O Adeus ao Pool-kot

Os estivadores de Antuérpia dizem adeus ao ponto de escalação
Hoje é o último dia do ponto de escalção, o centro nervoso do porto

Depois de hoje é feito com , a lendária sala de engajamento dos estivadores de Antuérpia. De agora em diante, tudo será digital. O fim de uma era. "Eles querem destruir nossa espinha."

 O distrito de Cadix, logo acima da Antuérpia Eilandje, está em plena transformação. De bairro portuario com armazéns e muita vaga para um bairro badalado com apartamentos , hospital e casa de repouso. Os cafés folclóricos castanhos estão sendo substituídos por  bistrôs - com  interior retrô . Os paralelepípedos soltos  agora estão polidos.

Onde ficava a antiga doca dos estivadores, um prédio reluzente. Do outro lado da rua está o ponto de escalação, o lugar onde os estivadores se juntam para o seu turno. Mas esse último bastião também deve se tornar um prédio .

Acabará não haverá, mais conferentes , nem foreman  chamando os estivadores  necessários, nem mais homens com macacões laranja  A digitalização assume o controle. Através de um aplicativo, eles serão agora engajados de seus celulares ou computadores . O fim de uma era. Mas a digitalização também oferece benefícios. Afinal, os estivadores também vivem no ano de 2018 e com um registro on-line .
A ideia de acabar com o pool ,KOT  ou ponto de escalação e um primeiro passo no entender do especialista para acabar com a coletividade da profissão, esta sim sua espinha dorsal .
Uma pena é  um lugar onde os estivadores gostam de se unir e compartilhar o seu amor e sofrimento , agora tudo tem que ser feito através de um iPad que às vezes não funciona , um relacionamento frio e distante .
Se busca enterrar o contato social   e  o enterrando abri se  um caminho de individualidade que a pedra fundamental do livre mercado o capital , este momento e a realização de um  sonho de anos dos especialistas.
A  Verdade e triste apesar de todos os esforços , o bom e velho porto se foi! Para alguns e o começo do fim e para outros somos uma raça em extinção.
Nem todos os estivadores  são s melhores amigos, mas há uma solidariedade especial dentro da beira do cais . No cais , suas vidas  dependem literalmente um  dos outros. 
Você não encontra essa camaradagem em nenhum outro lugar. E é com um salario descente .
Todos os anos, alguns acidentes fatais ocorrem no porto. Em 2017 foi um , mas em 2015 foram quatro mortes. 
Alem disso no ponto de escalação estão os  representantes das empresas portuárias, do sindicato e do VDAB ( ogmo belga ). Se houver um problema, ele será imediatamente levantado e explicado .Duas semanas atrás, houve um acidente  com straddle carrier  ,e se averiguou  defeitos na estabilidade . Por existir  o pool, sabemos disso imediatamente. Ninguém quer trabalhar lá até que isso seja resolvido. Você não pode fazer algo assim on-line. Quem vai orientar esses jovens estivadores? "

No auge,  milhares estivadores reuniam-se no Cadixstraat. Agora  com a mecanização e a semi automatização ainda há dezenas . Três turnos já entraram na era digital no ano passado; a partir de amanhã também  se juntara o turno da tarde.

Para os,  estivadores o ponto de escalação  é a pedra angular do trabalho no cais. Esta decisão foi imposta aos trabalhadores  pelos políticos .

Eu mesmo que tive a honra em 2014  de poder adentrar no ponto de escalação dos estivadores do Porto de Antuérpia e ver meus colegas de trabalho belgas se engajando levantando o braço e pegando seu cartão de embarque .
Foi 10 , ainda ,mais  que vários professores e especialistas portuários de Santos ,diziam que somente havia trabalho avulso nos porto brasileiros ,então imagina ha minha cara e as emoções que senti naquela dia .Sera que eu estava sonhando , não era real , pois me belisquei e doeu . Mas uma frase dita por um promotor publico vinha a cabeça " Santos e o ultimo lago do Cisne ".

https://www.demorgen.be/binnenland/antwerpse-dokwerkers-nemen-afscheid-van-t-kot-ze-willen-ons-hier-niet-meer-b05600bd/

Brexit: Como a Holanda vai negociar

A Holanda e um dos países mais atingidos da UE se o Reino Unido deixar o bloco sem um acordo. Espera-se que o governo holandês revele seus planos nesta semana em preparação para um Brexit difícil. Paul Moss, da BBC, esteve em Rotterdan para ver os ajustes já realizados.

