O grito dos trabalhadores portuários.

 Após uma carta compartilhada nas redes sociais, os trabalhadores portuários dos portos do Brasil, foram aos portões e pátios dos portos e nos jornais das cidades portuárias para demonstrar seus descontentamentos ao sistema posto em prática pela OAB , empresários portuários e membros do judiciário.

Os portuários estão dando o primeiro passo em direção ao procedimento empresarial, "salvo melhor juízo", é o de "criar doutrinas a serem utilizadas para formar jurisprudência judicial e até mesmo para servir de subsídios em processos de alteração da legislação portuária.

 Empresas estas que nunca cumpriram o Tratado Internacional de respeito a profissão portuária, ratificado pelo Brasil (a Convenção 137 e 152 e as Resoluções 145 e 160 da OIT)"

 

Segundo a nota de protesto, "as participações especiais de juízes, desembargadores e de ministros são, em geral, estrategicamente direcionadas a proferir palestras 'coincidentemente' em defesa de posições desses empresários, referentes a assuntos em pauta na Justiça do Trabalho, notadamente, contra a cultura profissional de classe diferenciada 'exclusividade'.

 A maquiagem da falácia da automação e da modernização que esta presenta na nomenclatura da lei portuária e somente lá 'adicional de risco'. A falta de acesso a cursos de formação nas demais categorias o que sempre impediu de se praticar a ‘multifuncionalidade'.

 O funcionário indicado pelo operador portuário para comandar o OGMO quer baixar regras, inclusive de escalação na falta de contrato coletivo de trabalho, mesmo sendo indicado pelo operador portuário.

As lideranças sindicais após os debates nas redes sociais reuniram os trabalhadores na beira do cais e informaram sobre a situação que tem ocorrido em relação aos eventos promovidos por empresários e a possibilidade de mudança na legislação portuária.

As federações e sindicatos vão continuar mobilizados e atentos às iniciativas que tenham a intenção de prejudicar a exclusividade da classe obreira portuária para operar nos portos.

O conselho Europeu dos Estivadores

 Nos dias 20 e 21 de outubro de 2022, realizou-se em Paris a Assembleia Geral do Conselho Europeu dos Estivadores EDC. Com a participação de 150 estivadores de vários portos europeus nela, os membros aprovaram o estatuto do EDC - Conselho Europeu dos Estivadores e elegeram os coordenadores dos órgãos.

Em particular, uma ferramenta contra o neoliberalismo e sua brutal campanha antitrabalhista e de privatizações. Depois de uma análise alargada da atual situação dos trabalhadores portuários europeus, os membros do EDC acordaram na necessária organização de trabalho interna e um âmbito de trabalho específico para enfrentar, com força, unidade e solidariedade, os desafios atuais e futuros do setor. Na Assembleia Geral em Paris, Anthony Thetard da central sindical francesa CGL foi eleito coordenador geral da EDC, Rafael Egea da confederação espanhola Coordinadora foi eleito coordenador do grupo de saúde e segurança no trabalho e como coordenadora do grupo para a igualdade e a representante sindical a grega Anastasija Frantzeskaki e Nadia Kiritsy (Chipre), Martin Berg (Suécia) e Leon Zidav (Eslovénia) controle das finanças da EDC. A EDC está empenhada em permanecer uma organização de membros iguais, ou seja, "Classificação e arquivo". A maior parte de nossa luta ocorre nos portos, onde somos empregados e organizados em sindicatos.

A EDC também participará do SSDC, do Comitê de Diálogo Social Setorial ou do Comitê de Diálogo Social Industrial. Isso ocorre em Bruxelas há muitos anos sob os auspícios da Comissão Européia. Nele, duas associações de sindicatos portuários, EDC e ETF, estão negociando com duas associações europeias de empregadores portuários, ESPO e FEPORT. Os sindicatos de lá travam uma luta feroz contra as tentativas patronais de desregulamentar o trabalho nos portos, o que significaria precarização e desastre social para os trabalhadores. Devemos estar cientes que todas as diretivas da Comissão Europeia, mais cedo ou mais tarde, chegam a todos os estados-membros como uma obrigação. É na SSDC que estamos a impedir que a Comissão Europeia aceite, propostas muito prejudiciais das associações patronais.

Rafa Egea: "Queremos alcançar legislação específica de prevenção nos portos ao nível europeu"

Rafael Egea, eleito o novo coordenador de Saúde e Segurança no Trabalho ao nível europeu do EDC, European Dockworkers Council, durante a sua Assembleia Geral realizada em Paris estabelece como meta para os próximos três anos atingir uma prevenção específica, padrão aplicável em todos os portos europeus.

 Rafael Egea encara esta nova responsabilidade com o objetivo de conseguir um enquadramento legal comum em toda a Europa para os trabalhadores portuários em matéria de segurança e prevenção de riscos laborais. Esta área não é nova para ele, pois, desde 2003 é delegado de prevenção no Porto de Valência, tendo desenvolvido trabalhos nesta área tanto ao nível nacional como internacional.

Em declarações ao Diario del Puerto, o Egea denuncia que não existe legislação específica sobre segurança portuária na Europa. “Existem algumas recomendações da Organização Internacional do Trabalho, mas nem sempre são seguidas”, afirma.

