheiro é orientado por uma prescrição em forma de apostila.  Como se dá o treinamento para a atividade de operador de guindaste de bordo? Como o treinamento lida com os saberes da atividade do guincheiro? Tal treinamento de operação de guindaste de bordo é fornecido pelo OGMO (com o apoio do Sindicato dos Estivadores) e constitui-se em três etapas: teórica, teórico-prática, com uso do simulador, e prática, embarque treino. A etapa teórica e a simulação são realizadas  na UCL. Ao tomarmos a apostila como base , percebemos que a etapa teórica é dividida em duas partes: 
- A primeira tem como foco a comunicação e cooperação entre os trabalhadores, com a finalidade de fomentar o trabalho em equipe, melhorar a convivência dos grupos e o relacionamento interpessoal;
 - A segunda envolve conhecimento e habilidade técnica para realizar a operação de guindaste de bordo. A segunda parte, que envolve o conhecimento técnico, visa identificar as características dos equipamentos em diferentes aspectos como: os diferentes modelos e como eles funcionam; os comandos de giro (rotação do guindaste), elevação, basculamento (arriar ou levantar a lança), bem como os movimentos combinados possíveis; os tipos de acessórios utilizados na operação (ganchos, olhal, estropos, manilha, moitão, grab) ; e as regras de segurança do equipamento e da operação (aspectos gerais de segurança: capacidade de carga que cada guindaste pode operar; inspeção, saber identificar as áreas de perigo). 
 O reconhecimento da cabine pelo trabalhador é uma forma de antecipação de possíveis eventualidades e condições de uso do equipamento. Elas são realizadas com base nesse conhecimento técnico sobre o local de trabalho. No que tange às normas, o trabalhador deveria realizar essas “inspeções” a cada contato com o equipamento, uma vez que a diversidade de aparelhos de guindar resulta em não saber previamente o que se vai encontrar quando chegar ao navio.  Durante a troca de turno, os guincheiros repassam quais foram as dificuldades encontradas no turno anterior e a forma como o equipamento reagiu, se estava mais lento, mais acelerado, se apresentou alguma falha, ou seja, uma forma de antecipação da atividade pela experiência que é fonte de saber. Na segunda etapa do treinamento, o trabalhador é, então, submetido ao simulador para aplicar os procedimentos estudados. Esta é a maior parte do curso, “foram quase uma semana indo pra você se acostumar com o equipamento” . 
Os simuladores  são réplicas da cabine do guindaste, possuem assentos, televisores e manches (controles para realizar as operações), onde são desenvolvidos os procedimentos padrão. Nesta etapa, é repassado a cada trabalhador um plano de carga para ser realizado. O guincheiro deve conseguir listar todos os procedimentos operacionais em sequência lógica; conhecer os procedimentos para situações padrão e as situações inesperadas como: a emergência e seus comandos, as condições climáticas desfavoráveis e os procedimentos para interromper uma operação de forma segura. Esse enfoque do treinamento como uma sequência lógica de procedimentos nos remete a uma visão do trabalhador enquanto executor que se aproxima do modelo tradicional de formação.
 Zarifian  tece uma crítica a tais modelos por estes terem como objetivo uma aprendizagem técnica que visa preparar o sujeito para ocupar determinado posto de trabalho, dentro da lógica do sistema taylorista. Schwartz  corrobora com essa crítica, ao apontar que o modelo taylorista de trabalho tinha por anseio prever as ações dos sujeitos dentro de um plano operacional a ser executável, equivalente a um “protocolo experimental” (execução de tarefas), o que implica na abreviação do agir sobre/no trabalho. Le Breton salienta que na realidade virtual “as percepções são realmente sentidas”, mesmo que o corpo esteja incorpóreo, uma vez que “se vê livre da gravidade, o do abandono das impressões corporais ordinárias, com o que elas implicam de imprevisibilidade”. Dentro desta concepção, Le Breton chama atenção para a trivialidade das ações que ocorrem no trabalho real e que o simulador não consegue abarcar. Ele possui uma programação que está inteiramente subjugada às normas e prescrições que antecipam o trabalho. Sua função primordial é justamente trabalhar os movimentos do corpo dentro da cabine, enquadrar os gestos, promover repetições. Desse modo, colocamos em questão uma possível compreensão de que as competências para o desenvolvimento da atividade podem ser totalizadas, ou mesmo simuladas, ou seja, como se pudessem ser cientificamente conhecidas à priori, antes mesmo da confrontação do trabalhador com o meio que será sempre infiel. No virtual “não se tem a influência da água e do navio no guindaste, mas ela existe, ela é presente e precisa ser compensada.  No real, deve haver a compensação do balanço do mar sobre o navio e o equipamento. Chamamos atenção, portanto, da temporalidade da atividade com a qual o simulador não conseguirá repetir e que na visão do guincheiro deve ser compensada. Uma a competência em lidar com o balanço que só se desenvolve em atividade. Percebemos que a atividade não pode, em sua totalidade, ser simulada, visto que a vida extrapola a mecanização das ações depreendidas pelos trabalhadores. Viver é produzir novos modos de existir. Na simulação, trabalha-se a aprendizagem técnica, pois os trabalhadores mobilizam esses saberes apreendidos quando estão em operações, e sensório-afetivo, no qual abarca as percepções e emoções dos trabalhadores. No âmbito do virtual, as sensações e as emoções são realmente sentidas . A utilização dos meios virtuais para o processo de formação se faz importante por trabalhar tanto os procedimentos técnicos quanto sensório-afetivos. Todavia, deve haver uma reflexão a partir das emoções vivenciadas em simulação, como nos apontam Maturana e Dávila, de modo que o trabalho entre em cena no debate reflexivo. 