Não é como se não estivessem acostumados a desafios.
O povo de Rotterdam viu tudo - o seu famoso porto foi bombardeado pelos alemães na Segunda Guerra Mundial, e uma vez que eles ocuparam a cidade foi bombardeado novamente pelos britânicos e pelos Americanos. Mas agora, há um problema mais prosaico que aflige as pessoas locais, como Peter Westdijk, da empresa de carga DFDS.
"Nós temos que dividir nosso terminal em partes separadas", ele diz, de pé no lado do porto, "e isso vai custar muito dinheiro".
O problema do Sr. Westdijk é que grande parte da carga que ele envia vai e vem do Reino Unido. E com as negociações sobre Brexit mostrando pouco sinal de progresso, ele tem que se preparar para o que acontece se o Reino Unido deixar sem acordo comercial em vigor ,o que poderia significar controles aduaneiros sobre bens que até agora fluíam livremente.
"Você não pode estimar o valor que os atrasos vão custar", diz ele, "mas será considerável".

O porto de Rotterdam é apenas um segmento em toda uma rede de laços comerciais entre os Países Baixos e o Reino Unido. Mais de 50 bilhões de euros (US $ 59 bilhões, £ 45 bilhões) de bens e serviços fluem entre os dois países a cada ano.
Quando você conta com fornecedores e empresas auxiliares, o Reino Unido é responsável por 4% da economia holandesa. Assim, o fim do livre comércio entre os dois, a imposição de tarifas ou outras barreiras, poderia fazer um abalo nas figuras de crescimento holandesas.
Contudo, paradoxalmente, essa ameaça oferece suporte potencial para um argumento chave desenvolvido pelo lado pro-Brexit. Na viragem do referendo, eles insistiram que seria fácil negociar um acordo comercial com a UE, com base em que "eles precisam de nós tanto quanto nós precisamos deles".

Com a Holanda e outros países vulneráveis às consequências de um Brexit difícil, o Reino Unido pode ser visto como tendo influência em qualquer negociação.
Foi uma sugestão que fiz a um deputado holandês especializado em assuntos europeus, Anne Mulder. Já era hora de perguntar aos Países Baixos e a outras nações influentes da UE  a oferecerem mais concessões no Reino Unido, dado que tudo sofreria uma quebra das negociações?
Os holandeses têm reputação de cortesia e esperava uma resposta carregada de eufemismo diplomático. O que recebi foi uma denúncia surpreendentemente difícil de políticos da Grã-Bretanha e sua abordagem às negociações de Brexit:
"Alguns deles são irrealistas, eles não são racionais ... eles sempre estão dizendo que a bola está no tribunal da UE. Bem, há uma bola grande em sua corte, mas eles não querem ver, porque eles são cegos".
E quanto à afirmação de que a UE precisa do Reino Unido, tanto quanto o Reino Unido precisa da UE?
"Se você quer sonhar, faça isso de noite", ele sugeriu.
Quando se trata das negociações entre o Reino Unido e a UE, parece que as apostas atuais aqui estão no fracasso.
fonte
http://www.bbc.com/news/world-europe-41986090

O Encalhe do CSCL Jupiter

Seria mais ,uma estoria de estivador contada na beira do cais no aguardo de uma atração  de navio .Do Grande jupiter movendo mares e sucumbindo entre jovens num domingo ensolarado .

A grandeencalhe corre no arraial do rio Scheldt perto de Antuérpia 
O  porto de Antuérpia foi fechado segunda-feira, depois que um grande porte-contêiner  encalhar no rio Scheldt.

O nAVIO  Jupiter de 366 metros da CSCL encalhou cerca de 9:50 locais perto de Bath, Holanda logo depois de partir do porto de Antuérpia para Hamburgo, na Alemanha. A Autoridade Portuária de Antuérpia  suspendeu de todo o tráfego maritimo para o porto.

Os dados do AIS mostram CSCL Jupiter estava viajando em cerca de 14 nós imediatamente antes da aterramento e depois não conseguiu fazer uma curva brusca para a porta. Com base na localização, a CSCL Jupiter teria sido controlada por um piloto marítimo no momento do incidente. O rio Scheldt liga o porto de Antuérpia, o segundo porto mais movimentado da Europa, até o Mar do Norte.