Por isso, considera fundamental abrir canais de trabalho com a Comissão Europeia, a Agência Europeia para a Saúde e Segurança no Trabalho e a própria OIT para atingir este objetivo. "Neste momento, é preciso recorrer à legislação laboral geral, o que dificulta a denúncia de situações irregulares."

Embora reconheça “o contacto permanente com os terminais e a melhoria das relações”, pede aos operadores e às companhias de navegação que se conscientizem dos perigos que envolvem o trabalho dos estivadores a bordo dos navios.

As operações de carga e descarga de material eólico também preocupam a EDC. “Nos últimos anos assistimos a um boom deste tipo de mercadoria nos portos”, afirma Rafael Egea, que antecipa também que se pretende abrir caminhos de trabalho com fabricantes e operadores logísticos especializados para articular, medidas e protocolos com os quais aumentar a segurança na estes tipos de operações.

Na sequência da eleição de Rafael Egea, inicia-se o processo de constituição de uma equipe  europeia nesta matéria durante a próxima legislatura, que se prolongará até ao final de 2025.

Após uma análise aprofundada à situação atual, os membros da EDC concordaram em implementar “a necessária organização interna e um âmbito específico de trabalho a enfrentar”, conforme asseguraram junto da organização. A segurança a bordo dos navios e as operações de material eólico irão concentrar grande parte do trabalho da Comissão de Segurança e Saúde Ocupacional da EDC

Forma de trabalhar

Visita dos delegados do EDC da Grécia, Suécia, Dinamarca e Espanha aos terminais do porto de Barcelona (Terminal APM, Autoterminal, Hutchison Ports-Best): a oportunidade de partilhar experiências diferentes e expandir o conhecimento num mesmo contexto profissional.

Reunião do grupo de Igualdade, Diversidade e Inclusão

Reunião do grupo de trabalho

Reunião do grupo de saúde e segurança

Evento realizado no dia 28 de abril de 2023, Dia Internacional para a Segurança e a Saúde no Trabalho.

Participação em Bruxelas para a reunião do Comité Setorial de Diálogo Social "Portos" para defender os interesses dos Trabalhadores Europeus.

"Todos juntos como um" diz o slogan oficial da EDC:

Todos Juntos Como Um!

Morre estivador em terminal de conteiner

Estivador morre em acidente em terminal de contêineres de Auckland.
Não é fácil lidar com a morte. Devemos respeito à dor e ao sofrimento dos familiares. 
Por que ocorre o falecimento do estivador no trabalho? Será sentida e como mesmo sendo uma característica específica da profissão ou não?
As fatalidades vêm ocorrendo em terminais mecanizados e automatizados, assim claro o terminal tem características diferentes, mas o ambiente de trabalho no convés de um navio não tem estas caraterísticas que subdividem os recintos que guardam conteineres.

Na manhã de domingo 30 de agosto, por volta das 2h, um estivador foi mortalmente ferido em um acidente no Terminal de Contêineres Fergusson no porto de Auckland, enquanto trabalhava na apeção (lashing) de conteinres.

O secretário do sindicato dos estivadores, Russel Mayn, disse que os trabalhadores dos portos de Auckland podem ser obrigados a trabalhar até 60 horas por semana. Além das longas horas e do trabalho fisicamente exigente, principalmente nos turnos noturnos de 12 horas, dado este que a torna o trabalho, mas perigoso do que já e. Ambos são uma receita para o desastre, disse ele.
As consequências são diferentes de muitos outros empregos em que se aplica o turno da noite. É diferente de, digamos, embalar algo em uma linha de produção, onde tudo o que você pode errar é o número de pacotes na caixa.

Mayn se lembrava de seus dias de trabalho em 1973, quando as normas eram turnos de oito horas.
Na estiva, quando você está apeando (lashing) a bordo de um navio, a realidade é que se você cometer um erro, isso pode custar sua vida ou custar a vida de outra pessoa.
Para Nunes o máximo de oito horas e o tempo de turno de trabalho que um estivador deve estar exposto ao risco que e o trabalho portuário.

Um porta-voz do Ports of Auckland disse que uma investigação independente estava em andamento e que os Ports não podiam comentar mais nesta fase.

Estamos todos absolutamente arrasados esta notícia, disse Tony Gibson, CEO da Ports of Auckland, em um comunicado. Uma investigação está em andamento e estamos fornecendo suporte à família de nossos funcionários e a todos os nossos funcionários. Como o assunto está sob investigação, não podemos fornecer mais informações neste estágio.

Gibson disse à mídia local que se encontrou com a família do falecido e ofereceu o apoio do porto. Os trabalhadores que assistiram o ocorrido com a vítima também receberão apoio conforme necessário e poderão tirar uma folga antes de retornar ao trabalho, se necessário. "Somos uma grande família aqui e alguns são afetados mais do que outros", disse ele à Rádio Nova Zelândia.

O acidente ocorreu a bordo de um navio no terminal, disse Gibson, e a Maritime New Zealand tem jurisdição para a investigação de vítimas. Recentemente, uma multa foi imposta aos Ports of Auckland e a um de seus comandantes no mês passado contra a negligência de seus deveres de saúde e segurança depois que um barco-piloto acidentalmente atingiu e matou o nadador Leslie Gelberger.