Os instrutores, nesse caso guincheiros que já atuam há  tempo na estiva, devem promover espaços de debate e reflexão que visam fomentar o compartilhamento de experiências singulares e coletivas.  O treinamento teórico/simulado fornece subsídios para a atuação no real, porém ele não consegue e nunca conseguirá abarcar a multiplicidade e a variabilidade presente em cada situação de trabalho, pois a atividade escapa qualquer tentativa de enquadramento. Uma vez que a simulação antecipa a atividade, enquanto norma antecedente, ela deve estar em congruência com a atividade real dos guincheiros.  O guindaste em movimento não é uma simples máquina, mas um acoplamento complexo entre o corpo e a máquina que torna possível lidar e gerir as imprevisibilidades. Trabalhar é confrontar cotidianamente com o prescrito, a tarefa. A atividade extrapola as normas, ela produz saberes, produz desvios e fissuras naquilo que é pensado de antemão.  Em atividade, portanto, os trabalhadores reinventam meios ao burlarem os procedimentos, não por indisciplina ou por simples transgressão, mas como forma de dar conta da complexidade que o real comporta . No caso dos guincheiros, se os mesmos seguissem as prescrições de modo restrito, uma crise nos meios de produção se instauraria. Desse modo, percebemos que os modos de operar são mutáveis de acordo com as experiências vividas no cotidiano dos embarques, nas repetições e aprimoramentos das técnicas, no desenvolvimento de novos saberes. Seriam os guincheiros, então, camaleões que se adaptam as novas formas de trabalho , transformando a si e a atividade, a cada nova experiência vivida? E inclua no decorrer do percurso uma ampla visão dos modos operatórios, a “apreensão do saber tecnológico, a valorização da cultura do trabalho e a mobilização à tomada de decisão” . 
Ao entendermos que o meio é dotado de componentes da ordem do imprevisível, a atividade jamais poderá ser padronizada, muito menos reduzida à simulação. Ao propormos uma discussão acerca treinamento dos guincheiros, chamamos a atenção para que tal processo paute em debate as invenções e recriações dos guincheiros promovidas na atividade. Entendemos que o formar não deve ser reduzido a conformações e automatismos. O processo de formação carece de abranger os saberes da atividade, ao que Schwartz denomina de “saberes investidos”, produzidos nas aderências e nos desvios gestionários da atividade. Esses saberes, encontram-se encarnados no corpo e são frutos do engajamento dos sujeitos no trabalho. Ao trabalhar, o guincheiro é confrontado nos encontros que se constituem com os outros trabalhadores da estiva, com os trabalhadores da capatazia,  com os prepostos dos operadores  com os “gringos” , com os instrumentos e as variabilidades a serem geridas, com seus anseios, sua história de vida e da história coletiva da estiva. Ou seja, a atividade de guincheiro se produz com uma série de vetores que tencionam a produção de um meio heterogêneo, complexo e infiel. A formação do guincheiro não se encerra no treinamento, ela é constante no decorrer da atividade, à medida que há uma dupla antecipação dos saberes que, por um lado, antecipa-a e, ao navio. Essa problemática pode servir como dispositivo para se pensar em um constante processo de formação dos guincheiros.
Fonte OFÍCIO DE GUINCHEIRO: ANÁLISE DA ATIVIDADE DOS OPERADORES DE GUINDASTE DE BORDO NO COMPLEXO PORTUÁRIO DO ESPÍRITO SANTO - GUSTAVO ROBERTO DA SILVA

