Antwerp o combate digital da coronavírus

Unindo o porto da beira do cais aos seus vizinhos, utilizando tecnologia e para evitar infecções por coronavírus. Como arma utiliza, uma pulseira digital que garante o distanciamento social. A pulseira emite um sinal de aviso sempre que os trabalhadores se aproximam.
E neste combate inteligente o porto de Antuérpia está se unindo à empresa de tecnologia Rombit para evitar infecções por coroa usando uma pulseira digital que garante o distanciamento social.

A solução digital está sendo revelada, pois, o porto permanece totalmente operacional durante a pandemia, com o manuseio de cargas continuando como de costume.
A braçadeira chamada Romware Covid Radius foi produzida a partir do bracelete de segurança existente da empresa, o Romware ONE, com a adição de alguns novos recursos para garantir o distanciamento social e permitir o rastreamento de contatos.
A iniciativa vem em resposta ao pedido do governo flamengo de criar soluções digitais para ajudar a sociedade durante a atual crise do coronavírus.
O porto de Antuérpia, que recentemente lançou um projeto com a pulseira de segurança Romware ONE, será o primeiro a utilizar as funções Covid.
"Isso ajudará os trabalhadores a observar as rigorosas precauções estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS), respeitando a privacidade do usuário", disse a autoridade portuária.

Como funciona?
A nova pulseira da Covid emite um sinal de alerta sempre que os trabalhadores se aproximam muito um do outro.

O porto insiste que a privacidade é garantida dos trabalhadores, pois, o Covid Wearable nunca transmite o local ou outras informações confidenciais ao empregador.
Ao mesmo tempo, a pulseira permite o rastreamento de contatos: se alguém estiver infectado, um consultor de saúde ou um confidente de confiança pode verificar com quais colegas de trabalho a pessoa entrou em contato, de modo a evitar mais infecções.

“Inovação e digitalização são cruciais em tempos de crise como esses.
 É essencial manter o porto operacional e garantir que nossos trabalhadores possam trabalhar com segurança. Portanto, vemos um grande potencial nessa solução e em breve iniciaremos testes com uma equipe de agentes”, afirmou Jacques Vandermeiren, CEO do Porto de Antuérpia.
O CEO da Rombit, John Baekelmans, disse que a empresa estava investindo grandes esforços para colocar a pulseira no mercado em resposta ao grande interesse internacional.

Impacto da pandemia no porto.
O impacto da pandemia de coronavírus nas cadeias de suprimento globais também foi visível no porto de Antuérpia, no entanto, até agora era bastante limitado.

No entanto, a autoridade portuária espera que o impacto seja muito maior no segundo trimestre este ano em meio a partidas canceladas, grandes setores da indústria, como a automobilística na Europa Ocidental, sendo encerradas e mudando os padrões de comportamento do consumidor.

“Graças à sua conectividade mundial e à diversidade de seu comércio, o Porto de Antuérpia é menos dependente de mercados específicos. 
Além disso, o porto tem uma enorme capacidade de armazenamento que pode atuar como um amortecedor para a economia, o que permitirá o reinício mais rápido da indústria e a recuperação do consumo na Bélgica e em parte da Europa”, afirmou Vandermeiren.
https://www.offshore-energy.biz/port-of-antwerp-fighting-corona-infections-with-a-smart-bracelet/

Práticos Argentinos Cruzam os braços

Práticos cruzam os braços  contra as autoridades de Portos e Hidrovias Argentinas e param por 48 horas
Prático disse o suficiente e pediu uma paralisação para protestar contra as "ameaças e espremer" que recebem do Governo, nomeadamente,subsecretario de Puertos y vias navegables, Jorge Metz, e o diretor nacional de Transporte Fluvial y maritimo , Gustavo Deleersnyder.

"O tempo demonstrou que não temos parceiros oficiais válidos", dizem os práticos, que são submetidos "a pressão que a cada dia se tornam mais violenta" em um comunicado divulgado pela Asociación Civil de práticos Republica Argentina  .

"Temos de parar e refletir máquinas", acrescentam, depois de convocar o "2º Encontro Nacional de práticos e práticos", que terá a duração de 48 horas na quinta-feira às 00h00 e 24 na sexta-feira.

Os dias de "treinamento e reflexão" é a justificativa da ação direta: há serviços de praticagem em todo o país, exceto para transporte de gás e navios petroleiros, enquanto guardas de segurança será garantida.

navios porta-conteineres que entram ou saem de  Puerto Nuevo e Dock Sud serão afetados e aqueles que estão a navegar no rio Paraná, durante o período da greve, permanecerá fundeado.

De acordo com Oscar Leguizamón, presidente da Associação, há um "avançado governo muito forte, desinformar e evitando a questão técnica da nossa profissão."

Leguizamon argumenta que desde que o Governo prontamente da autoridade de execução (Subsecretaria de Portos e Hidrovias) "atacar nossa profissão." "O preço do nosso serviço é a segurança da navegação", acrescentou.
"Nós ameaçar que irá remover a licença", disse ele, e apontou contra diretor Deleersnyder denunciada pelo Escritório de Administratrivas pesquisa. "É prático, como nós, e tentar nos dividir, chamando um por um para reduzir a taxa, com ameaças de todos os tipos."

Prática também rejeitou as recomendações da Comissão Nacional de Defesa da Concorrência (CNDC) realizou o Metz subsecretário, "porque está cheio de falsidades". Na verdade, eles recusam recomendações.

"Com estas autoridades não podemos falar. Eles são arrogantes e não são interlocutores válidos. Eles fazem mentiras e ameaça numa forma de comunicação. O diálogo está quebrado. Nós não reconhecemos mais como parceiros. Queremos uma mudança de parceiros ", acrescentou outra prática  recorrente.

"Se o ministro (Transportes, Guillermo Dietrich) quer que você saiba o que acontece, temos de olhar para outros funcionários que sejam razoáveis ​​e não mentem", disse ele.

http://trade-radio.fm/los-practicos-se-plantan-contra-las-autoridades-de-puertos-y-vias-navegables-y-paran-por-48-horas/

O Peso da Praticagem

A regulamentação dos serviços de praticagem no Brasil

 tem provocado uma briga nos bastidores, 

envolvendo os representantes do setor e 

a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap).

 Os práticos - 

profissionais que manobram os navios desde a entrada no canal do porto até o cais - reclamam 

da falta de clareza da metodologia que define um preço-teto para a prestação de serviço.

A fórmula reduz em até 80% o valor cobrado pela praticagem e torna a atividade inviável, afirma o presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Ricardo Falcão. 