Por volta das 0208 horas de domingo, os serviços de emergência foram chamados ao cais com o relato de um indivíduo que se feriu enquanto trabalhava em um navio no terminal. De acordo com o provedor de EMS St. John Ambulance, o homem estava morto no local.
Um porta-voz da polícia disse que a polícia estava trabalhando com a Maritime NZ em uma investigação conjunta sobre as circunstâncias da morte.

Um representante da Maritime NZ disse que seu foco estava na investigação do incidente, e seus pensamentos estavam com a família da vítima.
"Vamos refletir sobre os resultados da investigação para determinar quais atividades mais amplas podem ser apropriadas nesse estágio."

https://maritime-executive.com/article/longshoreman-killed-in-cargo-accident-at-auckland-container-terminal
https://www.rnz.co.nz/news/national/424879/union-calls-for-end-to-12-hour-port-worker-shifts-after-death

Juízes entre o mercado e a responsabilidade social

Tribunal holandês em primeira decisão as linhas Feeder poderem anular a cláusula dos estivadores, na COVID19.

Uma audiência preliminar na Holanda decidiu que a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, a chamada Cláusula dos estivadores do acordo coletivo de trabalho (CBA) que entrou em vigor em 1 de janeiro, deve ser anulada durante a atual pandemia de COVID19.
Em um caso levado a tribunal pelos sindicatos em um esforço para fazer com que os empregadores marítimos cumpram o CBA negociado, o tribunal considerou que havia um problema com a "razoabilidade e justiça" da negociação deste acordo, de acordo com advogados atuando para os empregadores, neste caso várias companhias marítimas feeder e empresas de gestão de navios.
Os advogados dos empregadores, incluindo proprietários e fretadores, argumentaram no tribunal de Rotterdam que não eram parte do CBA e que o acordo concedia aos estivadores holandeses, mal-educados e desmotivados, o monopólio dos serviços de manuseio de contêineres.

As companhias marítimas querem continuar a prática de tripulação fazendo o lashing, o que os sindicatos dizem que a tripulação não é treinada para fazer, portanto, a prática não é segura. Em uma audiência preliminar, o tribunal decidiu que a questão da segurança não era conclusiva e que a atual pandemia dificultava o cumprimento da Cláusula estivadores pelos empregadores.

A audiência ocorreu em 6 de agosto, mas a decisão foi divulgada a 27 de agosto, com o juiz a afirmar que o cumprimento da Cláusula dos estivadores durante a atual pandemia é “onerosa” para os gestores e operadores de navios e que, portanto, “Os interesses do armador e a tripulação no contexto da saúde (pública) supera a importância dos requerentes no presente observante da Cláusula de Trabalho de Não Marítimos. ”

Além disso, o tribunal decidiu que a cláusula dos estivadores pode ser considerada anticoncorrencial, no sentido de que infringe o direito da concorrência da UE. Uma nova audiência será realizada no futuro para determinar uma decisão final sobre o caso.

Um dos Requerentes no caso, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte (ITF), disse hoje: "Estamos aguardando uma tradução da sentença para o inglês antes de podermos analisar o resultado em detalhes".O tribunal holandês, "Infelizmente, absteve-se de ordenar imediatamente que um armador e agentes de tripulação cumprissem a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos".

“Apesar da decisão de indeferir o pedido preliminar dos sindicatos para proibir o lashing por marítimos imediatamente antes do resultado do processo principal, os sindicatos acreditam que o acordo é claro que este trabalho de movimentação de carga deve ser realizado por pessoas treinadas e experientes estivadores quando estão presentes; pondo fim à prática perigosa de marinheiros cansados ​​que praticam apeação”.

Representantes do escritório de advocacia AKD Benelux, que representam os afretadores, disseram "O Armador não contesta que está contratualmente vinculado ao Acordo Especial que contém a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, mas apela para a razoabilidade e justiça, a relativa impossibilidade de cumprimento nas circunstâncias alteradas. ”

No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

Além disso, sobre a decisão de que a Cláusula dos estivadores pode ser considerada anticompetitiva, van der Voet disse que pôde ser visto que os sindicatos dos estivadores haviam negociado com uma empresa holandesa, a ILS Matrans, para "estender sua posição de monopólio", por um acordo coletivo de negociação.

Como tal, o lado dos estivadores dos sindicatos, que van der Voet alegou ser "os dentes da ITF", estava negando aos marítimos trabalho e pagamento através de bônus. Além disso, o CBA mais amplo negociado com a ITF "não foi um benefício para os marítimos ou empregadores", mas beneficiou os estivadores que estavam "perdendo seus empregos devido à automação".

Além disso, o advogado alegou que a amarração executada pelos estivadores era frequentemente insegura, pois, os estivadores não estavam tão motivados quanto a tripulação para amarrar com segurança, porque não tinham o mesmo incentivo. A tripulação ia embarcar no navio e era do seu interesse ter a carga devidamente acondicionada.

