Maersk Essen perde cerca de 750 contêineres ao mar

  O contêineiro da Maersk a caminho de Los Angeles, Califórnia, perdeu cerca de 750 contêineres no oceano Pacífico.O incidente ocorreu em 16 de janeiro de 2021, e envolveu a capacidade de 13.100 TEU da Maersk Essen, de acordo com um relatório de acidentes da WK Webster (WKW), uma empresa de gerenciamento de acidentes de carga. Acredita-se que a perda de carga seja resultado do mau tempo. Maersk já confirmou o incidente.

“Lamentamos anunciar a Maersk Essen de 13.100 TEU, de bandeira dinamarquesa, a caminho de Xiamen, China para Los Angeles, Califórnia, no serviço TP6 Ásia / Costa Oeste da Maersk, que experimentou mar agitado durante a travessia do Pacífico Norte em 16 de janeiro de 2021, resultando na perda de aproximadamente 750 contêineres ao mar. Todos os membros da tripulação estão seguros e uma avaliação detalhada da carga está em andamento enquanto o navio continua em sua jornada. A Guarda Costeira dos EUA, o Estado de bandeira e as autoridades relevantes foram notificados.

“Vemos isso como uma situação muito séria que será investigada de forma rápida e completa. As operações e a segurança da embarcação são nossa maior prioridade e tomaremos todas as medidas necessárias para minimizar o risco de incidentes semelhantes ocorrerem no futuro.“Um plano de comunicação com o cliente e um processo de reclamações foram implementados com urgência para os clientes afetados.“

“Todos os membros da tripulação estão seguros e uma avaliação detalhada da carga está em andamento enquanto o navio continua sua jornada”, disse Maersk. “A Guarda Costeira dos EUA, o estado da bandeira e as autoridades relevantes foram notificados. Vemos isso como uma situação muito séria, que será investigada de forma rápida e completa. ” A.P. Moller-Maersk está baseado em Copenhagen e o navio carrega uma bandeira dinamarquesa.

O Maersk Essen foi construído em 2010 , mede 366 metros de comprimento e 141.000 toneladas brutas. É operado no serviço TP6 que conecta a Ásia e a Costa Oeste dos EUA com ligações em Cai Mep (Vietnã, Kwai Chung (Hong Kong), Yantian (China), Xiamen (China) e Los Angeles (EUA).

O navio havia partido de Xiamen, China em 26 de dezembro e deveria chegar a Los Angeles em 22 de janeiro. 

A consultoria de sinistros de carga WK Webster disse em seu relatório inicial de vítimas, “portanto, também é muito provável que alguns contêineres tenham desabado ou tenham sido danificados nas pilhas afetadas, mas permanecem a bordo. Esses contêineres precisarão ser removidos ou reposicionados. ” Webster relata que está tomando providências para que os inspetores estejam no local de modo a investigar a causa do incidente e atender a quaisquer vistorias de carga. Eles estão pedindo a qualquer pessoa que possa ter carga a bordo que faça contato para proteger sua posição.

“Vemos isso como uma situação muito séria que será investigada pronta e exaustivamente”, disse a Maersk em seu comunicado. Eles relataram que toda a tripulação estava segura e que uma avaliação detalhada da carga está em andamento. Além disso, a Guarda Costeira dos EUA, o estado da bandeira e as autoridades relevantes foram notificados.

O Maersk Essen segue para Los Angeles em sua rota programada. O sistema de rastreamento de navios da Maersk mostra que o navio estava programado para estar no terminal em Los Angeles de 28 de janeiro a 5 de fevereiro antes de partir para Yokohama, Japão.

Houve vários outros incidentes nos últimos meses também no Pacífico Norte. Em 30 de novembro, ONE Apus perdeu aproximadamente 1,800 contêineres ao mar e danificou muitos outros. No início de novembro, o ONE Aquila também sofreu uma perda de mais de 100 contêiner no Pacífico Norte.

Esses eventos recentes são contrários a um relatório emitido pelo Conselho Mundial de Navegação no verão passado, que dizia que os incidentes de contêineres perdidos no mar estão diminuindo e representam uma pequena porcentagem do volume anual total. A WSC informou que a média móvel de três anos estava diminuindo, totalizando uma perda média anual de 779 contêineres ao mar entre 2017 e 2019.

Somente nos 3 navios acima citados são 2650 contêineres ao mar sem contar os avariados em três messes.

 https://www.maritime-executive.com/article/maersk-boxship-loses-750-containers-overboard-in-north-pacific

https://gcaptain.com/los-angeles-bound-maersk-containership-loses-750-boxes-overboard/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-224d2fab33-169869125&mc_cid=224d2fab33&mc_eid=6d6ef64d1b&fbclid=IwAR0zmYxM5XP0m2_qP-EgQeN9byHDTdKpTRhco42FIJ7CKKJmpcVWgHbd-Ac 

Conteineiro Mentari Crystal naufraga na beira do cais

 O navio  Mentari Crystal, adernou  em 15 de novembro ao longo do cais do Terminal Teluk Lamong, Surabaya, East Java, Indonésia. O navio tinha 137 contêineres a bordo e, embora todos os membros da tripulação estejam seguros, o navio tornou-se altamente instável devido à estiva de contêineres e lastro defeituoso. Uma das medidas tomadas foi colocar uma barreira petrolífera no local, para salvar quase 18 tripulantes de eventos indesejados.

. “Agradecemos as medidas rápidas tomadas pelo TTL após o incidente, desde a evacuação da tripulação e contêineres até a localização do local, esta rápida etapa permitiu que outros navios continuassem operando”, Presidente da Associação Nacional de Armadores da Indonésia (INSA) Surabaya Chapter Stenvens Handry Lesawengen disse.

Anthony Sunardi S. como representante do proprietário do MV Mentari Crystal sublinhou que toda a responsabilidade pela realização do processo de evacuação do navio será assumida pela sua empresa. Ele enfatizou: “Tentaremos evacuar nosso navio o mais rápido possível para que não interfira com o serviço em TTL”

"A próxima etapa que estamos fazendo é regular e ajustar o esquema de serviço de atracação de navios no TTL para garantir o serviço normal", disse Faruq Hidayat, CEO da TTL.