Os níveis de água no oeste do Scheldt são fortemente influenciados pela maré do Mar do Norte. A próxima maré alta em Antwerp (4,93 metros, 16,18 pés) foi de cerca de 10 p.m. Hora local na segunda-feira (3 p.m. EDT). <

O  CSCL Jupiter  com capacidade de 13,400 TEU foi construído em 2011 e é marcado em Hong Kong. O navio é gerenciado pela China Shipping Container Lines, parte da China COSCO.
O CSCL Jupiter foi desencalhado por volta das 9 p.m com a ajuda de oito rebocadores o navio voltou para o porto de Antuérpia a partir das 10 p.m. 

http://gcaptain.com/containership-cscl-jupiter-hard-aground-scheldt/

"Automação não é a solução final"

Porto Automatizado e bom pra comunidade portuária :

Desenvolvimento da tecnologia, deu origem a uma gama de mudanças nos portos. Introdução de softwares  em  porteineres  remotamente operado para lidar com  operações de movimentação de carga nos portos muito mais eficientes. Mas o que significa isto para a cidade e aos trabalhadores cujos postos de trabalho estão a ser tomado por máquinas?

World News Maritime falou com os representantes da ETF estivadores para saber se a tecnologia pode ser vista como um amigo ou inimigo para os trabalhadores nos portos.

A entrevista com Terje Samuelsen, 'Chair Seção, Torben Seebold, e Niek Stam, Estivadores  ETF 'e líder do sindicato holandês FNV Havens.

WMN: Como vai a automação portuária, especialmente na Europa, influenciar garantia de emprego dos trabalhadores? Qual a posição da  ETFs sobre o papel dos sindicatos e  a diminuição das vagas à medida que portos se tornar mais automatico?

Samuelsen: Tudo depende, naturalmente, como os processos de automação são tratadas. Não estamos aqui para negar o progresso tecnológico, mas devemos antes de tudo dar um passo para trás e analisar por que e como as decisões sobre portos automatizando são feitas. O que é certo é que sempre vai se opor a automação, que é feita com fins anti-sindical. Nós não acreditamos que a automação é a solução definitiva, em alguns terminais, pode ser necessário, mas deve sempre haver uma análise minuciosa ante das consequências em termos de emprego e condições de trabalho, e rentabilidade económica. Portos com menos trabalhadores ou sem trabalhadores não são necessariamente mais ágeis e seguros : tem casos na  Europa de portos terminais tradicionais que são muito mais eficientes e rentáveis do que os automatizados.

A automação não é a solução definitiva

Para o ETF uma coisa é clara: a introdução da automação, em ambos os terminais existentes e novos, tem que ser discutida e negociada com os trabalhadores, e isso tem que ser feito bem antes do processo ser  iniciado. Em alguns portos europeus isso foi feito com sucesso, e nós poderíamos ter certeza de que o impacto sobre os trabalhadores foi mitigada e que os benefícios provenientes das instalações automatizadas em termos de aumento de produtividade foram compartilhados com os estivadores. Além disso, em geral, há uma perda de emprego, de terminais mais automatizadas, o número de trabalhadores necessários pelas operações é sempre maior do que o esperado. Certamente, perfis profissionais mudam  e para isso precisamos acompanhar o processo com programas de formação específicos que permitam aos trabalhadores trabalharem neste ambiente em mudança.

WMN: Pode aumentar volumes de carga / crescimento da indústria nos portos e terminais têm qualquer efeito sobre a proteção dos postos de trabalho? Qual é a melhor maneira para o proteger os emprego dos trabalhadores ?

Seebold: Nós não vemos o crescimento e consequente aumento no volume de carga a curto / médio prazo. Isto, obviamente, tem consequências sobre a proteção dos postos de trabalho, em termos de segurança no emprego e número de pessoas empregadas, mas também nas condições de trabalho.

Em nossa opinião, existem duas maneiras para proteger o emprego. A primeira é a negociação coletiva: os acordos coletivos de trabalho são para nós a ferramenta legítima permitindo a garantir boas condições de trabalho e um quadro estável para o emprego, nomeadamente através da inclusão de "cláusulas de automação ', através do qual os empregadores e os sindicatos podem estabelecer os procedimentos a serem seguidos na automação caso é introduzido. Para ser a negociação coletiva eficaz tem de abranger todos os trabalhadores do setor.

A segunda ferramenta é o estabelecimento de esquemas de trabalho ou grupos de trabalhadores. Encontramos maneiras muito diferentes de criação e gestão de grupos de trabalhadores em toda a Europa, mas a característica comum é que permitem o acoplamento a flexibilidade necessária por operações de movimentação de carga, tanto em termos de picos e de disponibilidade de trabalhadores qualificados, com a continuidade do emprego. Isto é particularmente relevante no contexto atual, onde as operações de movimentação de carga têm de se adaptar ao tamanho crescente dos navios.

WMN: Qual é a posição da FEF sobre a greve realizada recentemente em Rotterdam? Ha uma solução para as negociações serem alcançadas em um futuro próximo?