O advogado do AKD Benelux, Gerdien van der Voet. "Os fretadores e proprietários não estavam envolvidos na negociação da cláusula dos estivadores". "Eles foram confrontados por um fato sobre o qual não tem nenhuma influência. ”
No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

O advogado disse que os estivadores eram de “baixa escolaridade” e “não estavam tão motivados” para lidar com as operações de amarração com segurança, o que significava que a “tripulação tinha que verificar” se os contêineres estavam armazenados com segurança. Embora, van der Voet, cuja língua materna não seja o inglês, também acrescentou que "baixa escolaridade talvez não seja a frase correta".

Os representantes sindicais há muito defendem uma mudança nos regulamentos porque dizem que o lashing da tripulação pode ser inseguro e, em alguns casos, pode causar mortes e ferimentos graves. Embora diga que algumas linhas infringiram os regulamentos, na sequência da introdução da Cláusula Dockers.

Sindicatos, incluindo a ITF, o sindicato de marítimos Nautilus, bem como os sindicatos holandeses Ver.di e FNV e o alemão Ver.di, moveram o caso contra Marlow Navigation Chipre, Marlow Navigation Holanda, Unifeeder (DP World), Expert Shipping, BG Freight Line, Samskip, Linha de Containeres Eucon e X-press.

Esta manifestação atraca na cidade portuária precariedade e hipossuficiência ao respeito social dos estivadores, como que incorporando o pensamento de livre mercado, como se amanha fosse possivel tirar o juiz e por direto a liberdade anticompetitiva para colocar em seu lugar outro cidadão com menor custo a sociedade para julgar. Uma chaga mundial da atualidade, a união dos profissionais liberais com o capital utilizando a pandemia para melhorar condições e garantias de lucro.

No Brasil vemos os mesmos profissionais liberais com suas convicções defendendo que a exclusividade do OGMO como intermediador da mão-de-obra portuária avulsa atenta contra o artigo 170 da Constituição Federal, que dispõe que a ordem econômica se funda na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa.

Sobre o entendimento, mais detalhadamente, sobre monopólio dos serviços portuários de estiva, não cabe a estes profissionais usarem a liberdade de mercado como uma representatividade individual contrariando interesses coletivos de uma categoria, que detém como função econômica salvaguardar a comunidade portuária. As empresas e o profissional liberal desatracam a menor instabilidade, representada na perca de lucro, já o estivador se mantêm lutando pela comunidade do entorno do porto.

https://container-news.com/feeder-lines-can-set-aside-dockers-clause-says-dutch-court/

O conteiner para os Portos

Portos na rede global de transporte marítimo: compreensão de sua posição, conectividade e mudanças ao longo do tempo.

Xangai, líder em volume de carga, é também o primeiro porto do mundo em conexões diretas com outros portos através de serviços de transporte de contêineres, com um total de 288 conexões.

Essa classificação correspondente a 2020 é extraído do último relatório sobre o papel dos portos na rede global de transporte marítimo de contêineres da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). De acordo com o estudo, o porto chinês de Xangai é seguido pelo porto coreano de Busan, com 274 conexões, e pelos portos europeus de Antuérpia, 260, e Rotterdam, 264.

Numa lista dos 50 principais portos da Ásia e do Norte da Europa, Algeciras surge como o porto mediterrânico com maior número de conexões diretas de conteineres a outros portos, com um total de 157 ligações. No ranking da zona mediterrânica, Algeciras é seguido pelos portos de Valência, com 149 ligações, Génova, 146, Tanger Med, 137, e Barcelona, ​​com 128 conexões.

O documento explica que Rotterdam é o principal porto de transbordo, com 42.656 conexões porto-porto que incluem o porto holandês entre as melhores rotas para o transporte marítimo. Colocando de forma diferente, entre o total global de 440.391 conexões porto a porto, para 9,7 ‰ das rotas ideais, Rotterdam é incluído como um porto de transbordo. Esta classificação é seguida pelo porto belga de Antuérpia e pelo porto alemão de Hamburgo.

A UNCTAD destaca que os principais portos europeus estão mais bem conectados do que os asiáticos, embora em relação ao percentual de ligações diretas com outros portos, os portos asiáticos superem os europeus.

O relatório também examina as opções disponíveis para remetentes com 12.748 conexões diretas de porta a porta que não exigem transbordo. Ao todo, 6.017 ligações (47,2% do total) são realizadas por uma empresa, enquanto 2.751 rotas (21,6%) são operadas por duas empresas de navegação e 3.980 (31,2%) por três ou mais empresas de contêineres.

O porto de Xangai lidera as paradas mundiais de tráfego de contêineres e serviços de transporte de contêineres, com um total de 288 linhas.
O estudo reflete que o binômio de portos mais bem conectados com serviços diretos entre eles são o par Ningbo-Xangai, rota na qual operam 52 empresas. Em seguida estão  Port Klang-Singapore (41 companhias de navegação), Busan-Shanghai (38) e Shanghai-Qingdao (37). Os 50 principais pares de portos oferecem rotas intra-regionais, principalmente centradas entre enclaves asiáticos. A exceção são as ligações diretas entre os portos europeus: Antuérpia-Rotterdam (com 24 companhias marítimas na rota) e Hamburgo-Rotterdam (23).