O naufrágio do navio MV Mentari Crystal no cais doméstico do Terminal Teluk Lamong (TTL) em Surabaya ainda é obrigação descobrir a causa. A partir da sequência de eventos em campo, há denúncias de descuido do navio que não conseguiu regularizar a carga de forma que ela ficou desequilibrada e finalmente capotou, domingo (15/11/2020) por volta das 22h00 WIB.

No entanto, várias alegações surgiram do vazamento no casco do navio, o problema da água de lastro, a colocação da carga que cobre a causa do giro do navio para Kendari, sudeste de Sulawesi, pertencente à empresa de navegação de 1992 PT Mentari Multy Moda (3M). Embora o navio tenha sido declarado ainda em condições de navegar pelo capitão do porto de Tanjung Perak, a velocidade com que o navio afundou quando atracou levantou uma grande questão, e quanto à colocação de sua carga em contêineres. Além disso, o navio também apresentou uma Carta de Aprovação de Vela (SPB) desde as 13h00 WIB, que também foi reconhecida pela Autoridade Portuária do relatório de chegada e partida do navio (LK3) por volta das 15h00 WIB, para que se possa estimar que o SPB obterá aprovação em cerca de uma hora após o preenchimento dos documentos do navio.

Após o naufrágio do navio de carga MV Mentari Crystal quando atracado no cais  do Terminal Teluk Lamong (TTL) em Surabaya, deixou um grande trabalho para todas as agências relacionadas, especialmente o pessoal do Transporte Marítimo (Hubla) para poder proteger o canal de navegação ocidental de Surabaya (APBS) da dispersão de contêineres de carga o navio ou próximo ao local do incidente está a salvo de qualquer contaminação que possa ser causada?

Nosso foco agora é garantir que não ocorra poluição ambiental em decorrência do incidente. 

Uma das medidas tomadas é a instalação de um boom de petróleo, barreira do óleo tenha sido instalada no local e o rastreamento do canal APBS referente ao espalhamento de contêineres  os esforços para resgatar os arrastados para o meio do canal por meio de um rebocador.

https://www.marineinsight.com/shipping-news/video-indonesian-container-ship-capsizes-at-teluk-lamong-terminal-surabaya/

https://klikjatim.com/mv-crystal-terbalik-di-perairan-teluk-lamong18-abk-selamatpuluhan-kontainer-kintir-hingga-madura/

https://www.titikomapost.com/2020/11/ceroboh-atur-muatan-mv-mentari-crystal-karam/

https://www.titikomapost.com/2020/11/hubla-amankan-alur-hingga-pantau-pencemaran-pasca-tenggelamnya-mv-mentari-crystal/

O transporte autonomo

Dois veículos autônomos colocam a Acerinox na vanguarda da mobilidade de carga
Os AGVs transportam 90 bobinas por dia e viajam 108 quilômetros por dia pela fábrica sem intervenção humana

Os trabalhadores da fábrica da Acerinox em Palmones têm dois novos colegas há algumas semanas que antecipam sua chegada com música. Dois veículos autônomos percorrem as ruas da fábrica para transportar as bobinas das novas unidades de recozimento e decapagem (AP5) e laminação (ZM7) e, à velocidade de 1 metro por segundo, percorrem 108 quilômetros todos os dias sem a necessidade de intervenção humana. Os chamados AGVs (veículos guiados automatizados) são um dos projetos do programa Acerinox 4.0 e colocam a fábrica da Palmones na vanguarda da mobilidade de carga, pois são únicos em suas características em todo o mundo.

Os AGVs têm capacidade para transportar 30 toneladas de carga, 90 bobinas por dia que atendem às necessidades das duas unidades que atendem. Como explica o chefe do Departamento de Transformação Digital da Acerinox Europa, Javier Carro, uma das características que fazem a diferença, que os torna únicos, é que estes veículos são totalmente exteriores. “Eles podem trabalhar em qualquer ambiente, mesmo com condições climáticas desfavoráveis” e também são capazes de se mover sem problemas em um ambiente agressivo para eles, onde haja tráfego intenso, carros particulares ou empilhadeiras. É o que fazem desde que começaram a operar sem ter sofrido nenhum incidente.

Para tornar essa mobilidade possível de forma autônoma, os AGVs contam com um sistema SLAM (localização e mapeamento simultâneo), baseado em um mapa de sua rota que eles atualizam continuamente à medida que se movem. E eles se comunicam entre si e com os dispositivos de gerenciamento de tráfego da fábrica, portas e sistemas de computador, comunicação múltipla sem fio que permite que eles saibam se os semáforos permitem que eles passem, se eles vão cruzar seu gêmeo e que Os operadores logísticos e de produção sabem a todo o momento através de um aplicativo sua localização, se estão carregados ou não ou quando uma entrega está programada. Controle total do processo que dá segurança à movimentação.
Para garantir essa segurança, vários tipos de sensores (laser, visão física e artificial) também foram incorporados. E ponta a música de fundo que avisa da sua presença.

Os veículos também são autônomos para recarga de energia. São 100% elétricos, possuem um ponto de carregamento e quando precisam trocam as baterias eles próprios. Eles só precisam de apoio humano para o carregamento e descarregamento inicial e final. O progresso logístico, portanto, também dá um passo em direção à melhoria ambiental: os caminhões com os quais essas funções eram realizadas consumiam 129 litros de diesel por dia. Até os semáforos são alimentados por energia solar. É o aspecto verde do plano de transformação digital da Acerinox, no qual este projeto está enquadrado.

https://www.europasur.es/los_barrios/vehiculos-autonomos-Acerinox-vanguardia-carga_0_1490251100.html

Navio que derruba conteiner e algemado

Navios perdem mais de 500 contêineres por ano no mar devido a acidentes e amarrações ruins.Em certas ocasiões, os contêineres que os navios transportam não chegam ao seu destino devido a acidentes, colisões, naufrágio ou devido a uma amarração inadequada.
 O World Shipping Council (WCL), uma entidade que representa as principais companhias marítimas do mundo, produz um relatório a cada três anos sobre a carga que os navios contêineiros perdem anualmente. O último, que data de 2017, coloca 568 contêineres perdidos no período 2008 – 2016.
No mesmo ano, apenas alguns dias atrás, o navio APL ENGLAND, um contêineiro com capacidade para 5.780 TEU, perdeu cerca de 50 contêineres na costa de New South Wales, na Austrália. Além disso, 74 contêineres ficaram avariados a bordo do navio. 
A APL England estava cobrindo a rota entre a China e a Austrália, quando em 24 de maio perdeu a carga.

A Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) explicou que o navio chegou à ancoragem do porto de Brisbane, onde uma equipe de inspetores estabeleceu as condições estruturais e operacionais do navio após o colapso das pilhas de contêineres. 
No convés os contêineres continham eletrodomésticos, materiais de construção e suprimentos médicos.
As autoridades australianas apresentaram acusações contra o capitão da APL England e tomaram medidas para garantir que proprietários e operadores assumam a responsabilidade financeira por danos resultantes de contêineres que caíram do navio nas águas ao sul de Sydney, na Austrália.
Essas ações ocorreram apenas um dia depois que a Autoridade Australiana de Segurança Marítima (AMSA) anunciou que estava prendendo a APL England depois de encontrar deficiências que eles acreditavam terem contribuído para o acidente.

Acusação contra o capitão do navio

O capitão da APL England está sendo acusado de crimes relacionados à poluição e / ou danos ao meio ambiente marinho australiano, como resultado de carregamento inadequado. A AMSA também está buscando uma garantia financeira de US $ 22 milhões das seguradoras do navio para cobrir o custo estimado de reparo e limpeza do meio ambiente local.
"Este e outros incidentes nos lembram o importante papel do capitão do navio em garantir que os navios que navegam em nossas águas sejam operados com segurança e não prejudiquem o meio ambiente marinho", disse Allan Schwartz, gerente geral de operações da AMSA.

Dispositivos de ancoragem inadequados

Além de registrar acusações contra o capitão, a AMSA também tomou medidas adicionais para garantir que o proprietário, APL Singapore, o operador, ANL e sua seguradora, Steamship Mutual, fossem responsáveis ​​pelos esforços de reparo. "Até hoje, a AMSA impôs um requisito adicional ao proprietário do navio sob a Lei de Proteção dos Mares, que deve ser cumprida antes que o navio seja libertado da detenção", disse Schwartz.

Os inspetores australianos, que embarcaram no navio depois que ele aportou em Brisbane, determinaram que os dispositivos de ancoragem da carga eram inadequados e encontraram forte corrosão nos pontos de fixação do convés. Como resultado, a APL England foi oficialmente detida no porto e, de acordo com as autoridades locais, não será libertada até que as sérias deficiências sejam corrigidas.

"Congratulamo-nos com a ANL assumindo a responsabilidade contratando pessoal para limpar a costa e recuperar alguns dos contêineres flutuantes esta semana, mas os impactos desse incidente podem levar meses, se não anos, para remediar. Esperamos que esses esforços continuem pelo tempo que for necessário”, concluiu Schwartz.

Olhando o passado

No passado, a AMSA agia contra outras empresas de transporte. Em 2018, o navio YM EFFICIENCY perdeu 81 contêineres ao mar em um incidente semelhante perto de Newcastle, na Austrália. A recuperação desses contêineres foi concluída recentemente, enquanto a AMSA continua se esforçando para recuperar os custos associados à limpeza do proprietário do navio, Yang Ming, e sua seguradora Britannia P&I.

De acordo com um levantamento do World Shipping Council, em média 675 contêineres em 2010, em 2014, 2015 e 2016 ha uma média de 1.390 conteineres por ano que acabam no fundo dos oceanos, mas qual o impacto gerado pela presença desse corpo estranho pode alterar o ambiente marinho.

A realidade é que a perda de carga está longe de ser normal. Em agosto de 2018 o MSC Chloe, perdeu outros 13 conteineres na costa de Durban, na África e o 'MSC Zoe' perdeu 291 contêineres  que foram atracar nas praias alemães e holandesas.
Em 20 de janeiro de 2018, quando a conteineiro de bandeira britânica CMA CGM G. Washington enfrentou mares muito pesados ​​no Oceano Pacífico Norte, enquanto passava de Xiamen, na China, para Los Angeles, EUA e perdeu 137 contêineres para o mar.
O navio GOLF ARGO, afundou nas águas de Bangladesh à noite 12 de setembro de 2019, com 152 contêineres a bordo, com destino a Calcutá, na Índia.

Na maioria das vezes esses acidentes ocorrem quando o mar está muito agitado ou quando empresas declaram peso menor que o real para os contêineres que estão despachando.

Os pesquisadores americanos Andrew DeVogelaere e Jim Barry coordenam um trabalho para entender melhor qual é o efeito dos contêineres sobre o ambiente marinho. 
A pesquisa ainda não foi encerrada, mas eles já verificaram que o aparecimento do bloco metálico alterou a ecologia no local. Em volta do contêiner perdido, foram encontradas espécies diferentes das que normalmente habitam as imediações, já que ali há apenas um fundo arenoso, além dessa alteração, o contêiner serviu de “parada” para seres vivos que estão migrando para outros pontos, oferecendo um substrato sólido para se fixarem.

Muitas destas cargas saem dos conteineres ficam ao de sabor das mares e apareceram em ilhas e praias de diferentes países, como Irlanda, Austrália, Brasil, Bahamas, Bermudas, Escócia, França e Portugal.

O Maersk Shanghai, viajava pela costa leste dos EUA, de Norfolk, no Estado da Virgínia, até Charleston, na Carolina do Sul. Na tarde do dia 3 de março de 2018, próximo à costa da Carolina do Norte, o navio enfrentou uma tempestade. Enquanto encarava ventos fortes e um mar agitado, uma pilha de contêineres caiu no mar.À época, aeronaves foram enviadas para localizar a carga e localizaram nove contêineres boiando, mas sete teriam afundado mais tarde.