O ofício do guincheiro

 Atualmente há um total de 205 guincheiros habilitados a atuarem nos portos capixabas29. Eles são o elo entre o navio e o cais propondo-se a realizar o carregamento ou descarregamento dos navios com a utilização de aparelhos de guindar30 de bordo ou similar. Destaca-se que o trabalho do guincheiro difere-se do guindasteiro, trabalhador da capatazia habilitado a operar os aparelhos de guindaste de terra. É importante demarcar essa diferenciação, pois o guindaste de bordo possui uma superfície móvel e flutuante, o que denota o caráter peculiar de sua atividade, se comparada aos operadores de guindaste fixados em terra. Enquanto o guindasteiro “sabe que o guindaste vai ficar parado”, o guincheiro tem que atentar-se ao movimento do navio durante a operação, devido às interferências climáticas e, principalmente, “se o mar ficar agitado” (Guincheiro I).
 Ao recorremos ao manual de “Definição e Padronização nas Atividades de Estiva”, produzido pelo SETEMEES (2002) percebemos alguns apontamentos genéricos no que tange ao trabalho do guincheiro, como: primar sempre pela segurança e qualidade da operação; trabalhar com velocidade compatível e de forma segura; atentar-se a preservação da vida de todos os trabalhadores do terno; inspecionar as condições dos equipamentos e; verificar se há irregularidades com os equipamentos, no qual se pode efetuar a recusa da operação e acionar a quem for de direito. É notória, nas prescrições e nas falas dos trabalhadores, a preocupação com a segurança de todos os envolvidos nas operações, reflexo de um intenso debate acerca da segurança e saúde no trabalho portuário promovido nos debates e discussões que resultaram na elaboração da Norma Reguladora 29.

 Já o Acordo Coletivo de Trabalho (PORTOCEL; SINDICATOS; SINDIOPES, 2014), referente ao triênio 2014/2016, aponta como competências prescritas do trabalho do guincheiro atender às instruções fornecidas pelo Contramestre de Porão; zelar pela integridade da carga, bem como pela qualidade do processo de estivagem; zelar pelos aparelhos de guindar de bordo de forma a garantir seu bom funcionamento; zelar pela segurança dos trabalhadores envolvidos na operação e; cuidar para que se obtenha um bom nível de produtividade. 
No que tange aos equipamentos utilizados pelos guincheiros, estes podem variar de acordo com o tipo de navio e de carga a ser movimentada de forma que seu funcionamento visa realizar a suspensão e a movimentação da carga entre o cais e a embarcação, ou vice-versa, por meio de cabos de suspensão. Dentre os aparelhos de guindar têm-se definido no MTPE: o pau-de-carga e a cábrea. O pau-de-carga é [...] um tipo de aparelho de movimentação de peso que consiste numa verga (lança) que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente é fixada ao mastro e postada junto à escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga completo é constituído de aparelhos de acionamento, de lingada e guincho (fixado numa mesa de operação no convés, em que é operado pelo guincheiro). Cábrea: tipo de pau-de-carga com grande capacidade de carga. Denomina também os guindastes flutuantes (BRASIL, 2001, p. 22). 
Além desses, há diferentes modelos de guindastes, como os de motores elétricos ou hidráulicos, os simples ou os combinados31, e a ponte rolante, outro tipo de aparelho situado a bordo do navio que tem a mesma finalidade: realizar a movimentação das cargas. Devido a essas variedades é necessário que o guincheiro conheça os padrões de funcionamento de cada um deles e suas particularidades. Assim, para lidar com tais equipamentos os guincheiros passam por um treinamento que apreende o saber técnico e os modos operatórios dos guindastes de bordo, os objetivos que se deve alcançar durante a operação e percurso a ser seguido.

 29 Dos 205 guincheiros, 189 estão registrados na categoria da estiva e 16 são trabalhadores multifuncionais. Para exercer uma função especializada, como a de guincheiro, é necessário o TPA possuir registro na categoria a qual comporta a função, no caso em questão, a categoria da estiva. No entanto, com a multifuncionalidade, o trabalhador pode exercer qualquer função das categorias de avulso, desde que habilitados para tal. O trabalhador pertencente à outra categoria dos avulsos que queira adquirir habilitação para a função de operador de guindaste de bordo poderá fazer o curso de treinamento desde que haja vaga, pois, a preferência é dada aos trabalhadores da estiva. 30 Como são chamados todos os “equipamentos que suspendem a carga, por meio de cabos, entre o cais e o navio: guindastes, paus-de-carga, cábreas ou portainers” (BRASIL, 2001, p. 22). 
Fonte 
OFÍCIO DE GUINCHEIRO: ANÁLISE DA ATIVIDADE DOS OPERADORES DE GUINDASTE DE BORDO NO COMPLEXO PORTUÁRIO DO ESPÍRITO SANTO - GUSTAVO ROBERTO DA SILVA