O número de portos de contêiner na rede aumentou 13 por cento, de 834 para 939.

Os três portos que mais melhoraram seus números estão localizados na China (Nansha, Ningbo e Shekou), enquanto os três que viram o maior declínio está no Reino Unido (Tilbury e Felixstowe) e Venezuela (Puerto Cabello).

O relatório analisa ainda a variação dos últimos 14 anos nos serviços diretos de conteineres que passou de 3,7% em 2006 para 2,9% em 2020. Estas diminuições evidenciam a tendência de mais número de conexões de transbordo. O grau médio diminuiu 10 por cento durante o mesmo período.

O número médio de empresas prestadoras de serviço por par de portos manteve-se constante em 2,7 empresas.
https://diarioelcanal.com/shanghai-es-el-puerto-mejor-conectado-del-mundo-y-algeciras-el-del-mediterraneo/
https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2449
https://www.portcalls.com/shanghai-rotterdam-dominate-in-liner-shipping-connectivity/

O grito carioca contra a MP 945

Muitas vozes, uma luta

Grito dos Estivadores excluídos reúne centenas de lutadores da beira do cais.

Em tempo de pandemia, de confusão organizada, de um governo sem suor trabalhista gera uma arbitrariedade consciente, de humanidade desumanizada, com um parecer natural, pois, com certeza é bom para o brasil, mas os estivadores não são parte do pais que produz.

O Grito dos Estivadores cariocas é um espaço de participação livre, um belo movimento social que expõe as suas lutas, e, ao mesmo tempo, o anseio por respeito social por parte do atual governo.

O homem sem trabalho, ele e ferido gravemente em sua honra. 
Os estivadores sempre estiverem presentes nos grandes momentos dos movimentos sociais e populares  das cidades portuárias que lutam pela ideia de uma sociedade melhor para os trabalhadores.

Ao analisar as potencialidades e os entraves na consolidação e operacionalização das

atividades do estivador vivenciadas na interação com a beira do cais. Os cenários do dia a dia da lingada se constituí como campo fundamental de aprendizagem para o entendimento da cultura social desta classe profissional.
                       

Entretanto, faz-se necessária uma série de ajustes e pactos entre os OGMOs, os CAPs, as autoridades portuárias, os sindicatos e o governo, que produz as leis, gestores encarregados desta articulação, para que os estivadores possam ser respeitados como cidadãos, algo que a MP945 não contia em seu bojo.

A Impassível Escalação

O novo perfil que gerencia o trabalho portuário aplica contradições na beira do cais.
Eles crescem nos bancos da faculdade e das escolas técnicas e em seus TCCs não pintam um futuro digno aos Trabalhadores portuários avulsos. 
Embora com muito conflito e resistência, os estivadores se modelaram as determinações da lei 8.630/93, da Lei 12.815/2013 e da MP 945 precarização do trabalho portuário.

Essas transformações impactaram no dia a dia da parede acarretando uma alteração nas relações culturais descaracterizando seu papel. O que se viu foi uma apropriação de regras como numa maquiagem  e não uma modernização ou mesmo uma transformação de um novo procedimento?

Esta cultura profissional em questão não foi levada em conta na escalação digital, nesta nova organização do processo de trabalho portuário trazendo mudanças significativas para o saber/fazer do trabalhador portuário avulso (TPA), impondo uma perda a este trabalhador, impactando nas suas relações sociais de trabalho. Esta modalidade sem o devido respeito profissional gera prejuízo financeiro ao TPA que têm a consciência de que precisam de uma escala que respeite sua profissão desde que este processo de modernização da parede carregue as características de cada função laboral no terno ou de carga em cada escala e mesmo no caso do conexo. Trampo de grande dispêndio de força física na fixação de cargas.

Tenha instrumentos que reduzem os prejuízos financeiros que possam surgir por equívocos eletrônicos. A fiscalização pelo trabalho neste processo de transformação permiti a esse trabalhador na faixa portuária tomar a consciência sobre o próprio processo de mudança em que ele está envolvido.

Os equívocos (sequencias) de um sistema inviolável. 
Sob este aspecto conven analisar a obrigação de um fiscal sindical de escalação na sala mãe junto ao sistema do provedor para barrar os equívocos que geram dor de cabeça aos estivadores.
Com relação às transformações da escalação, que esta tornando estivador em um desempregado avulso dos novos tempos.

Considera-se que o trabalhador avulso da faixa portuária tem que descansar obrigatoriamente 11 horas, por este empecilho não pode ficar restrito a não ter o reconhecimento do seu desempenho das suas funções laborais, por aspectos de fora do padrão. A partir disto e necessário destacar a importância de indenização ao estivador, causadas por equívocos de escalação, problema infelizmente corriqueiro.
Profissão onde a preocupação era voltar do cais para casa, para se juntar ao aconchego da dona da bela saboneteira e nadar junto dela, sem maiores problemas se tornou secundário perdeu espaço para a dor de cabeça para poder se escalar.“Stress” este que supera a capacidade de conviver com riscos operacionais de um dia impassível.

terminal de Nova York processa a Maersk

Os transportadores de contêineres e os operadores de terminais podem sofrer cada vez mais, à medida que a COVID-19 reescreve a equação global dos negócios. Uma batalha judicial ocorre agora em escalada em Nova York pode ser uma pequena  amostra do que está por vir.