O World Shipping Council, que representa a indústria de transporte marítimo internacional, estima que dos 218 milhões de contêineres transportados anualmente, apenas 1 mil caem no mar. Mas ao pesquisar se acredita que esse número seja bem maior.
https://www.naucher.com/actualidad/los-buques-pierden-mas-de-500-contenedores-al-ano-en-el-mar-por-los-accidentes-y-el-mal-trincaje/?fbclid=IwAR1yyNOmejGykKK5_I2Ihet2ULwNiKCw08tTB_ARUJUsNBsp3ymDf3K18WM

Limpeza do fundo do Mar

 O trabalho de recuperação dos contêineres com o  navio de resgate MV Pride começou, com o primeiro dos 60 contêineres perdidos do navio YM Efficiency, levantado com sucesso do fundo do mar na costa de Newcastle.

O contêiner foi transferido para uma cesta de aço especialmente fabricada e, com a ajuda de um guindaste hidráulico e veículos subaquáticos remotos, foi levantado a bordo com segurança, sem liberar mais poluição para o meio ambiente.

A Autoridade de Segurança Marítima da Austrália concedeu um contrato de US $ 15 milhões para salvar 60 contêineres que caíram do navio de carga YM Efficiency enquanto passava pela costa de Hunter no ano passado.

A empresa de serviços marítimos de Sydney Ardent Oceania Pty Ltd esta usando uma combinação de veículos subaquáticos e guindastes operados remotamente por estivadores para realizar a operação.

Dos 81 contêineres perdidos no mar agitado, cinco já foram recuperados. Outros 16 continuam desaparecidos. O contêiner foi levantado em uma cesta personalizada no fundo do mar para garantir que não se partisse, pois, foi removido de uma profundidade de 130 metros.

A operação bem-sucedida inclui o uso de uma cesta de metal fabricada sob encomenda que e usada para elevar os contêineres, alguns dos quais estão submersos em lodo.
A cesta encapsulará completamente o contêiner para que nenhum resíduo do contêiner ou conteúdo possa escapar, mitigando qualquer derramamento em potencial.
Os resíduos serão classificados, armazenados, transportados e descartados de acordo com as diretrizes da NSW Environment Protection Authority.

A operação está prevista para durar cerca de um mês, começando em março, quando as condições forem mais favoráveis.
Desde a limpeza inicial, a AMSA tentou se envolver com os proprietários taiwaneses da YM Efficiency, Yang Ming, sobre sua responsabilidade contínua de remover os contêineres restantes do fundo do mar.
Yang Ming e suas seguradoras Britannia P&I assumiram uma posição de que não acreditam que os contêineres constituam poluição.
"Os proprietários e operadores da YM Efficiency devem ter vergonha da maneira como trataram a comunidade de Newcastle e Port Stephens", disse Kinley na quarta-feira.
"Esses recipientes são preenchidos com plástico e, se não forem removidos, continuarão a se degradar, liberando periodicamente seu conteúdo para lavar as belas praias da região de Hunter.
"Se não for tratado agora de maneira controlada, esse será um legado de poluição com o qual as gerações futuras terão que lidar por décadas.A grande operação para recuperar os contêineres perdidos no mar da YM Efficiency há dois anos na costa de NSW está em andamento. 

Dez contêineres recuperados do fundo do mar na costa de Newcastle.
Depois de passar uma semana cerca de 25 quilômetros no mar levantando contêineres perdidos com a YM Efficiency, o navio atracou na bacia oeste do porto em Carrington, no início da manhã de domingo.
O primeiro lote de contêineres foi descarregado e transferido para um terreno próximo dedicado à triagem da carga recuperada.

Trabalhadores da AVCON Projects, que a Autoridade Australiana de Segurança Marítima contratou para gerenciar atividades de resíduos em terra, estarão entre os primeiros a observar a variedade de mercadorias que ficaram submersas na água por mais de 22 meses e foram recuperados  os contêineres carregados .
As adições elevaram o número de contêineres de remessa que estavam sendo recuperados durante a operação para 62 e reduziram o número de contêineres ausentes para apenas 14.

O manifesto atualizado mostra que o contêiner com dois Chevrolet Silverados 2018, no valor de US $ 115.000 cada, está programado para ser recuperado.

Outros produtos em contêineres identificados para remoção incluem scooters, bicicletas de montanha, pneus de veículos, peças de caminhões, equipamentos para bicicletas, vagens de banheiro pré-fabricadas, displays de LED e carpetes.

Um recipiente programado para remoção é ironicamente, dado o tempo, cheio de papel higiênico e papel toalha de cozinha.
Os produtos recuperados serão classificados para recuperação, reciclagem e descarte.

A YM Efficiency, de Yang Ming, perdeu 81 contêineres na costa de Hunter em 1 de junho de 2018.

https://www.newcastleherald.com.au/story/6719914/cargo-resurrection-containers-to-be-opened-after-22-months-underwater/?fbclid=IwAR1iB0erA3M4zgBMNShTfRqFIzsaOvoC9uI7AlQ5rUn_eo2sIespgVqewMQ
https://www.portstephensexaminer.com.au/story/6718106/container-recovery-op-lands-ikea-furniture-tyres-paper-products/#slide=0

Port Houston fecha dois terminais após teste positivo de coronavírus

Os terminais Bayport e Barbours Cut ficaram fechados enquanto uma investigação estava sendo conduzida, depois que um estivador que trabalhava nos dois locais apresentou resultado positivo para o coronavírus.

A Autoridade Portuária soube que alguém que trabalhou nos terminais de contêineres Barbours Cut e Bayport deu positivo para o COVID-19. Com muita cautela, os dois terminais públicos são fechados e as operações são suspensas temporariamente enquanto uma investigação completa está sendo conduzida, segundo um comunicado da Autoridade do Porto de Houston na noite de quarta-feira, 18 de março.

As outras instalações públicas de Port Houston, bem como os mais de 200 terminais privados e o Houston Ship Channel, ainda estão em operação.Todas as decisões sobre horários de navios, demurrage e todas as outras, serão determinadas o mais rápido possível, disseram autoridades. O Terminal de Contêineres Barbours Cut e o Terminal de Contêineres Bayport são de propriedade e operados pela Autoridade do Porto de Houston.