Ele conta que, em novembro do ano passado,

 a Conapra conseguiu na Justiça uma liminar obrigando a Secretaria de Portos 

SEP, integrante da Cnap

 a mostrar toda documentação envolvida na criação da metodologia de cálculo dos serviços. "Mas a decisão não foi cumprida e o Conselho teve de protocolar novo pedido na Justiça para entender os cálculos."

O diretor da SEP , Luis Claudio Montenegro,

 afirma que a informação não procede. 

"Montamos um processo de trabalho e fizemos mais de 40 reuniões 

em quase um ano. 

Publicamos a metodologia para cálculo da tarifa e recebemos 99 contribuições do setor.

 O documento foi colocado em consulta pública e explica com detalhes tudo que fizemos.

" A segunda etapa, diz ele, foi aplicar a metodologia em três zonas de praticagem 

Salvador, Espírito Santo e Santos e São Sebastião. 

"Colocamos toda memória de cálculo em consulta pública."

O processo deveria ter sido encerrado nesta quarta-feira, 15, 

mas o governo decidiu prorrogar por mais 15 dias 

o prazo para recebimento de contribuições. 

"A consulta foi iniciada no período das festas de fim de ano.

 Estamos compensando esses dias", explica Montenegro. 

Na avaliação dele, 

se alguém tem dúvidas sobre o processo, 

tem de aproveitar agora para questionar e sugerir mudanças.

Ricardo Falcão, no entanto,

 reclama que a maioria das propostas dadas na primeira etapa foi descartada pela Cnap. 

"O que precisamos é parar essa consulta pública e voltar a discutir a primeira."

 Ele explica que o Conapra contratou um economista 

da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e um econometrista

 para aplicar a metodologia criada.

 "Não conseguimos chegar aos valores definidos por eles.

 Também usamos dados de portos americanos 

(a metodologia brasileira foi baseada na praticagem dos Estados Unidos) 

e cerca de 15% dos serviços ficam com resultado negativo com a fórmula."

Na avaliação dele, num País com as dimensões do Brasil, 

não se pode criar uma regra única para todos os portos. 

A situação de um terminal na Bacia Amazônica é completamente diferente de Cabedelo, 

na Paraíba, afirma ele.

Do outro lado,

 Montenegro afirma que a metodologia considera todos os custos dos práticos e impostos.

 "O preço tem de remunerar bem o serviço.

 E vai remunerar, pois pegamos o benchmark dos práticos americanos. 

Ou seja,

 a remuneração dos brasileiros vai ser equivalente à americana.

" A expectativa é que, em dois meses, 

a Comissão consiga entregar o relatório com todas as mudanças à Marinha.

Há hoje no Brasil 411 práticos .

 A atividade sempre foi alvo de críticas por ser considerada um monopólio. 

Cada porto é servido por uma zona de praticagem. 

Em Santos, por exemplo, apenas uma empresa atende o tráfego de navios.

A cobrança pelo serviço é negociada entre a empresa de praticagem 

e os grupos armadores - 

os principais interessados na nova regulamentação.

 Para Falcão, 

o setor espera um novo diálogo por parte do governo nos próximos 15 dias. 

Se continuar como está, 

novos questionamentos devem ser feitos na Justiça .

Fonte Novo salário de práticos pode parar na Justiça 

Renée Pereira 

Jornal O estado de São Paulo

O estudo  https://www.dpc.mar.mil.br/sta/legislacao/resolucao/proposta.pdf  , http://www.gestaonaval.org.br/arquivos/documentos/Praticagem.pdf e https://www.dpc.mar.mil.br/sta/legislacao/resolucao/relatorio2.pdf .

O que fica claro no entendimento social  
a busca do Estado se apegando na bandeira da redução de custo
 que gera as cidades portuárias perdas financeiras
e consequentemente problemas sociais.
 Fica evidente que o  estado e quem  implanta a Precarização do  trabalho na área portuária .

Perguntas e reposta sobre a Praticagem IV

18. Muito se tem falado sobre as deficiências de infraestrutura dos portos brasileiros. Entretanto, a quantidade de carga movimentada tem crescido vertiginosamente ano a ano.
 Como isto tem sido possível?

Se há uma categoria profissional que aplaude a disposição demonstrada pelo governo federal em melhorar a infraestrutura dos portos brasileiros esta categoria é a dos práticos.

Há mais de 200 anos, desde que foi regulamentada no país em 1808, junto com a Abertura dos Portos, a praticagem tem enfrentado enormes desafios para garantir que a estrutura portuária possa responder às exigências ditadas pelo crescimento econômico. Transitam hoje pelos nossos portos, marítimos e fluviais, mais de 90% em volume, e cerca de 80% em valor, do comércio exterior brasileiro.
 Ao longo das 22 Zonas de Praticagem distribuídas pelo território nacional, os práticos manobram navios de dimensões e características muito acima daquelas recomendadas pelas normas técnicas, considerando a infraestrutura e os meios de apoio disponíveis.

Nesse cenário adverso e a despeito das severas deficiências logísticas com as quais precisam lidar, os práticos têm sido extremamente bem sucedidos, preservando a segurança do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida humana e a proteção do meio ambiente, com baixíssimo índice de acidentes.

Não fosse a proatividade, o alto grau de prontidão, os investimentos próprios, a integração e, sobretudo, a capacitação e perícia dos práticos brasileiros, o Porto de Santos, por exemplo, não teria condições de receber navios com 330 metros de comprimento, praticamente o dobro do que sua estrutura permite.
Outro exemplo emblemático vem do Porto de Manaus: não fosse o nível de excelência alcançado pelos práticos, o terminal construído em 1907 e projetado para navios de até 35 mil toneladas, não estaria operando com embarcações três vezes maiores.

Essa rotina de superação acabou por fazer com que a expertise dos práticos brasileiros obtivesse reconhecimento internacional. Recentemente, o Conselho Nacional de Praticagem esteve representado em Londres, a convite da International Maritime Pilots' Association (Associação Internacional de Práticos), para falar sobre a experiência brasileira. Além dos fatores já citados, chama a atenção dos colegas do exterior o fato das duas maiores zonas de praticagem do mundo situarem-se no Brasil, na Amazônia, respectivamente com 2.260 e 1.808 quilômetros de extensão (a terceira, a do Rio Mississipi, nos EUA, tem 383 quilômetros).

19. De que forma o embarcador brasileiro poderia, verdadeiramente, ter as suas despesas reduzidas?

De imediato, poderia ganhar com a modificação da THC, passando a pagar diretamente ao Terminal pela movimentação da carga, suprimindo a nociva intermediação do armador.
O mais importante, entretanto, seria ganhar com a redução do frete. Mas nem a praticagem, nem os rebocadores, nem as taxas portuárias trarão qualquer diferença ao embarcador brasileiro, seja no longo curso, seja na tarifa da cabotagem.