Em um canto: Maersk Line e Hamburg Sud, de propriedade da AP Moller-Maersk (APM), a maior operadora de contêineres do mundo, com receita de US $ 39 bilhões em 2019 para o grupo.

No outro canto: Vancouver, Global Container Terminal (GCT), com sede na Colúmbia Britânica, que opera os terminais em Staten Island, Nova York, e Bayonne, Nova Jersey, além de dois na Colúmbia Britânica. O GCT é de propriedade do Ontario Teachers 'Pension Fund, do FMI Investors e da British Columbia Investment Management, que entre eles possuem fundos agregados sob administração de US $ 534 bilhões - equivalente ao produto interno bruto do Egito.

Conforme relatado anteriormente pela FreightWaves, a Maersk assinou um contrato para usar o terminal GCT Staten Island para seus serviços, incluindo os da Maersk Line, SeaLand e Hamburg Sud, até 31 de dezembro de 2022 ou 31 de dezembro de 2021, se fornecer seis meses de antecedência.

A Maersk disse ao GCT, em uma carta em 10 de abril, que estava saindo e trocando ligações preventivamente para as instalações de sua própria empresa, o terminal APM Terminals (APMT) em Elizabeth, Nova Jersey, a partir de 1º de maio. Maersk disse ao GCT que estava disposto a pagar uma indenização de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e contraprestação adicional de US $ 3,4 milhões.


Em 20 de abril, a GCT solicitou uma ordem de restrição de emergência contra a Maersk para impedir a saída da armadora. O juiz decidiu contra o GCT em 28 de abril, mas a porta foi deixada aberta para que o GCT processasse Maersk por danos.

Na quarta-feira, o GCT entrou com o processo.

O operador do terminal alegou: "A Maersk violou seu contrato com a GCT apenas porque a Maersk e sua controladora corporativa e operadora de terminais afiliada pensavam que poderiam ganhar mais dinheiro com isso, sem levar em consideração os danos e danos extremos que a violação da Maersk causaria à GCT. Mudar o interesse próprio econômico simplesmente não permite à Maersk violar suas obrigações contratuais vinculativas em detrimento do GCT.

“A oferta da Maersk, que totaliza aproximadamente US $ 5,5 milhões, foi totalmente inadequada para compensar a GCT pelas perdas que a Maersk causou e continuará a causar a GCT através da violação do acordo entre as partes pela Maersk”, escreveu a equipe jurídica de Sullivan & Cromwell.

“Em vez disso, o grave dano econômico que a GCT sofreu e continuará sofrendo devido à violação da Maersk - as 'perdas' pelas quais a Maersk concordou que seria 'responsável' se violasse suas obrigações nos termos do contrato - serão de dezenas de milhões de dólares, refletindo o término drástico e prematuro de mais de 45% dos negócios da GCT praticamente sem aviso prévio. ”

A GCT está buscando um julgamento e defendendo uma indenização por todos os danos decorrentes da saída antecipada da Maersk, além de honorários advocatícios e outros benefícios
Respostas anteriores da Maersk

Em processos judiciais e em respostas anteriores por escrito à FreightWaves, a Maersk negou qualquer irregularidade em sua decisão de mudar os serviços para a APMT Elizabeth.

Após o pedido inicial da GCT por uma ordem de restrição, Maersk disse ao FreightWaves: “Acreditamos que a GCT, que é de propriedade de fundos de investimentos de bilhões de dólares, sairá do mercado como resultado dessa disputa contratual a ser intencionalmente inflada para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e o produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos e remédios contratuais que a GCT negociava anteriormente e que agora se arrepende.

“É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer produtos e negócios confiáveis ​​aos clientes. e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”

Em processos judiciais contra a ordem de restrição apresentada no final de abril, a Maersk alegou que o GCT estava "fingindo choque e surpresa" com a decisão da Maersk de mudar seus serviços. Argumentou que o GCT "inquestionavelmente sabia que a Maersk planejava transferir os negócios para a APMT quando o espaço estivesse disponível" e arquivou cópias de correspondências no tribunal para provar essa alegação.

“Finalmente, o espaço tornou-se disponível na APMT mais cedo do que a Maersk previa. Dado o ambiente econômico incerto causado pelo COVID-19, a Maersk tomou a decisão comercial de rescindir o [contrato] mais cedo ”, disse a transportadora em um processo judicial anterior. 

As medidas postas em prática pela Maersk atingem também outros portos em outros países, causando temores sobre impacto na resposta econômica que as autoridades portuárias devolveram aos armadores. A guerra entre o terminal e o armador vem preocupando os importadores, mas princialmente os tralhadores portuários. Enquanto crescem as incertezas sobre os impactos sobre a postura dos armadores. Na esteira desta disputa anuncia se medidas protecionistas como o surgimento de uma armadora de um pool de autoridades portuárias.Que hoje são reféns deste procedimento.