Port Houston é um importante impulsionador econômico é um dos maiores portos de contêineres dos EUA no Golfo do México, movimentando quase 70% dos contêineres que se deslocam pelo golfo.
O porto recebeu recentemente quase US $ 22 milhões em subsídios federais para um projeto no Terminal de Contêineres de Bayport.

O porto de Houston ficou fechado por 30 horas e reabriu dois de seus terminais depois que um trabalhador deu positivo para o coronavírus.
Os terminais Bayport e Barbours Cut reabrirãam na sexta-feira de manhã e o tráfego de navios foi retomado  às 7.
O porto de Houston e a International Longshoremen's Association ILA realizaram uma investigação conjunta depois que um estivador deu positivo para o vírus. A investigação revelou que o trabalhador, que não foi identificado, teve exposição limitada a outras pessoas. O trabalhador está em quarentena em um hospital. Aqueles que entraram em contato com o trabalhador também estão em quarentena.

"Tomamos medidas prudentes para garantir a retomada das operações de maneira responsável e segura", disseram autoridades da cidade de La Porte em comunicado à imprensa.

https://www.freightwaves.com/news/port-houston-closes-two-terminals-after-positive-coronavirus-test

A ONE visa reduzir suas emissões de CO2 em 25% até 2030 e em 50% até 2050

Em uma declaração a seus clientes, o CEO da ONE, Jeremy Nixon, anunciou que eles pretendem reduzir suas emissões de CO2 em 25% até 2030 e depois em 50% até 2050, com base na linha de base de 2018. "Como empresa de transporte de contêineres, na ONE reconhecemos a importância de minimizar nosso impacto ambiental para garantir que nossas operações permaneçam sustentáveis ​​a longo prazo", disse ele. Ele também comentou que, como outras empresas de transporte, eles estudaram cuidadosamente os possíveis requisitos para cumprir com os novos regulamentos.

Esses requisitos estão relacionados à conversão para combustíveis com baixo teor de enxofre, à instalação de lavadores e à mudança de GNL que contém pouco ou nenhum enxofre. Nixon garantiu que desde 1º de janeiro de 2020 eles cumpriam o regulamento da IMO. Que limita o teor de enxofre nos combustíveis de 3,5% a 0,5%. 
No entanto, ele disse que isso não é suficiente, uma vez que o limite de enxofre trata apenas de um poluente e não de outras fontes de poluição, como partículas, óxido de nitrogênio ou emissões de dióxido de carbono.

"É preciso fazer mais para atender às A meta da IMO em 2050 para reduzir as emissões anuais totais de GEE da indústria de transporte marítimo em pelo menos 50% em comparação a 2008. Isso alinhará nossa indústria à meta de temperatura do Acordo de Paris sobre clima, que tenta limitar o aquecimento global", acrescentou. 
Ele também explicou que" a descarbonização do transporte marítimo também pode ser tratada por outros meios. Por exemplo, a tecnologia existente pode melhorar a eficiência na construção e operação de navios. Medidas operacionais, como melhorar a eficiência das operações do terminal ou microgerenciamento de viagens também podem ser úteis. 
O uso de energia renovável, como biocombustíveis ou eletricidade eólica e solar, pode acelerar o caminho para a neutralidade do carbono. "ONE CEO enfatizou que é necessário um esforço concentrado para promover mudanças sustentáveis. 
"Limpar a indústria marítima global é uma tarefa gigantesca que só pode ser realizada através dos esforços conjuntos de todas as partes interessadas na cadeia de suprimentos. As empresas devem fazer sua parte para cumprir os regulamentos ambientais, olhando além dos ganhos de curto prazo para priorizar o crescimento sustentável a longo prazo", disse ele." Na ONE, reconhecemos que crescimento e sustentabilidade não estão em conflito. De fato, é do nosso interesse comercial garantir que tenhamos sistema de gerenciamento ambiental 'negócios como sempre' não é mais uma opção, já que a longevidade e a lucratividade agora dependem de uma abordagem proativa da sustentabilidade junta, decisores políticos, autoridades de transporte e as empresas devem trabalhar em colaboração para fornecer tecnologia e soluções transformadoras que levem a um setor mais sustentável", concluiu.
https://www.mundomaritimo.cl/noticias/one-se-propone-reducir-sus-emisiones-de-co2-en-un-25-para-2030-y-en-un-50-para-2050?platform=hootsuite

HHLA define data limite para respeito ao clima

A Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) está definindo o ano de 2040 como sua meta para que todo o grupo se torne cumpridor das normas  em termos de clima, anunciou a empresa em 2 de dezembro.

A fim de aumentar seus esforços para proteger o meio ambiente e economizar recursos, a estratégia de sustentabilidade será realizada com a marca 'Logística Balanceada'.

Angela Titzrath, presidente do Conselho Executivo do HHLA, disse em um comunicado: “Independentemente da dinâmica que o debate sobre proteção climática assumiu recentemente, o HHLA vem fazendo um esforço significativo para aumentar a eficiência energética de seus processos, para conservar recursos e reduzir consistentemente as emissões de gazes poluentes. Por muitos anos .

“A meta autoimposta de reduzir as emissões de CO2 por contêiner manuseado em pelo menos em 30% até 2020 foi alcançada com antecedência no ano passado. Agora estamos estabelecendo novos objetivos. Estamos trabalhando para reduzir pela metade nossas emissões absolutas de CO2 até 2030 em comparação com os números de 2018. O objetivo é tornar todo o clima  ecologicamente correto do Grupo HHLA neutro até 2040. ”

Documento Técnico: Rumo à Porta de Emissão Zero

Uma área de ação já realizada é o Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), Hamburgo, que se tornou a primeira instalação de movimentação de contêineres do mundo a ser climate neutral .em termos de clima pela TÜV Nord em 2019. O terminal iniciou suas operações em 2002.