 Samuelsen: O ETF e os seus membros apóiam  plenamente os estivadores holandeses. Temos visto uma extraordinária solidariedade de todo o mundo, e em particular dos sindicatos do Norte. 

Todos os nossos membros estão olhando para Rotterdam e de como a situação vai evoluir. Greve é ​​sempre o último passo que os sindicatos tomam, mas neste caso o sindicato não encontrou outra maneira. As negociações com os empregadores e a autoridade portuária foram estagnadas, e não parecia haver nenhuma vontade de encontrar uma solução comum e significativa.

WMN: O que ETF espera das negociações entre os sindicatos e o porto e empregadores? Existe evolução sobre as negociações?

Stam: Depois de algumas conversas seguintes a greve, as negociações encontram-se atualmente paradas. Na semana passada, perdeu o processo judicial contra APMT Rotterdam e APMT Maasvlakte II. Em nosso ponto de vista não terem respeitado os acordos coletivos de trabalho que assinámos com eles. sindicatos Os dois estivadores ', FNV Havens e CNV Vakmensen iniciado um processo judicial por causa APMTR e APMT MV II fez um acordo com o conselho de empresa da APMTR a noite antes da greve de 24 horas em 7 de janeiro. O ponto é que os problemas afetam todos os trabalhadores do setor de conteiner, e todos eles concordaram em greve - não só os empregados por APMTR e APMT MV II. Os sindicatos vão apelar da decisão, que foi recentemente publicada.

São os benefícios de construir e operar  terminais totalmente automatizados  sãomais elevado do que os seus custos?

Em nível setorial buscamos um acordo que permita fazer face aos problemas provenientes da combinação de excesso de capacidade, automação, o tamanho crescente de navios, diminuindo volumes de carga, em vez de ter um acordo com uma empresa.

Nós estávamos no caminho certo com a Autoridade Portuária e empregadores. Mas APMTR agora está dando para trás com a ajuda do conselho de empresa. Este é um problema real para nós, porque em Rotterdan, ao contrário de outros portos europeus, não têm um acordo do  porto todo. Temos vindo a tentar incluir isto a muito tempo, mas os empregadores estão relutantes e não querem a nível setorial. Vemos isso como uma escolha cega como pensamos que não só os trabalhadores, mas o setor como um todo se beneficiaria de uma igualdade de condições nas condições de trabalho.

WMN: Que outras consequências sociais resultaria da automatização total dos portos? E a longo prazo?

Seebold: Acreditamos que há uma necessidade de considerar cuidadosamente questões mais amplas: são os benefícios de construir e executar terminais totalmente automatizados mais elevado do que os seus custos? Em seguida, na tomada de decisões, deve-se considerar todos os empregos que são perdidos são traduzidos em impostos mais baixos para as cidades portuárias e regiões e para o Estado como um todo. Quem vai pagar pela infra-estrutura, então? Nós também devemos nos perguntar se é significativo para investir em atividades que não geram empregos. Faz sentido de fazer enormes investimentos se estes não forem traduzidos para o bem-estar social?

WNN Como você descreveria a atual situação nos portos da UE e o que você diria que são as questões-chave trabalhadores enfrentam de lado para aqueles relacionados à automação?

Seebold: Em muitos portos da UE que estão experimentando tentativas de enfraquecer o poder e a influência dos trabalhadores. Isto é baseado na suposição errada de que operações portuárias têm de ser mais baratas e que o trabalhador  é muito caro e / ou que os sindicatos fortes são um obstáculo à competitividade. Já há muitos anos o foco está na eficiência e foi uma campanha tão difícil que os portos europeus sendo ineficiente e demasiado caro que este é agora percebida como a verdade. Nós discordamos fortemente dessa retórica.

Problemas que afetam portos europeus podem ser muito diversos e nós certamente não acreditamos que os casos legais, iniciativas e políticas legislativas destinadas a, ou tendo como consequência, reduzindo as condições de trabalho são aceitáveis ​​para nós.

Estamos vendo os portos onde os trabalhadores são negados um acordo coletivo de trabalho por uma gestão que agi de acordo com o estilo de relações industriais do século 19, a situação na DCT Gdansk por exemplo. Temos contínuas tentativas de violação das convenções coletivas de empresas que fazem auto-assistência, como é o caso dos navios feeder no Mar do Norte e da região do Báltico.

Em alguns portos, a terceirização está sendo usado com trabalho barato, não-treinados, reduzindo o dinheiro de circulação da cidade ,como no porto de Koper. Na faixa norte portos estão lutando por carga e ainda novos projetos estão sendo desenvolvidos.