Duas ações são urgentes e necessárias:
a)acompanhamento criterioso, por parte da ANTAQ, dos valores efetivamente cobrados dos embarcadores, tanto no longo curso, como, sobretudo, nas tarifas de cabotagem; e

b)estabelecimento de uma Marinha Mercante genuinamente nacional; hoje, a totalidade dos navios de passageiros e as principais empresas brasileiras de navegação são de propriedade de megatransportadoras internacionais (Libra da CSAV chilena; Aliança da Hamburg Sud alemã; Flumar da Oldfjell norueguesa; Mercosul Line da Maersk dinamarquesa; etc).
Conforme já alertou o estudo “EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA”, realizado em 2008 pela Consultoria Legislativa do Senado 15, “o Brasil é praticamente o único país que aceita a presença de capital estrangeiro majoritário nas empresas de navegação”. 15 http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/texto45%20-%20Elisabeth%20Nobrega.pdf

A título de ilustração vale lembrar que nas empresas de aviação a participação de capital estrangeiro não pode exceder a 20% e, nas de comunicação, 30%. Sérgio Machado, Presidente da Transpetro, em Maio de 2010, alertou:
 “Como potência emergente, o Brasil não pode transportar apenas 1% de seu comércio e pagar US$ 16 bilhões anuais em fretes para estrangeiros - o que tende a subir, com aumento natural do comércio.
 Os gigantes que controlam metade do comércio mundial são donos de 72% da frota - o que deveria fazer a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República pensar na questão”.
Pode-se, até mesmo, pensar na criação de uma Marinha Mercante de Estado.
Um navio conteineiro novo de 8.000 TEU custa cerca de US$100 milhões, um valor pequeno se comparado aos US$16 bilhões gastos anualmente com fretes e afretamentos estrangeiros.
 Recentemente, o Iraque adotou esta linha, com a criação da Iraqi State Company for Maritime Transport.
O verdadeiro usuário do porto é o dono da carga, exportador ou importador.
Não é a empresa de navegação, como tem sido incutido pela mídia.
 Os conceitos estão perigosamente invertidos.
 A empresa de transporte é apenas mais um dos prestadores de serviço que se utilizam do porto para atender ao dono da carga.

É o embarcador que paga muito para levar a carga até o porto. É, também, o dono da carga que paga muito em sobrestadias (demurrages) pelos atrasos para embarques e desembarques.
Também é o dono da carga que paga fretes elevados e uma infinidade de sobretaxas que são controlados por "players" internacionais.
As cargas e os seus embarcadores é que devem ser o centro das atenções nos portos!

Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil

Eu após ler e reler  o texto na integra dos práticos de Santos mas depois de longa pesquisa achei justo terminar esse grupo de postagem com este vídeo.
 http://www.youtube.com/watch?v=HK6nErRcicE

Perguntas e respostas sobre a Praticagem III

16. Se não há impacto sobre os fretes, por que os armadores fazem tanta pressão sobre os preços da praticagem no Brasil?


Na queda de braço entre o oligopólio dos armadores e a praticagem brasileira, o aumento de lucro é fator desejável, mas secundário.
O motivo principal é a busca de domínio da atividade.
Na verdade, é a independência funcional, sem vínculos de subordinação a empresas de navegação ou a interesses outros que não a segurança da navegação a principal causa dos ataques que são desferidos contra o serviço de praticagem.
Esses grupos internacionais não aceitam que profissionais brasileiros qualificados e independentes, sob a fiscalização da Autoridade Marítima Brasileira, façam cumprir rigorosamente as normas de segurança, em detrimento de eventuais lucros que poderiam ser gerados pela quebra dessas mesmas normas.
E os práticos, muitas vezes, têm de contrariar interesses comerciais e econômicos, na defesa da segurança do porto, das pessoas e do meio-ambiente, enfim, em defesa da comunidade a que servem.
O próprio ex-Ministro Pedro Brito,
no livro “Muito a Navegar” atestou a existência dessas tentativas de interferência quando, discorrendo sobre o modelo portuário brasileiro, declarou textualmente, que
“... frequentemente, se vê no Congresso a ação de fortes lobbies trabalhando a favor dos interesses de alguns grandes armadores” (pg 44) e que
“Qualquer pressão para mudá-lo se prende unicamente a interesses estritamente empresariais e privados, desvinculados dos interesses do país” (pg 46).
As pressões de tais grupos internacionais sobre as autoridades brasileiras pela busca de privilégios ou vantagens não justificáveis não são novidade.
Vide, por exemplo, o questionamento da Hamburg Sud ao Ministério da Marinha, em setembro de 1898, sob a alegação de que havia cobranças indevidas referentes à praticagem, pela Capitania dos Portos de Paranaguá8. 8 http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u2135/000329.html

O Parecer do Conselho Naval, datado de abril de 1899, demonstrou que a reclamação era improcedente.
Os ataques contra a praticagem brasileira utilizam, invariavelmente, desinformações ou falácias acerca de custos e acusações depreciativas de supostos salários.
Por mais que não se deseje vincular, é quase impossível ignorar Goebbels, ministro da propaganda nazista. Ele afirmava que não se poderia permitir que a verdade prejudicasse os objetivos.
O aspecto essencial seria alcançar o propósito; se os motivos eram reais ou não, isso não tinha a menor importância.
O importante seria ridicularizar os adversários dando início a rumores mentirosos ou fazendo acusações ultrajantes.
O armador paga pelo serviço de praticagem nas duas pontas da rota.
 Como foi demonstrado pela FGV, a maioria dos destinos dos navios representam localidades onde a praticagem é mais cara.
Por que os valores, aqui, teriam de ser menores que os do exterior?
Apenas porque é no Brasil?
Apenas porque eles vêm de países desenvolvidos (onde não se atrevem a assediar seus governos com o mesmo assunto) e a praticagem representa um país em desenvolvimento?
Mais grave se torna a questão ao recordar que o serviço de praticagem prestado a estrangeiros significa exportação de serviços, ingresso de divisas e tributos integralmente recolhidos no Brasil.
Nenhuma parcela dos pagamentos é feita fora do país, diferentemente do que poderia ocorrer, por exemplo, entre algumas empresas estrangeiras de navegação e algumas empresas estrangeiras de rebocadores.
Lembrando o que constatou o BID, os armadores estrangeiros já impõem aos exportadores e aos importadores brasileiros fretes 70% superiores aos cobrados dos europeus e americanos.