As operações no CTA agora são movidas principalmente por eletricidade verde, afirmou o HHLA em comunicado. Os processos terminais que ainda hoje produzem emissões de CO2 serão gradualmente substituídos por  eletrificados, ou sua transição para a energia elétrica será testada em campo, acrescentou o comunicado.

O HHLA compensa as emissões de CO2 que ainda estão sendo geradas por meio de certificados de redução de emissões, apoiando projetos ambientalmente amigáveis, certificados de acordo com o mais alto padrão-ouro de Redução Voluntária de Emissões (VER), incluindo parques eólicos na Índia, tinta anti-incrustante de baixo atrito para cascos de navios  e reflorestamento de florestas tropicais no Panamá.

A pegada de CO2 do CTA será revisada novamente pela TÜV Nord em 2020. Pode-se supor que a necessidade de compensar diminuirá à medida que a eletrificação do terminal continuar a progredir, disse a empresa.

Na Balanced Logistics, Titzrath disse durante uma conferência de imprensa em Hamburgo, em 2 de dezembro: "Entendemos 'Logística Balanceada' como encontrar um equilíbrio entre sucesso econômico, boas condições de trabalho, responsabilidade social e proteção ambiental e climático.

"Somente como uma empresa bem-sucedida e competitiva, temos os meios e as oportunidades para investir de forma sustentável em nossos funcionários e cumprir nossas responsabilidades sociais e ambientais".

A HHLA também desenvolveu o HHLA Pure, um produto que pode garantir cadeias de transporte neutras em termos de clima do porto para o interior da Europa, contribuindo para a redução das emissões de CO2 relacionadas ao transporte.

Este produto permite à HHLA combinar a força de Hamburgo como o maior porto ferroviário europeu com o transporte ferroviário ecológico oferecido pela empresa intermodal Metrans. A subsidiária HHLA usa trens elétricos com eficiência energética e vagões planos e leves, que podem transportar mais contêineres com o mesmo comprimento de trem.

A transportadora Jakob Weets e a empresa de logística de transporte parceira de carga são clientes-piloto para os quais a Metrans transporta contêineres do Porto de Hamburgo para a Europa Central e Oriental.

Em uma explicação do HHLA Pure, uma declaração dizia: “Se, por exemplo, o manuseio e transporte ferroviário de um contêiner de 20 pés do CTA para Praga, a aproximadamente 700 km de distância, gera uma pegada de CO2 de aproximadamente 80 kg por contêiner padrão (TEU) esse valor certificado pode ser compensado com o HHLA Pure. Essa oferta permite que os clientes tornem o transporte de contêineres mais favorável ao clima e aumentem a competitividade ao mesmo tempo. ”

Após uma fase piloto bem-sucedida, o HHLA Pure será lançado no mercado em 2020.
https://www.porttechnology.org/news/hhla-sets-climate-neutral-target-date/

Cargill corta emissões de CO2 de sua frota marítima

A Cargill reduziu as emissões de CO2 de sua frota de navios alugados em 350 mil toneladas no ano passado, como parte dos esforços para reduzir sua pegada de carbono no mar.

O setor de transporte marítimo internacional responde por cerca de 2% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), o principal gás causador do efeito estufa responsável pelo aquecimento global.
A Cargill, a maior empresa privada dos EUA, está entre as empresas comerciais que pressionam por um transporte mais ecológico. Em 2018, a empresa transportou 226 milhões de toneladas de carga.

Em seu relatório anual de responsabilidade corporativa, a Cargill demonstra  nesta semana que reduziu a produção de CO2 por carga-tonelada-milha em 12,1% em 2018 em comparação com a linha de base de 2016, colocando-os no caminho para atingir sua meta de redução de 15% em 2020.

Sua produção anual caiu para 7.382 milhões de toneladas de CO2 em 2018, de 7.732 milhões de toneladas em 2017.

A tonelada de carga é um indicador chave de transporte, medindo o volume de mercadorias transportadas multiplicado pela distância percorrida.

"Embora estejamos satisfeitos com o progresso, sabemos que não é suficiente", disse Jan Dieleman, presidente do setor de transporte marítimo da Cargill, em um comunicado. "Os efeitos da mudança climática estão à nossa porta e devemos fazer mais."

As commodities alimentícias com sede em Minnesota têm mais de 600 navios afretados a qualquer momento, com mais de 90% deles transportando mercadorias a granel, como grãos, açúcar e minério de ferro. Eles também fretam navios-tanque de produtos que transportam mercadorias como óleos comestíveis e biodiesel.

A agência marítima da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO), concordou com metas mais rigorosas de eficiência energética no mês passado para que certos tipos de navios acelerassem as ações para reduzir as emissões do setor.

Ativistas ambientais pressionaram por metas mais duras.

O objetivo de longo prazo da OMI é reduzir as emissões de gases do efeito estufa em 50% dos níveis de 2008 até 2050. (Reportagem de Jonathan Saul Editing by Edmund Blair)
https://gcaptain.com/cargill-cuts-co2-emissions-from-shipping-fleet/

O Custo do Fogo no contêiner

Navio contêinero danificado pelo fogo Yantian Express finalmente chega em Halifax
260 contêineres foram destruídos pelo fogo que ardeu durante dias
O Yantian Express partiu de Freeport, Bahamas, no dia 15 de maio, quatro meses depois de sua chegada,  no mês de janeiro finalmente chegou ao seu destino em Halifax na segunda-feira  . 

Duzentos e sessenta contêineres foram destruídos pelo incêndio que ardia durante dias no Yantian Express, propriedade da Hapag-Lloyd, outros quatrocentos e sessenta  contêineres foram inspecionados com  prováveis danos e deles , se  descobriu que 202 contêineres sofreram perda total devido ao incêndio.
Alguns contêineres refrigerados perderam energia , estragando o conteúdo.
A carga que pode continuar será colocada no próximo navio.O navio seguira para  à China, onde será ancorado para reparos.
A embarcação vinha do Sri Lanka e estava programada para descarregar a carga em Halifax em 4 de janeiro.
O incêndio começou em 3 de janeiro, a cerca de 1.900 km de Halifax, e os tripulantes foram evacuados para outros navios. Nenhum dos trabalhadores a bordo do Yantian Express foi ferido.