Nossos portos do Mediterrâneo têm de competir com os portos não pertencentes à UE que às vezes são co-financiados com fundos da UE. Por último, mas certamente não menos importante, as mudanças no transporte marítimo, tais como o crescimento dos navios, estão impondo pesados ​​ fardos e dispendiosos em particular ,sobre os trabalhadores.

Fonte World Maritime News Staff

Imagens facebook dockers socity e joão renato 

As Lutas Sociais dos Estivadores de Rotterdam

Trabalhadores Portuários do porto de Roterdam votaram para realizar uma série de greves de 24 horas em dezembro e janeiro, em protesto contra possíveis cortes de empregos, ameaçando congelar o movimento de mercadorias através do maior porto da Europa.

Niek Stam, líder do sindicato FNV Havens, disse em uma declaração que membros do sindicato haviam votado a favor das greves para apoiar suas demandas por garantias de emprego para os próximos nove anos.

Os operadores Portuários ECT contêineres, APMT e RWG rejeitaram que a demanda em negociações de contratos que estavam em vigor  ate  abril.

"Os empregadores têm dito que eles pensam que a demanda não é realista, algo de uma era diferente", disse Sjaak Poppe, porta-voz do porto de Roterdam, que está intermediando as negociações agora paralisadas.

A origem do conflito é a colocação em funcionamento de dois novos terminais de contêineres, que deverá levar à perda de 700 em cada 4.000 postos de trabalho no porto em 2017.

Comitê de greve da FNV sinalizou que vai escolher três dias em dezembro e em janeiro para paralisam em três greves.

Se o tráfego no porto sera interrompido dependerá da natureza da greve e quão completamente os trabalhadores e suas familias vão  aderir ou não a chamada,  acrescentando que espera que a primeira ação  ocorra entre 09 a 11 de dezembro .

Novamente os  estivadores  entram em  ação na World Port Centro

Centenas de trabalhadores portuários fizeram uma manifestação nesta na segunda de manhã no Centro World Port em Roterdam, sede da Autoridade Portuária de Roterdam. 

Os Estivadores  querem que  a Autoridade Portuária contribua para  participação em uma rede de segurança social para assegurar as perdas sociais iminentes no desemprego junto aos terminais de container .

Mais de duas semanas atrás, os trabalhadores portuários já estavam se preparando para uma  ação na sede da Autoridade Portuária. 

Eles expressam sua insatisfação entre outras, com faixas que diziam 

'Rotterdam abriga política anti-social !!!! e

 "800 estivadores despejados do seguro-desemprego,  mais bilhões para o Maasvlakte 2 '.

 Estivadores de Roterdan, o grupo que foi responsável pela manifestação no Centro World Portl, anuncia que continuara várias vezes por semana açoes para manter esse tipo de movimento .

A demonstração dos estivadores do maior porto da Europa  é independente das ações que a FNV sindicatos e Portos da CNV anunciaram. Que quer demonstrar nos meses de dezembro e janeiro, pelo menos, seis dias. As greves que a cada dia se torna a única forma de expressão.

No porto de Rotterdam as greves se tornam a única forma de serem ouvidos ou terem suas solicitações atendidas , numa sociedade tão austera . Trabalhadores portuários contam  em dezembro e janeiro com o apoio dos demais portos europeus . 

Os trabalhadores solicitam  garantias de nove anos anti-direitos sociais, como refutação contra a contração esperada do emprego através da automação.

Membros do sindicato FNV aprovaram  esmagadoramente os planos de ação. 

O sindicato CNV se reúne na próxima semana sobre como as ações exatamente serão realizadas.

A pesquisa indica, de acordo com os sindicatos que o advento dos terminais no Maasvlakte irá manter próximos anos, 200 a 800 das mais de 3500 postos de trabalho que movimentam contêiner em Rotterdam. Eles querem que a Autoridade Portuária tome medidas para garantir o trabalho, por exemplo, permitindo que as pessoas mais velhas a trabalhar tornar os jovens mais margem de manobra. Isto custa cerca de 50 a 60 milhões, estima o diretor CNV Albert van Damme.

Diretor FNV Niek Stam , já sabe que não está indo para anunciar a greve com antecedência. Ele tem receio que os navios lá de antecedência para escolher outro porto no lugar de Roterdãm , mas esta despreocupado pois as negociações com as entidades dos estivadores da Europa tem como procedimento realizar operação padrão nos navios fujões.

A Autoridade Portuária rejeita os planos sócias dos trabalhadores . 

Que podem prejudicar a posição do porto como as empresas e estas transferem suas operações para portos concorrentes. 