Prepom Portuario capixaba 2016

APROVO, 

para emprego pelos Órgãos Central e de Execução do Sistema de Ensino Profissional Marítimo e usuários da Comunidade Portuária,

 o Programa do Ensino Profissional Marítimo, para o ano de 2016 

(PREPOM-Portuários/2016). 

Wilson Pereira de Lima Filho Vice Almirante  

RIO DE JANEIRO, RJ. Em 28 de janeiro de 2016.

Distribuição dos Cursos

Porto de VITÓRIA 7 cursos com  131 vagas

CBCC Básico de Conferência de Cargas 01 turma 11/04/2016 13/05/2016 30 vagas

 CBVP Básico de Vigilância Portuária 02 turmas com  60 vagas

COEGP Operação de Empilhadeira de Grande Porte 01 turma com 11 vagas

COGB Operação de Guindaste de Bordo 01 turma 25/04/2016 23/05/2016 10 vagas

 COPR Operação de Pontes Rolantes de Bordo 01 turma 23/05/2016 17/06/2016 10 vagas

COTPC Operação de Trator e de Pá Carregadeira 01turma  03/05/2016 06/05/2016 10  vagas

O Estágio Supervisionado , forma de complementar a aprendizagem acadêmica, executado, acompanhado e avaliado em conformidade com os currículos e programas do Ensino Profissional Marítimo, a fim de se constituir instrumento de integração, em termos de treinamento prático, de aperfeiçoamento técnico e de relacionamento humano. Sua importância transcende uma exigência curricular e deve ser planejado com o objetivo de propiciar ao aluno mais uma oportunidade para avaliar os conhecimentos teóricos e habilidades adquiridas durante o curso. Podem se inscrever no Estágio Supervisionado os TPA regularmente registrados ou cadastrados no OGMO que atendam aos pré-requisitos correspondentes à habilitação na operação do equipamento. Com atividades teóricas práticas até as atividades de avaliação.

Programação

COGB 10 vagas,COPR 10 vagas,COTPC 10 vagas.

Uma leve retrospectiva .

Em 2012 Porto de VITÓRIA contou com  24 cursos  e 435 vagas, mais do programação dos Exames em  Operação de Equipamentos 50 vagas .

Programação dos Estágios Supervisionados , COEGP 40 vagas ,COGB 40 vagas, COGT 40 vagas e COPR 20 vagas.

Programa de Desenvolvimento do Trabalho Portuário (PDP) Treinamento avalizado pela OIT para capacitação dos trabalhadores portuarios avulsos para prestação de serviço nos terminais de 

container .

Porto de VITÓRIA 4 cursos 60 vagas

Em 2013  Porto de VITÓRIA 31 cursos com  455 vagas , mais a certificação de habilitação na operação de equipamentos por meio de exame. Programação  COEPP  50 vagas ,COGB 50 vagas e COGT  20 vagas.

Programação dos Estágios Supervisionados COCMH 20 vagas ,COEGP 40 vagas ,COGB 40 vagas,COGM 20 vagas,COGT 20 vagas e COTPC 10 vagas.

Em 2014 Porto de VITÓRIA 22 cursos com  265 VAGAS, mais exame  com OEGP  50 Vagas,OGB  50 Vagas e OGT  20 Vagas.Programação dos Estágios Supervisionados ,  COCMH 20 Vagas,COEGP 30 Vagas, COGB 30 Vagas e  COTPC 20 Vagas.

Em 2015 porto de  VITÓRIA 44 turmas com 530 vagas, mais a  certificação de habilitação na operação de equipamentos por meio de exame, conforme se dará, sempre que houver  necessidade de regularizar uma situação que esteja  contrariando as normas vigentes devido à falta de profissional habilitado a operar equipamento de movimentação de carga. 

O OGMO deverá priorizar os TPA registrados na categoria que exercem a operação do equipamento.CBAET 500 vagas e CSMC 500 vagas

O Estágio Supervisionado .COEGP 12  turmas com 120 vagas,COGB  8 turmas com 80 vagas,COGM  2  turmas com 20 vagas,COPR  2 turmas com 20 vagas,COTPC 4 turmas com 40 vagas.