17. As taxas portuárias brasileiras são altas? Elas reduzem a competitividade dos produtos nacionais?

Recentemente, em 12/11/2012, Mauro Salgado, Presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários se manifestou de forma muito objetiva sobre esse tema9, no jornal Valor Econômico: 9://www.valor.com.br/opiniao/2900010/imagem-e-realidade-do-setor-portuario
“Engano mais comum é o mantra "portos brasileiros são ineficientes" ou "as altas taxas portuárias reduzem a competitividade dos produtos nacionais".
Nada mais falso. O grande gargalo são a burocracia e as dificuldades de acesso ao porto.
Repetido mecanicamente há décadas, quando ainda se podia justificar alguma generalização, tal discurso é invocado ainda hoje, algo inadmissível.
Durante recente seminário em Brasília, uma entidade de classe afirmou, a jornalistas, empresários e autoridades, que os portos brasileiros cobram dos exportadores US$ 400 por contêiner embarcado, enquanto o mesmo serviço custa US$ 150 em outros países.
Ocorre que o exportador, via de regra, não paga nada ao terminal.
 Os terminais portuários cobram pelo serviço de movimentação (embarque e desembarque) de contêineres dos armadores, empresas donas dos navios - e não dos exportadores.
São os transportadores marítimos, os armadores, que cobram dos exportadores e importadores, dependendo da forma de contratação aplicada, pelo serviço de frete marítimo dos contêineres adicionado de taxas aplicadas, cujos valores são estabelecidos individualmente pelos armadores com seus clientes, procedimento comum em muitos países”.
No mesmo sentido, foi emblemática a declaração de Vicente do Valle10, Primeiro Vice-Presidente da Associação Comercial de Santos, no Fórum Santos Export, realizado em 14/08/2012:
10 http://www.portalnaval.com.br/noticia/34870/para-suportar-crescimento-porto-de-santos-precisa-de-novo-modelo-de-gestao
"Tivemos uma melhora em relação à produtividade do Porto de Santos, mas continuamos com problemas em relação ao preço. Antes da Lei dos Portos, pagávamos R$ 120 reais por contêiner para o transporte de café. Em 2004, esse valor passou para R$ 202 e, atualmente, está em R$ 605".
Ambos corroboram os dados disponíveis: em Santos, o montante pago pelo armador ao terminal seria de R$ 54,44, segundo o IPEA, ou R$63,30, segundo a ANTAQ11.11 http://www.portogente.com.br/arquivos/arq_653_100514_comu48portos.pdf Tabela 4

 Entretanto, o valor cobrado do embarcador pelo grupo alemão Hamburg Sud / Aliança, a título de ressarcimento (THC), é de R$ 661,0012. 12 http://www.hamburgsudline.com/hsdg/media/hamburgsd/documents_1/regionalinformation/sdamerika/brazil/surcharges/Capatazia_THC.pdf

Como se vê, o menor custo proveniente da maior produtividade do terminal é totalmente absorvido pelo próprio armador.
Os embarcadores não são beneficiados por aquela melhoria. Este fato também foi corroborado pelo representante da ABRATEC, na mesa redonda realizada em 30/10/2012, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados13. 13 http://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/webcamara/videoArquivo?codSessao=00021793#videoTitulo

Enfim, esta é a realidade: os armadores estrangeiros auferem grandes lucros oriundos da melhoria da eficiência dos terminais brasileiros e, ao mesmo tempo, mantêm o mantra “as altas taxas portuárias reduzem a competitividade dos produtos brasileiros – é necessário reduzir os custos”.

Não bastasse esse exemplo concreto, pode ser tomada como referência a apresentação feita pela armadora francesa CMA-CGM14 (3ª maior armadora regular do mundo, segundo a “Alphaliner TOP 100”) no Fórum Democrático promovido pela Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul. 14 http://www2.al.rs.gov.br/ForumDemocratico/LinkClick.aspx?fileticket=e-dCTEFY0V8%3d&tabid=3229&mid=4649&language=pt-BR

Ali, foram apresentados os custos de uma viagem típica – Rotterdam / Hamburgo / Santos / Rio de Janeiro / Rotterdam – com duração de 28 dias, transportando 4.375 contêineres na soma da ida e volta.

Os slides 30, 31, 33 e 34 permitem montar a seguinte tabela de custos do armador: ITEM VALOR (US$)
Combustível                                                 1.451.275
Custo de embarque/descarga na exportação 1.294.125
Custo de embarque/descarga na importação    609.000
Custo de embarque/descarga para vazios        519.750
Custo do aluguel de contêineres                      416.500
Custos com manutenção de contêineres          100.000
Afretamento                                                1.120.000
Despesas Administrativas                                 56.000
Praticagem Brasil (2 portos)                             12.300
Praticagem Exterior (2 portos)                          36.000
Rebocadores Brasil (2 portos)                            5.200
Rebocadores Exterior (2 portos)                       20.256
Outras Despesas Portuárias Brasil (2 portos)     11.900
Outras Despesas Portuárias Exterior (2 portos)  35.704
TOTAL                                                         5.688.010

Dessa tabela, já à primeira vista, é fácil verificar a relação do preço da praticagem brasileira com o preço da praticagem no exterior: um terço do valor.
É a mesma a proporção entre as despesas portuárias no Brasil e no exterior: um terço.
Por fim, chama atenção, também, a diferença gritante entre os valores pagos aos rebocadores, no Brasil e no exterior: 300%.
É no mínimo estranho que equipamentos similares, com custos de aquisição e manutenção praticamente idênticos, ofereçam tal magnitude de diferenciação, ainda mais quando são lembradas as reclamações contumazes do Sindicato das Empresas Brasileiras de Navegação – SYNDARMA, referentes aos custos dos marítimos brasileiros.

Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil

Perguntas e respostas sobre a Praticagem II

12. Por que muitos armadores se referem a “tarifa” de praticagem, ao invés de “preço”?


Trata-se de uma tentativa falaciosa de confundir praticagem com serviço público e, dessa maneira, forçar uma regulação por planilhas de custos, como ocorre com empresas concessionárias ou permissionárias, por exemplo. As sociedades de praticagem são entidades privadas, que prestam serviços em moldes privados e, assim, são remuneradas por “preços”.
O preço do serviço de praticagem se compõe de duas parcelas bastante distintas: a primeira, tangível, é composta pelos custos da infraestrutura necessária à prestação eficaz do serviço, tais como lanchas, combustível, pessoal, equipamentos de comunicação, etc.; a segunda, intangível, reflete, por um lado, a perícia exigida do prático para gerenciar os riscos inerentes a cada manobra a ser executada, e por outro lado, as externalidades negativas que são evitadas e as externalidades positivas que são agregadas pelo seu trabalho.
 Daí, preços maiores ou menores quanto mais ou menos riscos associados à manobra.

13. Qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um exportador ou importador brasileiro?

O estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas demonstrou que a praticagem representa apenas 0,12% a 0,18% dos custos do dono da carga.
É importante salientar que aquele estudo foi voltado ao transporte em contêineres. Certamente, para navios graneleiros os percentuais seriam ainda menores.

38,08% Logística Interna
10,16% Agenciamento e Terminal
20,78% Custos Burocráticos Exportação
0,18% Praticagem
30,80% Frete Marítimo

14. E qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um passageiro de um navio de cruzeiro?

No caso dos cruzeiros marítimos, declarações da própria ABREMAR (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos) não deixam qualquer dúvida sobre a realidade do baixo custo da praticagem para os passageiros.
No dia 03/10/2010, matéria divulgada no Diário do Litoral registrou que, segundo a ABREMAR, naquela temporada, pelo Porto de Santos passariam cerca de um milhão de passageiros.
 Em 29/11/2010, na Folha de São Paulo, Ricardo Amaral, então presidente da mesma ABREMAR, declarou que as despesas com a praticagem, na mesma temporada e no mesmo porto, seriam de R$ 9.664.000,00
Uma simples operação matemática demonstra, portanto, que o custo da praticagem é de apenas R$ 9,66 por passageiro, menos do que se cobra, por exemplo, por uma lata de refrigerante a bordo (US$ 6), ou por uma foto (US$ 12), ou pelo transporte da bagagem (US$ 19) ou uma ida à enfermaria do navio (US$ 70). Isto para não falar nas gorjetas compulsórias ou nos gastos no cassino do navio.

15. O preço da praticagem tem influência no valor do frete marítimo? E na tarifa do frete de cabotagem?

É importantíssimo dissociar eventual redução do preço de praticagem com alguma redução de custo para o embarcador (exportador ou importador) ou mesmo para os passageiros (no caso dos cruzeiros).
 A praticagem é um custo do armador, ou seja, um custo inerente à operação do navio, como são os custos de rebocador, salário da tripulação, alimentação dos tripulantes, documentação do navio, etc.
O dono da carga sequer toma conhecimento destes valores, individualmente considerados.
O que influi, sim, no preço dos produtos transportados, entre outros fatores, é o frete que ele paga ao armador, e que é regulado pelo “mercado”, pela oferta e procura, tendo como agravante o fato da navegação marítima mundial ser dominada por um oligopólio de mega-armadores.
Conforme demonstra o quadro apresentado na sequência, as seis maiores empresas de navegação concentram metade da capacidade de transporte mundial. Se forem consideradas as 15 maiores, 75% do mercado.

Posição Operador Percentual

1 APM-Maersk 15,8%
2 MediterraneanShgCo 13,3%
3 CMA CGM Group 8,1%
4 COSCO Container L. 4,3%
5 EvergreenLine 4,1%
6 Hapag-Lloyd 3,8%
7 APL 3,6%
8 CSCL 3,4%
9 HanjinShipping 3,4%
10 MOL 3,1%
11 OOCL 2,6%
12 Hamburg SüdGroup 2,5%
13 NYK Line 2,5%
14 Hyundai M.M. 2,2%
15 K Line 2,1%

O Relatório Anual de Gestão de 1997, do CADE2, já mostrava preocupação com a falta de concorrência entre as empresas de navegação e registrava que variações de preço no serviço de praticagem poderiam ter efeitos pequenos para o usuário, diante da possibilidade de eventuais reduções de custo serem absorvidas apenas pelas próprias empresas de navegação.
2 http://www.cade.gov.br/Default.aspx?62c245cb50ce51e97ac0

A postura de não repassar eventuais economias aos donos da carga é confirmada pelos próprios armadores, conforme deixou patente declaração do Vice-Presidente do SYNDARMA (Sindicato das Empresas Brasileiras de Navegação), na revista Portos e Navios, edição 572, em setembro de 2008, sobre a queda de preço dos combustíveis:
“Para Galli, a medida vai trazer um pequeno alívio para as empresas de navegação”, mas ressalta que esse “alívio” não vai necessariamente provocar uma mudança no preço dos fretes.
“Quando acontece uma alteração no custo, isso não quer dizer que, na mesma hora, essa alteração tenha que ser repassada no preço.
O preço para o cliente tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma”.

Em 1º de novembro de 2010, no DCI, o Presidente da Hamburg Sud do Brasil afirmou que
“A precificação [do frete], na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda.
Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce”3.
3 http://www.dci.com.br/noticias_imprimir.asp?id_texto=348561


Corroborando a realidade de que os fretes cobrados pelos armadores derivam mais da posição dominante que detêm do que dos seus custos, um estudo realizado em 2008 por pesquisadores do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento)4 constatou que as exportações latino-americanas para os Estados Unidos pagam taxas de frete oceânico que são, em média, 70% mais altas do que as taxas pagas por exportações da Holanda, apontando, como uma das causas, o baixo grau de competição entre as empresas transportadoras que operam nas rotas latino-americanas. 4 http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1662398


Nessa mesma linha, matérias recentemente publicadas pelo jornal O Globo5 e pelo site PortoGente6 relatam suspeitas de cartel no frete marítimo cobrado no Brasil.5 http://www.canaldoprodutor.com.br/comunicacao/noticias/alta-do-frete-maritimo-assusta-exportadores
6 http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=74043


Um exemplo concreto de que os fretes, mesmo nas tarifas de cabotagem, não guardam estreita relação com os custos do armador pode ser verificado na tabela de fretes do serviço da Ásia, do grupo alemão Hamburg Sud / Aliança7. 7 http://www.hamburgsud-line.com/hsdg/media/hamburgsd/documents_1/regionalinformation/sdamerika/brazil/publicrates/asia.pdf


Para o transporte de um contêiner de 40 pés, com carga geral, de Itaguaí a Hong Kong, o valor cobrado é de US$1.100.
Entretanto, caso o embarque deste contêiner seja feito em Vitória, é previsto um “PRECARRIAGE ADDITIONAL COST” de US$1.800.
Em outras palavras: frete Itaguaí-Hong Kong (10.274 milhas náuticas) = US$1.100; frete Vitória-Sepetiba (337 milhas náuticas) = US$1.800.

Além disso, naquela mesma tabela pode ser verificado que o frete é idêntico, seja saindo de Buenos Aires, seja saindo de Montevidéo, seja saindo de Santos.
Segundo os armadores, os preços da praticagem na Argentina e no Uruguai seriam inferiores aos de Santos.
Ora, se, como dizem, a praticagem tem influência no frete, por que então os valores de frete são iguais?

Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil

Perguntas e respostas sobre a Praticagem I

8. Fala-se que, para reduzir o preço do serviço de praticagem, serão reduzidas as exigências para os candidatos à profissão de prático e que o tempo de formação será diminuído. De que maneira a habilitação pode influenciar no preço do frete?


Não há qualquer vínculo entre preço e tempo para habilitação.
O objetivo de dominar a atividade, este sim, é que pode ser alcançado mais facilmente. Existindo um número excessivo de profissionais, formados do dia para a noite e, consequentemente, com baixa qualificação, ficaria muito mais fácil para os armadores estrangeiros contratarem os seus próprios práticos, que, sem a independência que hoje marca a atividade, conduziriam os seus navios segundo os seus próprios interesses econômico-financeiros.

Sobre essa ideia de redução do nível de qualificação, foi muito lúcida a declaração do Professor Hélio Halite1: “Em relação à Praticagem, é preciso ter cuidado. É uma carreira de alta qualificação. Reduzir as regras para atuar nessa área é o mesmo que graduar um médico cirurgião em dois anos”.
1
http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_ijoomla_rss&act=xml&cat=73:noticia-canal-internacional&feedtype=RSS2.0&Itemid=0  A redução das exigências de qualificação e o aumento indiscriminado do número de práticos não são propostas novas. Essas ideias muito preocupantes para os portos brasileiros já constavam do PLS 117/2010, de autoria do ex-senador Demóstenes Torres, do estado de Goiás, e foram refutadas pelas Comissões onde o projeto tramitou. 

Entregar o domínio da praticagem brasileira aos armadores estrangeiros seria a receita certa para o desastre.
Mais cedo ou mais tarde veríamos um navio encalhado próximo à Fortaleza da Barra, na entrada do Porto de Santos, tal como o Costa Concórdia, na Ilha de Giglio.
O porto ficaria fechado por meses, prejudicando significativamente a economia brasileira; um provável vazamento de óleo deixaria a população da Baixada Santista sem praias e sem turismo por longo período, assim como prejudicaria as reservas ambientais; o armador receberia a indenização do seguro e levaria todos os seus outros navios para um porto qualquer onde houvesse carga, continuando a lucrar, sem qualquer compromisso com a cidade ou com o país.

9. Há monopólio na prestação do serviço de Praticagem?

Um monopólio verdadeiro, necessariamente, deve atender a dois requisitos fundamentais: imposição da quantidade ofertada e imposição de preço.
 O serviço de praticagem não atende a qualquer deles.
Em primeiro lugar, por determinação legal (LESTA e RLESTA), o prático não pode se recusar a prestar o serviço sempre que solicitado pelo armador, mesmo que não haja preço estabelecido para o serviço.
A estrutura mantida pela Praticagem deve estar disponível em caráter permanente.
 Não há, portanto, imposição da quantidade ofertada. Em outras palavras, o prático não tem o poder de dizer ao armador que não o atenderá até que ele concorde com o preço desejado. Se o fizer, pode ter a sua habilitação cancelada.
Em segundo lugar, também por determinação legal, os preços devem ser acordados entre a praticagem e os tomadores de serviço. Caso não seja alcançado algum acordo, os preços podem ser fixados única e exclusivamente pela Autoridade Marítima. Não existe hipótese de o preço ser determinado unilateralmente pela Praticagem.
10. Os preços dos serviços de praticagem no Brasil são maiores do que os vigentes em outros países?

Como esse tipo de afirmação é uma ladainha repetitiva dos poucos armadores estrangeiros que dominam o transporte marítimo mundial, a praticagem brasileira contratou uma das mais respeitadas e idôneas entidades de pesquisa do Brasil, a Fundação Getúlio Vargas.
O relatório final do estudo Análise da Competitividade Internacional dos Valores Cobrados pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos, foi divulgado em outubro de 2009.
Mesmo diante da subvalorização do dólar frente à moeda brasileira na época, o que distorcia a comparação, a Fundação Getúlio Vargas comprovou que os preços de Praticagem no Porto de Santos encontram-se próximos à média internacional e são inferiores à maioria dos portos de referência, citando textualmente que “entre 54% e 66% das exportações pelo Porto de Santos em 2008 foram destinadas a países representados por portos onde os valores dos serviços de praticagem são superiores aos praticados em Santos”, concluindo que “tal fato sugere que os valores de praticagem não representam qualquer entrave à exportação de mercadorias brasileiras para esses portos”.

Fonte: FGV (2009) – Navio com arqueação bruta de 36.007 ton

11. É a praticagem quem impõe o preço do serviço?

Não, de forma alguma.
 Os serviços de praticagem são remunerados por pagamentos efetuados pelos armadores, proprietários dos navios, com base em preços livremente negociados e acordados entre as partes.
Quando não há acordo, o preço é estabelecido pela Autoridade Marítima.
É importante destacar, também, que uma eventual falta de acordo sobre os preços não exime o prático da prestação do serviço, à qual ele é obrigado por determinação legal, mesmo que não haja valor previamente acertado.
Hoje, acerca da imposição de preço, o que se constata é justamente o contrário: são eles, os armadores, que têm o maior poder de pressão.
Em determinados locais, algumas poucas empresas de navegação não vêm pagando por serviços prestados há vários anos, aproveitando-se, exatamente, desta obrigatoriedade de prestação do serviço.
Por vezes, até lançam mão de recursos judiciais protelatórios, nada pagando até o trânsito em julgado e obtendo ganhos financeiros, seja por meio de aplicações financeiras, seja por meio de variações cambiais.

12. Por que muitos armadores se referem a “tarifa” de praticagem, ao invés de “preço”?

Trata-se de uma tentativa falaciosa de confundir praticagem com serviço público e, dessa maneira, forçar uma regulação por planilhas de custos, como ocorre com empresas concessionárias ou permissionárias, por exemplo.
 As sociedades de praticagem são entidades privadas, que prestam serviços em moldes privados e, assim, são remuneradas por “preços”.
O preço do serviço de praticagem se compõe de duas parcelas bastante distintas:
 a primeira, tangível, é composta pelos custos da infraestrutura necessária à prestação eficaz do serviço, tais como lanchas, combustível, pessoal, equipamentos de comunicação, etc.;
a segunda, intangível, reflete, por um lado, a perícia exigida do prático para gerenciar os riscos inerentes a cada manobra a ser executada, e por outro lado, as externalidades negativas que são evitadas e as externalidades positivas que são agregadas pelo seu trabalho.
 Daí, preços maiores ou menores quanto mais ou menos riscos associados à manobra.

Fonte Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil

Perguntas e Respostas sobre a Praticagem

1. O que é praticagem?

A praticagem pode ser definida como um serviço de assessoria aos comandantes dos navios para navegação em águas restritas, isto é, onde existem condições que dificultam a livre e segura navegação como, por exemplo, em portos, estuários e hidrovias.