Em meio às incertezas do mercado sobre as mudanças, apos COVID19 ,essa sequência de medidas de uma nova relação entre portos e armadores pode ser de fato a grande mudança no horizonte que combatera a ideia de monopólio dos grandes transportadores.
https://www.freightwaves.com/news/breaking-new-york-terminal-operator-sues-maersk-for-tens-of-millions

A Luta dos estivadores do Alasca

Encravadas no desfigurado e congelado espaço portuário no Alasca terra onde a honra, palavra e respeito social com a comunidade era seus maiores valores sociais. Já foram símbolos, décadas atrás, da vitalidade e da ascensão da terra a ser explorada na América.

Aliás, este ataque aos estivadores efetuados pelos empresários do setor vem num momento de resistência em meio à pandemia da Covid-19, e de uma desintegração brutal do divino direito conquistado com muito frio. Demostra feiamente o peso da barbárie capitalista sobre a dignidade e a vida do estivador no Alasca.

Wanli Proppant - empresa chinesa - quebrou seu contrato com a North Star Stevedoring uma empresa baseada no Alasca durante mais de 50 anos e contrata esta empresa tercerizada de mão de obra no fundo está simplesmente errada!

A ILWU estará em linha e lutara  até a Wanli, Halliburton ou Conoco cancelarem o contrato de Logística do Alasca como fizeram o nosso empregador e contratá-los para realizar o carregamento final ou Alasca Logística prova à ILWU que eles têm e pague os padrões da área do Alasca antes de receber este contrato.

Lutando para proteger os padrões da profissão na área do Alasca para os trabalhadores do Alasca.
O ILWU estará buscando que a Wanli, Halliburton ou Conoco cancelem o contrato da Alaska Logistics como fizeram com o nosso empregador e os contratem para realizar o carregamento final.

A Alaska Logistics fornece serviço de barcaça programado de Seattle, Washington para vários portos no oeste do Alasca desde 2003. Com o passar dos anos, crescemos significativamente e agora oferece uma variedade maior de serviços de transporte. Continuamos a atender regularmente os portos do oeste do Alasca, mas agora oferecemos serviços nas aldeias vizinhas, transportamos para o centro do Alasca e alugamos nossos equipamentos marítimos.
Oferecendo serviço sazonal em todos os portos e aldeias do oeste do Alasca, operando de abril a outubro. Todas as remessas são citadas pessoalmente por um gerente de projeto, que responderá a todas as perguntas e orientará você em todas as etapas necessárias, desde a reserva até a entrega, até o recebimento.

Uma nota de apoio a luta dos estivadores do Alasca.

Os Dockers da ITF estão em solidariedade com os trabalhadores da ILWU Unidade 60.

Estivadores em Seward, o Alasca está a lutar contra a Allyn Long e o Alasca Logística, as empresas estão a tentar minar os padrões da indústria contratando trabalho barato fora do estado e não sindicalizado. Demitindo membros da ILWU que historicamente fazem este trabalho ha mais de 50 anos. 

Lutando para proteger os Padrões da Área do Alasca para trabalhar no Alasca na sua comunidade.

Se uma pessoa pode marchar dentro de um Capitólio estadual armado até aos dentes então por que é crime aguentar  com sua presença impedido os tercerizados de levar seu ganha-pão para proteger o trabalho que historicamente foi realizado por membros da ILWU?
A Logística do Alasca enviou trabalhadores para o Alasca esta semana sem seguir o mandato de saúde 010 exigindo auto-quarentena de 14 dias.
O individualismo, o cinismo e a ganância que levam os empresários a ter um padrão de participação na acumulação da renda constituída pelo salário do trabalhador vinculando essa prática. Ao direito a superexploração e a espoliação da natureza, bem como a relação utilitária e desdenhosa coma dignidade dos que durante anos lhe serviram, no contexto de eclosão mundial da gravíssima pandemia de Covid-19, retiram do armário irresponsavelmente, políticas desumanas. Para preservar formas egoístas e lesivas para se obter lucro.

Se não respeitar vai Para

Estivadores do porto de Philadelphia ameaçam uma interrupção do trabalho devido à falta de precauções de combate ao coronavírus.
Desde meados de março, quando grande parte da Filadélfia fechou para diminuir a propagação do coronavírus, o sindicato que representa os milhares de trabalhadores que descarregam e carregam navios vem pedindo melhores precauções de segurança para a operação portuária.
O sindicato, International Longshoremen’s Association Local 1291, queria que os trabalhadores fossem monitorados quanto a sintomas de coronavírus antes de chegar ao local de trabalho, equipamentos de proteção e equipe médica para os que se sentiam doentes durante o dia.
Quando nada aconteceu por semanas, o sindicato aumentou sua pressão.
 Na semana passada, ele disse à Associação de Comércio Marítimo de Portos do Rio Delaware (PMTA) que, se não instituísse o monitoramento de sintomas, diria a seus membros que não é seguro vir trabalhar, de acordo com Nan Lassen, advogado do sindicato.