Os cursos são tão esperados pelos trabalhadores portuários no inicio do ano ,qual a grade disponibilizada , sempre a queixas e reclamações pela falta de um ou outro curso .

Treinamento portuario capixaba

Novos contramestres são formados

O curso teve a participação de 16 trabalhadores O Ogmo-ES realizou no mês defevereiro o Curso para Formação de Contramestre de Porão.

 Essa foi aprimeira turma de 2015 e o objetivo foi atender à convenção coletiva de trabalho e formar novos profissionais para o exercício da função. Participaram da capacitação, que teve carga horária total de 46 horas, 16 trabalhadores.

O contramestre de porão tem a responsabilidade pela execução correta

de estivagem de cargas, organização do material de peação e forração de cargas,fornecidos pelo operador portuário. 

Ele também é responsável pela segurançada equipe, pelo bom andamento da operação e por prestar qualquer informação referente aos TPAs engajados .

Dentre as disciplinas ensinadas nos módulos estão Motivação, Liderançae Trabalho em Equipe, Conhecimentos Básicos sobre Navios e o Contra Mestre de Porão e a Estivagem de Cargas.

 Todas elas enfatizaram a responsabilidade quanto àsegurança e integridade da equipe.

Para participar, um dos pré-requisitos foi estar registrado na atividade de estiva porno mínimo 3 anos. 

 Um dos participantes o TPA Alberto Pereira Monteiro. 

Para ele,o curso foi muito importante para seu crescimento profissional. “Passei a ter umponto de vista diferenciado em relação à segurança e outras situações do cotidiano”,afirma ele, que atua desde 2002 na estiva.

 O curso foi realizado no auditório do Ogmo-ES e ministrado pela empresa MC Consultoria.

Padronização de sinais:operações mais seguras

Trabalhadores foram treinados para utilizar a mesma linguagem de sinais adotada em portos de todo o mundo

Para facilitar a comunicação entre os portuários avulsos, tripulação dos navios,operadores portuários e trazer mais segurança às operações, o Ogmo-ES convocou todos os seus trabalhadores registrados e cadastrados para um treinamento em padronização de sinais.

No total, 1.524 TPAs foram capacitados e, aqueles que foram convocados e não compareceram, serão bloqueados até realizarem o treinamento.

A padronização segue normas internacionais e deverá ser adotada por todos a partir do dia 1º de junho. Como complemento ao treinamento, para conscientizar os trabalhadores sobre a importância desta nova regra, uma campanha será realizada nos portos capixabas, com divulgação de cartazes

com imagens dos sinais.

“Além de melhorar nosso desempenho quanto à segurança e saúde, essa iniciativa vem cumprir as exigências legais da Norma Regulamentadora 29 e as deliberações do Serviço Especializado de Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário e da Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário”, explica Mariana dos Reis Ribeiro, Engenheira de Segurança doTrabalho do Ogmo-ES

Haverá ainda distribuição de kits de Equipamentos de Proteção Individual (EPI) para os TPAs habilitados na função de sinaleiro e portaló, contendo luvas de sinalização e colete refletivo,assim como um fôlder contendo os sinais padronizados. Também será realizada, em conjunto com os sindicatos, operadores portuários e membros do SESSTP, uma campanha de conscientização e abordagem durante as operações portuárias para verifi cação da aplicação dos sinais. 

O treinamento abrangeu 1.524 TPAs até o momento. Quem ainda não o realizou terá de fazê-lo para continuar atuando nos portos.

Curso forma operadores de Pá Carregadeira II

Vinte alunos participaram do treinamento para operar o equipamento

Com o objetivo de atender a demanda crescente de operadores do equipamento Pá Carregadeira, o Ogmo-ES promoveu nos meses de maio e junho o curso de Pá Carregadeira II. 

A capacitação complementa a formação dos trabalhadores já habilitados como operadores de Pá Carregadeira I.

Com carga horária total de 20 h de teoria e 24 h de prática, o curso teve como foco a movimentação de madeira descarregada por meio de barcaças no Porto de Portocel.

Para participar, o trabalhador já deveria ser habilitado por, no mínimo, dois anos como operador de Pá Carregadeira I, conforme estabelece a Política de Treinamento do Ogmo-ES, tendo a sua formação global (Pá Carregadeira I e Pá Carregadeira II) um total de 40 h de teoria e 63 h de treinamento prático. 

 O estivador Marcelo Giacomin gostou do aprendizado que teve para operar um novo tipo de máquina. “Esse curso aumenta nosso campo de trabalho, já que sempre há atividades nessa área”, destacou.

Fonte Mar Aberto