A maior parte da carga restante foi recarregada no Yantian Express em 12 de abril, mas algumas cargas não tinham cobertura de segurança e não podiam ser levadas para Halifax.

Algo não esta correndo de acordo com as garantias vendidas ao mercado .
Primeiramente 
Fogo é a rápida oxidação de um material combustível liberando calor, luz e produtos de reação,  uma mistura de gases a altas temperaturas, formada em reação exotérmica de oxidação, que emite radiação eletromagnética  como uma entidade gasosa emissora de radiação e decorrente da combustão. 
O fogo foi a maior conquista do ser humano na pré-história e  também foi o maior responsável pela sobrevivência do ser humano e pelo grau de desenvolvimento da humanidade , mas o fogo também trouxe uma série de problemas .
Econômicos , sociais e ambientais .

Os prejuízos com incêndios têm tomado grandes proporções e gerado cada vez mais impactos ambientais .
Isso acontece nos navios que transportam   uma grande diversidade de mercadorias .
O combate ao fogo pode ser feito de diversas maneiras, seja eliminando os focos ou os materiais inflamáveis presentes em dado ambiente.
O dinheiro gasto com os prejuízos gerados pelos incêndio abordo dos navios de contêiner  é varias  vezes maior do que o valor que poderia ser investido na prevenção de tais danos.

1 de março de 2019

Em todo movimento social homens vão as ruas e não foi diferente  na beira do cais santista , do retão da Alemoa a ponte dos Práticos   , junto com o galo os estivadores saúdam o sol  ao passar por inúmeros problemas   avaliam a situação apesar dos acontecimentos   estudam com atenção as experiências, das lutas e batalhadas enfrentadas .Estamos em um período assim, onde o publico se mistura com o privado e quem tem que garantir a responsabilidade social ,prega privatização .Uma era cinza na beira do cais  da cidade portuária que já foi chamada de  Barcelona brasileira . 

Uma coisa e certa  novamente  vimos na beira do cais  santista uma'muralha' de contêineres , numa referencia a fortaleza dos  que vestem a camisa. 

Juntamente como era previsto . 

Nos últimos dois anos no porto organizado de Santos em todos os movimentos sociais dos trabalhadores portuários , a Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Cesportos) eleva  o nível de segurança do cais, permitindo que forças de segurança estaduais possam atuar em área federal. Uma sala de crise foi montada na autoridade portuária para acompanhar o movimento .Equipes de segurança publica ,Policia militar,civil e policia federal estão mobilizadas a que custo a sociedade local , verba publica sendo utilizada para salvaguardar os interesse empresariais  .

O movimento social  discorda da decisão judicial que permite os terminais de contêineres a somente a trabalhar com estivadores no modelo de vinculo no trabalho com contêiner . 

Uma coisa que foi novidade , mas era de se esperar pois as teorias e conselhos seguidos pelo atuais gestores do porto  que  buscam  somente os lucros gerados em seus negócios, mas,deselegendo a responsabilidade social que seu cargo publico a obriga . 

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a autoridade portuária,conseguiu uma decisão judicial que fixou multa diária ao Sindestiva de R$ 100 mil em caso de bloqueios em terra e no mar,para que as operações aconteçam normalmente .

Os estivadores utilizaram três pontos no porto para se reunirem e acompanhar a movimentação dos seguranças públicos privados , muita aguá vai correr neste costado .

Qual sera o preço a pagar na comunidade  da cidade portuária pelos operadores portuários do conteiner terem quebrado a regra do jogo  laboral com a hermenêutica do judiciário brasileiro . 

De quem e a responsabilidade

MSC está culpando algo pela perda de contêineres no 'MSC Zoe'
A promotoria iniciou uma investigação criminal sobre a perda de contêineres do 'MSC Zoe'. Isso deve mostrar se alguém pode ser considerado responsável. Não é uma pergunta fácil, porque a história mostra que mesmo o capitão mais experiente e bem preparado pode perder contêineres. Existem muitas variáveis.
Para a maioria das armadoras, graças a um aumento de 10% nas taxas spot, o ano de 2019 começou de forma positiva, mas não para a gigante de conteineres ítalo-suíça Mediterranean Shipping Company (MSC). Enquanto a costa da Nigéria foram sequestrados por piratas seis tripulantes do "MSC Mandy," são voluntários e na noite de 2 de Janeiro o 'MSC Zoe 'deixou nas praias  My Little Ponies, sapatos, TVs de plasma e sacos de dibenzoílo .

Ao mar
291 contêineres caíram ao mar de acordo com a última contagem. A maioria afundou , mas um número também se rompeu, de modo que seu conteúdo chegou às praias holandesas e alemães. A questão que a Holanda está lidando atualmente é: como isso aconteceu?

A realidade é que a perda de carga está longe de ser normal. Um risco do negócio que é limitado, tanto quanto possível, mas ainda não será excluído no futuro . Em agosto do ano passado, outro navio MSC, o MSC Chloe, perdeu outros 13 conteineres na costa de Durban, na África. Em junho, 85 contêineres do navio Yang Ming 'YM Efficiency' caíram na Austrália. E em março, a Maersk perdeu 73 conteineres na costa do estado americano da Carolina do Norte. Segundo pesquisa da organização de transporte marítimo World Shipping Council (WSC), em 2014, 2015 e 2016 ha uma média de 1.390 conteineres por ano.

Forças dinâmicas
Um caso interessante é o "Svendborg Maersk", que perdeu 517 contêineres em fevereiro de 2014 no Golfo da Biscaia, num mau tempo enquanto o navio estava a caminho de Rotterdam . Uma pesquisa feita pelo Conselho de Pesquisa Dinamarquês de Acidentes Marítimos (DMAIB) conclui que o capitão tinha usado toda a informação disponível para preparar o navio para o tempo previsto, mas o tempo no caminho através de "uma combinação de extrema forças dinâmicas superou o esperado.