A Autoridade Portuária foi a solicitadora   da realização de uma consulta de longa data com os sindicatos e as empresas, no porto, a fim de chegar a uma solução conjunta.

O que realmente preocupa nos portos europeus e a capacidade de investimento no crescimento do porto , mas a total falta de responsabilidade social do mesmo porto com a comunidade  em seu entorno .

A Área portuária do Norte da Europa

Se destaca por uma alta densidade técnico-informacional e pelas interconexões de suas infraestruturas,a complementaridade das redes fluviais, auto estradas e ferrovias. Assim, de Havre à Hamburgo existem ao menos 13 portos um a cada 80 quilômetros em média  esta densidade se explica pela importância do mercado europeu, composto de mais de 400 milhões de consumidores .

Essa realidade geopolítica pode ser assim enfatizada: “sobre mais de mil km de costa, o litoral do Mar do Norte e do Canal da Mancha apresenta uma das mais formidáveis concentração de equipamentos portuários do mundo”; a Fachada Marítima Norte da Europa compreende um dos “principais lugares da mundialização”. 

“É também um espaço eminentemente concorrencial, teatro de uma rivalidade permanente entre os portos pelo controle do tráfego marítimo”  . 

A essa rivalidade comercial se superpõe conflitos na escala local onde duas lógicas territoriais se confrontam: de um lado, a lógica do desenvolvimento econômico e, do outro,  contra os projetos de expansão dos portos, devido as “consequências físicas e ambientais para as cidades e regiões próximas às áreas portuárias”.

Ao desafio do planejamento portuário, se junta o do planejamento do território da planície marítima flamenga, particular pelo fato de ser uma zona de povoamento antigo, fruto de uma luta secular para ganhar terras sobre o mar, com a necessidade, mais recente, de proteger os meios naturais litorais altamente antropizados com soluções negociadas. 

Entretanto, nessa planície ao nível do mar, observa-se que algumas medidas de alto custo e a longo prazo precisam ser tomadas para assegurar o litoral e as expansões portuárias mais recentes de Roterdã, Antuérpia, Zeebrugge e Dunkerque frente a ameaça da elevação do nível das águas no Mar do Norte.

Na atual configuração do sistema portuário, uma espécie de hierarquia se estabelece entre os portos: em primeiro lugar, existem os portos escolhidos pelos armadores, os hubs; em seguida existem os portos secundários, servidos por navios menores, que fazem a ligação entre estes portos e os portos hubs; e os portos com função industrial, que abrigam indústrias ligadas aos setores da petroquímica, siderurgia, indústria automotiva, produção de energia etc. 

Aplicando-se esta proposição, Roterdã e Antuérpia seriam os hubs na Fachada Norte, enquanto Dunkerque e um porto com função industrial.

As transformações ocorridas no sistema portuário tornaram os portos mais complexos e diversificados: porta de entrada integrada com a hinterlandia, agilidade, zonas especializadas, capacidade de recepção de contêineres  e aumento da intermodalidade. 

Para compreensão o desafio do desenvolvimento portuário.

O porto de Roterdan situado na Holanda , primeiro porto da Europa ,se estende sobre 10.500 ha  e dispõe de 85 km de cais.

Suas atividades contribuem com 7% do PIB holandês e oferece 90.000 postos de trabalho, o que representa 5,4% do emprego no país. A qualidade da intermodalidade constitui o grande diferencial; o modal rodoviário (57%), o fluvial (30%) e o setor ferroviário (13%), com um  corredor específico: a linha de Betuwe 160 km, dedicada ao transporte de mercadorias entre Roterdã e Alemanha. A intermodalidade progride com a Bélgica, Alemanha, Áustria e Suíça.

Roterdã está em concorrência com Antuérpia e com os portos alemães de Hamburgo e de Bremenhaven, muito eficiente sobre o tráfego de contêineres. A autoridade portuária responde à esse desafio equipando a área do porto, como os três parques logísticos especializados em agrupamento (Eemhaven), quimica (Botlek) e distribuição (Maasvlakte).

O porto de Dunkerque

A  metade das mercadorias que chegam na França pelo mar são desembarcadas através de portos situados em países vizinhos  .

Assim,o  porto industrial, o impacto  da desindustrialização é fortemente perceptível. A indústria portuária está sendo exposta à crise e conheceu reestruturações aceleradas nos últimos anos. A siderúrgica Usinor, criada na década de 1960, se tornou o conglomerado europeu Arcelor em 2003 e vendida ao grupo indiano Mittal em 2006, perdendo milhares de empregos. A refinaria de petróleo fechou em 2009. Somente a petroquímica continua: a Polimeri Europa fabrica polietileno e a Polychim Industrie, polipropileno. 