A atividade é essencial à segurança, porque reduz muito a possibilidade de acidentes, que podem custar a vida de pessoas, provocar danos ao meio ambiente, aos próprios navios e instalações portuárias e, ainda, prejuízos de milhões de dólares, como aconteceu no caso do Costa Concordia.

Segundo a Associação Internacional de Clubes de Proteção Mútua dos Armadores (International Group of P&I Clubs, em inglês) o índice de acidentes com práticos a bordo no Brasil é de apenas 0,002% (dois milésimos por cento), similar ao dos Estados Unidos, mesmo com as gritantes diferenças de recursos e de infraestrutura.

2. Existe praticagem em outros países?

A praticagem existe no mundo todo e é considerada de interesse público. Tem como objetivo a segurança do tráfego marítimo e das instalações portuárias, a salvaguarda da vida humana no mar e nas hidrovias e a proteção do meio ambiente. No Brasil, ela funciona de forma semelhante às principais nações marítimas.

 Os práticos são profissionais vinculados ao setor aquaviário, e não ao portuário, como muitos imaginam. Um estudo realizado pela Secretaria de Assuntos Econômicos, em 1998, confirmou o acerto do sistema brasileiro e destacou, inclusive, que houve tentativas fracassadas de mudança de modelo na Argentina e na Austrália, que causaram graves problemas de segurança e queda na qualidade do serviço.

3. O que é preciso para se tornar um prático?

Os práticos devem ter experiência comprovada na condução de embarcações e são selecionados a partir de processos seletivos públicos organizados e fiscalizados pela Marinha do Brasil.

Os candidatos podem ser de ambos os sexos, devem ter curso superior em qualquer área e, no que tange ao conhecimento marítimo, a habilitação de mestre amador (na maioria dos outros países há exigência de ser oficial da Marinha Mercante ou de Guerra).

Uma vez conquistada uma das vagas do processo seletivo, o candidato passa, então, por treinamento que dura de doze a quinze meses, acompanhando e realizando manobras com práticos já experientes.

Depois desse período, ele é submetido a um exame final pela Marinha e, sendo aprovado, obtém a sua habilitação. O último processo seletivo, realizado em 2011, registrou 1.973 inscrições para o preenchimento de 81 vagas.

4. Quantos práticos existem em cada porto?

O número de profissionais habilitados em cada uma das vinte e duas Zonas de Praticagem (ZP) existentes no Brasil é estabelecido pela Autoridade Marítima, em função do volume do tráfego de embarcações, do tempo despendido e do grau de dificuldade para a realização das fainas de praticagem;

 da necessidade de manutenção da habilitação;

 e da carga máxima de trabalho do Prático, de acordo com o que estabelece a legislação.

 Essa forma de organização, que estabelece uma limitação do número de profissionais, não é privilégio do Brasil. Ela se repete nos principais países marítimos, desde os mais liberais, como Reino Unido e Estados Unidos, até aqueles ditos socialistas, como China e Cuba.

 Trata-se de uma questão técnica ligada à segurança, que não depende de injunções políticas e econômicas.

5. É verdade que no Porto de Roterdã basta realizar 20 manobras para se tornar prático?

Não é verdade. Em Roterdã, o candidato deve ser Oficial de Náutica.

Ele apresenta o seu currículo para a Associação de Praticagem que escolhe entre os candidatos, aqueles que iniciarão o treinamento. Para se tornar um prático pleno no Porto de Roterdã são necessários sete anos.

6. As novas tecnologias disponíveis, como GPS, cartas eletrônicas, VTMIS, etc., não dispensariam o uso da praticagem?

Embora todos esses recursos representem valiosos auxílios à navegação, as manobras com embarcações de grande porte envolvem diversos outros fatores que impedem o controle da movimentação em águas restritas apenas por equipamentos. O conhecimento e as atitudes do prático a bordo são indispensáveis para que as manobras nesses locais transcorram em segurança.

A resposta mais clara a esta questão está nos próprios países desenvolvidos.

 Neles, esses recursos tecnológicos estão disponíveis há bastante tempo.

 Entretanto, em nenhum deles a praticagem foi eliminada ou teve a sua importância reduzida.

7. Qual é o rendimento de um prático?

O pagamento pelos serviços prestados é feito à Sociedade de Praticagem, organizada pelos práticos em cada ZP. Essa sociedade, uma pessoa jurídica de direito privado como qualquer outra, é quem se responsabiliza por toda a infraestrutura necessária à realização das manobras.

Em São Paulo, por exemplo, a praticagem tem mais de 100 funcionários; mantém equipamentos de última geração para controle e acompanhamento do tráfego, para acompanhamento meteorológico e de marés, para levantamentos batimétricos e dispõe de 18 embarcações.

Além disso, mantém um Centro de Operações guarnecido 24 horas por dia e um estaleiro próprio, para garantir a eficácia do serviço e a manutenção de sua Certificação ISO 9001:2008 de qualidade.

Uma vez recebidos os pagamentos pelas manobras, a Sociedade de Praticagem de Santos efetua a quitação dos impostos e demais tributos, do pró-labore dos práticos, da folha de pagamento dos funcionários, das despesas de manutenção de equipamentos, instalações e embarcações e do custeio das operações, além dos investimentos.

Não há qualquer centavo de dinheiro público para subsidiar essas despesas (como ocorre na Praticagem de Hamburgo, por exemplo).

 O rendimento do prático, portanto, provém do pró-labore que recebe pelo trabalho que desenvolve na entidade da qual é sócio e de eventuais distribuições de resultados, regra geral de qualquer empresa privada.

Os valores são variáveis, tanto dentro de uma mesma ZP, como entre ZPs distintas.

Contrariando notícias sobre supostos rendimentos astronômicos que, de tempos em tempos, são divulgadas, é importante dizer que, das 22 ZPs existentes no Brasil, sete têm dificuldades financeiras até mesmo para pagamento de sua contribuição associativa ao Conselho Nacional de Praticagem (Conapra).

 Fonte Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil

De olhO no prato dos Praticos I

A cultura de uma organização portuária é caracterizada

pelo conjunto de hábitos, preceitos e mentalidades predominantes,

que acabam influenciando o estilo gerencial e

a forma de pensar e agir das pessoas que a compõem.

Essa cultura acaba definindo a identidade do porto .

Tipos de Praticagem

Serviço público prestado pelo Estado:

Austrália -Estado de Queensland,Bélgica ,Canadá ,
Dinamarca ,Grécia e Suécia.