O navio começou a rolar violentamente para um salto de 38 graus, de modo que um primeiro lote de contêineres caiu ao mar. Apesar das medidas para tornar o navio mais estável na água - o capitão abrandou e jogou a proa do navio contra o vento - o navio foi novamente surpreendido por uma forte onda, que fez inclinar o navio de 41 graus, mais conteineres  cairam ao mar .
Relatório de pesquisa
Embora o DMAIB e a Maersk mencionem vários pontos de atenção e melhoria no relatório de pesquisa, a conclusão geral é que o navio foi simplesmente dominado pelo poder da Mãe Natureza. Se esse é o caso no 'MSC Zoe', mas o local onde o incidente ocorreu é conhecido como 'um rothoek com ondas íngremes', diz o ex-capitão do Maersk, Roel Ballieux.

Ballieux ressalta que a enorme estabilidade dos contêineiros como o 'MSC Zoe', que pode transportar 19.224 teu, pode funcionar mal nesse tipo de onda curta. 'Se um navio desse tipo se inclina 30 graus, ele volta a aparecer rapidamente, dentro de 15 a 20 segundos. E isso talvez várias vezes seguidas. Você pode imaginar que forças enormes estão chegando nos contêineres inferiores. Eles podem sofrer a pressão. E então toda a pilha cai. "

Conexões de amarração
O diretor Andrew Craig-Bennet, da Cosco UK,  a queda dos conteineres significa que o material de amarração falhou. "Isso é possível porque as peças foram defeituoso, a informação errada é inserida no programa de carregamento (por exemplo, a estabilidade inicial ou peso do conteiner) os conteineres não ou  foram devidamente arrumadas ou, mais provavelmente, as condições meteorológicas eram extremamente agressivas." Da pesquisa de acidentes comparáveis ​​anteriores, parece que as conexões de amarração podem vibrar devido ao mau tempo prolongado e a uma pilha de contêineres, mas tão forte quanto o elo mais fraco.

De acordo com o especialista em seguros  Cor van Maurik, é "notável" em um incidente como esse que uma investigação criminal está sendo conduzida. A promotoria disse  ter "uma suspeita razoável de um crime", onde o objeto de investigação ou a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição foi violada por navios (MARPOL), e se essa pessoa pode ser responsabilizada. 

Custos da limpeza
É possível que a investigação jurídica seja apenas iniciada para impedir  que os Países Baixos  paguem os custos de limpeza ou quaisquer danos ambientais causados ​​pelas substâncias perigosas que tenham caído ao mar. Outro cenário possível é que existem indicações de que os contêineres não foram    corretamente fixados.

De qualquer forma, estudos anteriores mostraram que os pontos de melhoria são sempre detectados nesse tipo de acidente. A questão é: até que ponto eles poderiam ter sido previstos e você pode culpar alguém?
https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2019/01/10/valt-msc-iets-te-verwijten-bij-bij-het-containerverlies-door-msc-zoe/?fbclid=IwAR0ZIEV4FExbGPTgO0BYAQF69jQxpQ9aGcVpdU_53CIZ75oZd7sbWgYHTdQ

O Impacto Ambiental do MSC Zoe

Autoridades  continuam a responder à perda de mais de 270 contêineres do conteineiro MSC ZOE no Mar do Norte devido às tempestades.
Desde o incidente inicial nas águas alemãs na noite de terça-feira, vários contêineres foram lavados na costa das Ilhas Wadden, no norte da Holanda.

 Enquanto isso, o MSC ZOE atracou no porto de  Bremerhaven, na Alemanha, quinta-feira, estivadores   começaram a inspecionar as pilhas de conteineres tombados no convés.

Tinha 25 contêineres de dióxido de pó orgânico, que é um material perigoso normalmente usado na fabricação de plástico, existem duas formas do material: uma que inflama acima de 50 graus e outra que é poluente e pode causar ferimentos em contato com a pele.
Até agora, uma única sacola de 25 quilos da substância peróxido orgânico",  altamente inflamável  foi encontrada na praia  da ilha de Schiermonnikoog 

Dos 270 contêineres  apenas algumas dezenas foram localizadas. Os contêineres são principalmente preenchidos com peças de carros, eletrônicos, sandálias,brinquedos ,TVs e móveis. Contêineres foram encontrados nas praias de Vlieland, Terschelling e Ameland, parte da cadeia de Wadden Island.

A grande preocupação  nas ilhas Frísias, um arquipélago na costa noroeste da Holanda, também conhecida como Ilhas Wadden.
Até agora, cerca de 33 contêineres foram localizados perto das margens dessas ilhas, enquanto outros 9 foram encontrados em águas alemãs.Voluntários têm ajudado a coletar itens nas praias.

Mas as autoridades alertaram voluntários e moradores locais a não tocar em sacos, mas chamar a polícia ou o corpo de bombeiros."Recomendamos vivamente que os residentes e as pessoas que vieram limpar as praias para ... procurem imediatamente assistência médica se entrarem em contacto com os sacos (contendo peróxido orgânico)" alertando que a substância química "pode ​​causar queimaduras" .

Limpar

Na manhã de quinta-feira, voluntários se reuniram nas praias de Terschelling, Vlieland, Ameland, bem como em áreas ao longo da costa norte do continente, para limpar os itens que o mar devolvia a praia ,  o centro de resgate de focas em Pieterburen ajuda a coordenar os esforços de limpeza entre Holwerd e Lauwersoog.

                                   

Limpar os itens, especialmente das  embalagens plásticas e isopor, o mais rápido possível é crucial para evitar que seja puxado para o mar pelas correntes. O isopor cobria o interior do dique do mar na cidade de Moddergat, na Frísia, que é maligno  ao meio ambiente, porque se fragmenta rapidamente em pedaços minúsculos que ficam presos no solo e nos rios.

"Desastroso"

 Representantes em nome das ilhas escreveram uma carta formal à empresa que opera o navio, MSC Mediterranean Shipping Company, afirmando que responsabilizariam a empresa financeiramente pelos danos causados ao meio ambiente.

Salvamento

Centenas de pessoas foram às praias das ilhas na quarta-feira com Land Rovers e trailers para tentar salvar todos os itens que não foram completamente destruídos pela exposição à água salgada.