A usina de alumínio da Cia. Pechiney,  foi adquirida em 2003 pela canadense Alcan e foi adquirida pelo grupo Rio Tinto em 2007. Se repetindo o mesmo descaso social.

A instalações industriais implantadas no entorno da zona portuária que asseguram à terminais especializados, (minerais, petróleo, carvão etc) e a transformação dos produtos. Assim, a ocupação territorial portuária é considerável: mais de 7.000 ha, 17 km de cais, as atividades industriais oferecem ainda cerca de 15.000 empregos. O ambiente social prossegue tenso à medida que as empresas se transfere para países com maior precarização da mão de obra.

No setor metalúrgico, Vale do Rio Doce tinha uma pequena unidade industrial,  vendida a seus acionistas  japoneses.Onde é fabricado um um aço tubular preenchido com CaSi, importado do Brasil. O produto final bobinas de 2 a 4,5 toneladas.

 o governo francês, através de uma lei de fevereiro de 2008, instaurou uma reforma portuária, regime “Grandes Portos Marítimos” (GPM).  

O efeito da reforma seria de assegurar à Dunkerque papel de porto regional com linhas regulares, o único na categoria de “grande porto marítimo” do norte da França.

Dotado de duas entradas marítimas, apto à receber navios de 14,2 m de calado pelo “porto leste” - onde se localizam os terminais de mercadorias diversas , as instalações de granéis líquidos e a reparação naval - e navios de 22 m de calado pelo “porto oeste” - nesse, encontra-se o terminal de granéis oeste (minério ou carvão), o terminal de contêineres 1.200 m de cais, o terminal Ro-Ro  e a zona logística  120.000 m² de armazéns instalados.

O “porto central” compreende o terminal de aço  bobinas, placas e chapas, os terminais de cereais com capacidade de estoque de 500.000 tons de produtos agrícolas, o terminal Arcelor Mittal com 1.600 m de cais e os terminais multigranéis , várias indústrias (Centro de Produção EDF, BASF, Ajinomoto, Arcelormittal etc) e o setor petroquímico.

Possui boas ligações rodoviárias (A25 e A16), um acesso fluvial e está conectado à rede ferroviária.

Entre os operadores portuários, as empresas belgo-flamengas, o grupo Sea Invest (Gent - Bélgica) Sea Invest France, grupo Inter Ferry Boats (IFB) Nord France Terminal contêineres ,  e à plataforma logística de Muizen (Malines-Bélgica).

Quando se contabiliza as entradas marítimas da França, Le Havre, Marselha e Antuérpia; Dunkerque não aparece entre elas. 

O Porto de Le Havre (na Normandia), primeiro porto da França com mais de 80 Mt (250 km de Paris),  agil e  rápido, seu tráfego tão importante quanto o do Aeroporto de Roissy – Charles-de-Gaulle.

 O conceito do “Porto 2000”.

Se determinadas regiões são muito dependentes de um único porto, como o oeste com Le Havre e o sul com Marselha, o norte e o leste da França estão submetidos a uma intensa concorrência interportuária (Antuérpia, Roterdã, Le Havre e Marselha no leste).

Fonte Logística e Usos do Território na Fachada Norte da França: o Porto de Dunkerque

Imagen João Renato 

O Perfil Portuario nos Paises Baixos

O sistema de formação e instrução nos Países Baixos e complexo é organizado.

Um sistema nacional que descreve os perfis e as competências mas é usado somente para desenvolver os cursos subvencionados para a formação .

As companhias que mantêm acordos com uma faculdade procuram a ligação entre suas competências e os perfis.

Ao elaborar o currículo a faculdade uni a necessidade do mercado e aplicam nas companhias. Com a ajuda de um corpo nacional (um para cada setor, 24 no total) os parceiro sociais estabelecem a competência do perfil.

Com base em um ou vários perfis e na consulta com os representantes da instrução vocacional é elaborada uma qualificação profissional .

Um perfil descreve na prática as competências exigidas de um profissional treinado e experiente. Em uma qualificação profissional, uma descrição é dada ao estudante (empregado futuro) deve possuir para terminar sua formação.

A qualificação profissional ,classifica e determina o nível,entre os níveis 2 e 4. 

o nível 2 é formação l básica e o nível 4 é formação de gerência média.

A qualificação profissional é detalhada em documentações.