Serviço público prestado pelo setor privadoMonopólios regulados :

Alemanha, Austrália, Bélgica -porto de Antuérpia ,
Brasil , está abaixo de US$ 10 por TEU movimentado,

ou US$ 20 por FEU.

Um porta-contêineres do tipo Monte Rosa (AB 69132) paga o mesmo

que o MSC Leigh (AB 50963).

O custo por escala ,

representa em relação a receita do frete do armador um peso de 1,05 a 1,07%.

No porto de Santos

condução de navios com até 10 mil de arqueação bruta tonelagem,

da entrada do Canal do Estuário até as torres grandes,

na altura do Armazém 25.

O preço, de R$ 4.668,04, é para navios conteineiros, ro-ro,

transatlânticos, de carga geral e de apoio marítimo.

O mais caro é o que envolve navios com mais de 18 anos e

arqueação bruta entre 30 mil e 40 mil,

sendo levados até os terminais de Cubatão, pelo Canal de Piaçaguera.

A taxa é de R$ 19.923,44.
Espanha,

EUA

No Alasca

onde já houve competição

e os resultados foram tão ruins

que o sistema foi modificado para a forma presente,

a empresa deve publicar até 15 de outubro as tarifas

que pretende cobrar a partir de 1 de janeiro do ano seguinte.

Se não houver objeção, aquela será a nova tarifa.

França , Finlândia , Holanda e Itália

Aberto à livre iniciativa:

Argentina, Austrália-Great Barrier Reef,Reino Unido

Nas manobras com navios de 3.500 TEUs

unidade equivalente a um contêiner de 20 pés,

são mais caros que em Santos os serviços prestados nos portos de

São Petersburgo -Rússia, Nova Iorque -EUA, Roterdã -Holanda,

Istambul -Turquia, Oakland -EUA, Hamburgo-Alemanha,

Savannah -EUA e Osaka -Japão.

Já mais baratos. São eles:

Tilbury -Inglaterra, Le Havre -França, Vancouver -Canadá,

Antuérpia -Bélgica, Durban -África do Sul,

Valência e Barcelona -Espanha, Hong Kong -China, Mina Raysut -Oman,

Porklang -Malásia, Busan -Coreia do Sul, Port Said -Egito

e Tanger-med -Marrocos.

Os serviços de praticagem

estatais podem ser vinculados a autoridades portuárias públicas,

ao poder executivo ou à autoridade marítima.
São duas as principais formas do serviço prestado pelo setor privado:
-Sistema de monopólios regulados que são associações

ou empresas de sociedade civil que prestam o serviço

de forma exclusiva em uma área delimitada pela Autoridade Marítima

Marinha do Brasil,

com práticas e tarifas em geral reguladas modelo adotado no Brasil;

Sistema aberto à livre iniciativa

no qual não se impõem limites ao número de prestadores de serviço

ou tarifas por zona.

Mas para entendermos monopólio

é a detenção exclusiva da titularidade de determinadas atividades,

enquanto que o privilégio é a delegação do direito de execução destas atividades

a um ou a poucos interessados,

desde que preencham os requisitos exigidos pelo delegante

que detém o monopólio é o controle da produção e de preços

na sua acepção mais ampla; é o poder de atuar com exclusividade no mercado,

como único vendedor;

e é a exclusão da concorrência e

a imposição do preço pela vontade unilateral do vendedor único.

Não há qualquer notícia

de que algum navio tenha deixado de escalar um porto

em função de custo elevado de praticagem.

Da mesma forma,

nenhuma embarcação passou a freqüentar qualquer porto

porque a praticagem era barata, Fontes.
4 operadores de frete marítimo operam no Brasil representam 80% do mercado.

Quando iremos discutir abertamente os verdadeiros custos portuários.

De olhO no prato dos Praticos

SEP quer reduzir ganho de práticos

Press Guide
A Secretaria Especial de Portos SEP está em contato com a Marinha do Brasil,

de modo a limitar os ganhos do sistema de praticagem.

Os práticos - profissionais que cuidam da entrada e saída de navios dos portos -

são aprovados pela Marinha, mas, na visão dos armadores,

cobram valores muito altos.

Um recente estudo do Centronave mostrou que os

ganhos médios superavam R$ 200 mil mensais.
No encontro sobre portos, promovido no Rio pelo grupo IBC,

Marcos Pagnoncelli,

coordenador geral de Planejamento Estratégico da SEP afirmou,

ante o plenário do encontro:

" Em 1993, na redação da Lei dos Portos,

não houve disposição para se conter o ganho dos práticos.

Agora, chegou a hora de regular a praticagem.

Estamos em contato com a Marinha para resolver esse problema".

Pedro Henrique de Jesus,

em nome do Sindicato dos Armadores Syndarma,

afirmou, também ante o plenário,

que a praticagem é "um monopólio privado administrado pelo estado".

Disse tratar-se de um sistema em que o prático fixa o preço e

o armador apenas paga, sem conseguir mudar essas condições".

Em aditamento, Marcos Pagnoncelli disse que

" já passou da hora de revisar o assunto.

É certo que, na regulação, a parte que paga deverá participar".

Em nome do Conapra estava presente Arionor Souza,

que disse que o tema é sério para ser debatido em seminários.

A discussão deve ser feita formalmente,

com a presença da Marinha e da Conapra."

Não é justo chamar-se de monopólio um serviço essencial.

Os preços pagos são sempre discutidos e estabelecidos
acordos entre as partes.

O Brasil adotou esse modelo, que deve ser respeitado.

Se é caro ou barato,

em de ser discutido no âmbito do governo e não em seminários informais.

O tema está em discussão junto ao Governo", afirmou Souza.

Nilson Mello, assessor do Centronave, afirmou:

" Representantes do Conapra não querem que a sociedade participe do

debate sobre o monopólio da praticagem,

alegando que é um assunto sério demais para ser debatido em seminários.

A afirmação é estarrecedora, por antidemocrática.

Ora, por que assuntos sérios não podem ser tratados em seminários?

Por que alguém promoveria um seminário para discutir assuntos banais?

E quem compareceria a seminários para discutir banalidades?

Na verdade, o Conapra teme abrir a caixa preta e colocar em discussão,

perante a opinião pública,

m monopólio estatal que não tem tido a necessária regulação econômica,

indispensável para a redução dos custos e a promoção da competitividade".

Então uma pergunta fica no ar,

quando e com quem ficara tal redução e

qual o peso de tal serviço no preço do Conteiner movimentado.

Pois quando um armador aumenta o trade ,

não ouvimos nem dos empresários nem dos políticos uma lei

para reduzir os ganhos dos armadores com as cargas brasileiras .

Será que haverá descontos com a chegada dos navios super pós-panamax

no Brasil após a era das dragagens.

So o tempo dira.