Em qualquer dia, pode haver milhares de trabalhadores no porto, disse Lassen, dependendo de quantos navios entrarem e de quão cheios eles estão. Mercadorias como frutas e carros entram pelos terminais, além de celulose para empresas como a Kimberly Clark, que fabrica papel higiênico, fraldas e lenços de papel. Ao lado dos estivadores, operam guindastes e centenas de caminhoneiros que transportam mercadorias para fora do porto.
Nesta semana, a equipe médica está verificando as temperaturas e perguntando aos trabalhadores sobre os sintomas antes de começarem a trabalhar, disse Lassen. 
Eles serão enviados para casa se tiverem uma temperatura superior a 37 graus ou algum sintoma.

Mas as verificações acontecem apenas por um período de aproximadamente três horas pela manhã, mesmo que os trabalhadores estejam no local o dia todo, disse Lassen.
 E apenas os estivadores estão sendo inspecionados, e não os caminhoneiros que entram no cais ao longo do dia.

O sindicato está satisfeito com os passos iniciais, disse Lassen, "mas se eles estão fazendo tudo o que podem na máxima extensão possível ainda não está claro".

O PMTA, a associação de empregadores que mantém o contrato com o sindicato que representa os trabalhadores no porto da Filadélfia, não respondeu aos pedidos de comentários.

Os estivadores são mais um exemplo de trabalhadores considerados essenciais durante a pandemia, que disseram que seus empregadores não estão fazendo o suficiente para mantê-los seguros no trabalho.

Em toda a região, em locais de trabalho, como supermercados, hospitais, asilos e prisões, os trabalhadores criticam a falta de equipamentos de proteção e o distanciamento social no trabalho. Quase não existem leis federais aplicáveis ​​de segurança no local de trabalho voltadas para aqueles que trabalham durante a pandemia. Isso forçou os trabalhadores a advogar por si mesmos, ameaçando ou realizando paralisações no trabalho para forçar os empregadores a implementar ações para proteger sua saúde.

De acordo com a lei trabalhista, não é considerada uma greve se os trabalhadores pararem de trabalhar no caso de "condições  inseguras e perigosas", que poderiam servir como uma forma de proteção para os trabalhadores que retêm seu trabalho durante o coronavírus, disse Lassen.

Os estivadores do porto de Oakland ameaçaram interromper o trabalho no final do mês passado em um terminal que, segundo eles, não estava higienizando adequadamente os equipamentos. A agitação dos trabalhadores ocorre em um momento em que os estivadores são especialmente importantes, à medida que as preocupações com as interrupções da cadeia de suprimentos aumentam, e os portos sofrem uma queda de carga: o porto de Los Angeles registrou uma queda de 30% na carga em comparação com esse período do ano passado, enquanto o porto de Oakland teve uma queda de 7%. Ambos atribuíram a diminuição ao coronavírus.
Leo Holt, presidente da Holt Logistics, que administra o Terminal Marítimo da Packer Avenue, disse que “antes da orientação do distanciamento social e de outras recomendações do CDC, a gerência [na Packer Avenue] iniciou um protocolo de equipamentos de limpeza profunda e espaços de trabalho, recomendações a todos os funcionários e visitantes, e monitoramento cuidadoso da situação de trabalho, distanciamento durante as operações de carga, restrições sobre motoristas de caminhão e distanciamento ”.
Atualmente, existem estações portáteis de lavagem das mãos no terminal Packer, disse Holt, além de monitoramento de temperatura. "Ainda mais medidas estão sendo implementadas", disse ele.
https://www.inquirer.com/jobs/labor/port-of-philadelphia-dockworkers-coronavirus-longshoremen-stevedores-safety-20200415.html?fbclid=IwAR1YpC5ksrOcv9UZTDgxb0_GS2tqn9q5YxwIT5RaGphigbz8Hg092lrYHPU

O flagelo da estiva portuguesa

Gira o relógio da vida na beira do cais, mas as cicatrizes são profundas.
 Existe um grande problema de desemprego com a proteção de uma medida governamental.Muitos estivadores de lisboa estavam ha mais de um ano com seus empregos lutando para sobreviver recebendo seus ordenados ao picado.

E o atual governo o responsável direto pelo procedimento empresarial de precarização da mão de obra na muralha do rio tejo.

Investigação levou a cabo uma grande reportagem sobre este flagelo social em vários sectores profissionais, nomeadamente sobre o alegado despedimento dos estivadores de Lisboa, cujos patrões estão a aproveitar-se do Estado de Emergência para tentarem consumar este processo fraudulento, com total desprezo pelas graves consequências para as centenas de famílias diretamente envolvidas bem como pelo aumento incalculável dos riscos induzidos na operacionalidade de um setor estratégico para o abastecimento das populações, ainda para mais, em tempos de Pandemia

Na semana passada a #CMTV publicou uma grande reportagem sobre vários setores afetados pela pandemia dominados por patrões a quem os seus lucros interessam mais do que as nossas vidas. Como nas reportagens, sobretudo as televisivas, sempre se perde muita informação, o SEAL publicou na íntegra,a entrevista que o estivador João Valério da AETPL deu para esta reportagem. 

Como aceitar as condições do trabalho dos estivadores em tempo de pandemia, com um empregador que deseja te sugar ate a última gota e ao perceber o vazio te abandona no chão sem nada, sem eira nem beira.