As documentações são usadas em todo o país e formuladas em termos  as escolas que oferecem a formação podem desenvolver seu currículo com base na documentação e em colaboração com a comunidade portuaria da região.
Baseada em um número de termos contextos, atividades, responsabilidades, complexidade, profissionalismo, isto dá uma descrição do trabalho e da atitude do trabalhador.
As tarefas transportam a essência do que faz um trabalhador e as demandas nas situações do funcionamento escolhas, dilemas, tensão, problemas ou oportunidades.

As demandas relacionam-se a diversas tarefas.

Competências do trabalho:

O conhecimento,  habilidades,  atitudes,  qualidades pessoais em executar seu trabalho. Empregadores e os sindicatos portuários existem quatro tipos de perfis :

Os quatro perfis da operação portuaria
- trabalhador portuario de conteiner ,

trabalhador portuario de Ro-Ro
Trabalhador portuario de carga geral e projetos industriais –

trabalhador portuario de granel solido .

Perfil para o trabalhador portuario de conteiner 

 Trabalhar no transporte, carregamento  e descarregamento de caminhões, embarcações, barcas, vagões de trem e, com o gate  e funcionamento dos equipamentos de embarque e descarga.
Operar guindastes ,porteineres, rtgs , carretas e empilhadeiras de grande e pequeno porte – apeando e desapeando  carga ,colocando em ordem as castanhas , portolo ,sinaleiro , comunicando-se com os guindasteiros em como posicionar a carga.

O trabalhador portuario trabalha com colegas, mas tem suas próprias responsabilidades .

Entre elas resolver problemas, no que diz respeito as falhas técnicas e situações inesperadas.Suas tarefas compreendem na aplicação de rotinas e na execução

de um grande número de tarefas definidas.

Além disto, tem grande liberdade em resolver problemas (por exemplo tomando a ação quando o equipamento quebra).

Com base nas funções o trabalhador portuario é o responsável pelo embarque e descarga do navio ,apeando e desapeando os conteineres, comunica-se com o guindasteiro do costado e do conves e verifica o posicionamento da carga

Estas tarefas são descritas no processo,enumeradas com atenção em relação as funções: - papeis e responsabilidades , complexidade - que são envolvidas com outras pessoas em busca do resultado desejado.

E um serviço meticuloso pois os erros podem ter conseqüências extremamente sérias.

O trabalhador portuario tem que ser a flexivel no que diz respeito aos trabalhos que realiza

(hoje apeando a carga, amanha operando um porteiner).

Quais as habilidades deve possuir um trabalhador portuario para executar seu trabalho, - operando uma reachstacker ,uma carreta, um rtg , uma empilhadeira de garfo, um MHc

e um porteiner – conferencia de carga - usando ferramentas manuais -atuando responsàvelmente - cooperando com outros envolvidos -atualizando suas habilidades profissionais.

Estas competências não podem ser consideradas como demandas chaves da tarefa.

exemplos de competências mais detalhadas:

Empilhadeira
O trabalhador portuario pode operar satisfatoriamente, movendo conteineres de um lugar a outro , ou operando de acordo com as leis e regulamentos.
Conferencia:

incorpora dados da carga, a fim de obter sua posição correta e avaliam a informação e

certifica se que os dados estejam corretos ou incorporam dados da maneira correta.
O uso de ferramentas manuais:

usada para fixar o conteiner e sua carga de maneira correta.

E fundamentel escolher a ferramenta correta para fixar carga.

Ao carregar o navio, a carga e apeando de acordo com suas caracteristicas.

Adota uma atitude cooperativa, flexível e útil.

Comunicando-se através do Walkietalkie e radios.
Atualizando habilidades profissionais

Mantendo o conhecimento especializado aplicando todas as novidades, na profissão,

no campo da segurança, primeiros socorros, o ambiente e habilidades profissionais.

Conseqüentemente são reunidos em uma qualificação profissional,

com a opção para especializar-se em uma das quatro áreas.
É igualmente possível começar com um diploma de nível 2 e nível 3.

Os perfis da qualificação não somente para conter uma descrição das competências mas de como o currículo deve ser feito.
São usados para métodos de examinação e para a maneira como estudantes devem alcançar as competências sociais (apesar de tudo, assim que os estudantes alcançarem as competências gerais, sociais e culturais) devem ser incorporados no treinamento.

Com base nos perfis de qualificação, a escola planeja o currículo para o curso.

Em conseqüência deste sistema, treinar para profissões especializadas como a de trabalhador portuario seu fornecimento nos Países Baixos e subsídiado  pelo Governo .

Fonte 

18o .ppt COMPETÊNCIAS DO PORTO DE ROTTERDAM

Por Frans Vering