Hermenêutica jurídica Portuária

As operações portuárias estão sujeitas a diferentes tipos de intervenientes e procedimentos, de forma imposta pela mecanização. Observa-se atualmente a quebra de um paradigma da modernização da atividade portuária dentro daquilo que se encontra preceituada pela  informação do setor. É público e notória a mudança significativa na operação portuária, mediante a utilização de grandes estruturas mecânicas como os portêineres, reach stakers, Rtgs , Shiploaders e Sugadores pneumáticos , o que acabou modificando a dinâmica da relação de trabalho nos portos. 

Acrescentando os primeiros porteiners no porto de santos , entraram em operação em 1981 e Rtgs sobre trilho ,Rtgs sobre pneus  em 1997,Shiplouders em 1983 e os sugadores pneumáticos em 1994.

 Neste paradigma tecnológico os  trabalhadores foram  reduzidos ano após ano.Os portos que menos sentiram os impactos  foram os que adotaram a multifuncionalidade , a exemplo dos Americanos, Alemães ,Belgas ,Espanhóis ,Franceses ,Holandeses e Portugueses. Assim, no caso alemão,belga ,espanhol e Frances se investiu nos centros de treinamento portuário do Porto e no caso americano em contrato coletivo a obrigação de uma quantidade específica de cursos para cada terminal de formação,qualificação e requalificação anual .

As ferramentas internacionais Convenção 137,Resolução  145 e 152 da Organização Internacional do Trabalho OIT .

Contudo, no Brasil apesar dos exemplos acima citados se encontra num debate de esforços para encontrar barreiras  , estas que se mostram na demora e no procedimento operacional dos centros de treinamento portuário , na individualização  imposta pelos terminais e pela falta de empatia das Autoridades portuárias dos portos organizados com a matéria em si. 

Os operadores portuários que  integram o Órgão Gestor da Mão de Obra OGMO nunca foram cobrados pelos entes públicos ministério público e do trabalho por não cumprirem sua finalidade principal de ,requalificação , formação e treinamento da mão de obra portuária. 

O que se vê e uma cisão de regimes pelos terminais portuários o que  fragiliza a capacitação dos trabalhadores pertencentes aos quadros dos Ogmos .Tornando-o a capacitação destes um instrumento de alcance limitado. Não se pode pensar em uma categoria de trabalhadores dividida artificialmente, conforme o bel prazer  do tomador de serviços. Ser ou não ser pertencente ao quadro do Ogmo pode ter relevância na formação  para o crescimento profissional  . Todos gestores de mão de obra, reclamam da atuação da Marinha do Brasil, que é responsável pela gestão do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 

Os recursos destinados aos cursos muitas vezes são perdidos pois os Ogmos não se encontram  habilitados por se encontrarem em dívida com a Fazenda Nacional ou a previdência. Mas para o treinamento nos cursos do Programa de desenvolvimento Portuário não Falta .A questão é colocada apenas sob o prisma econômico, sem considerar a natureza estratégica da qualificação e da gestão para o Porto em Si. Assim, nesse sentimento de disputa entre os terminais e de tentativa de acabar com os sindicatos   se relegada a segundo plano a preocupação com o aprimoramento do trabalhador portuário avulso , mas este qualificado beneficia o porto e ajuda a elevar o nível de vida de toda a comunidade portuaria .

Dessa forma, o Decreto 8033/2013 que  regulamenta a Lei 12830/2013

DO FÓRUM PERMANENTE PARA QUALIFICAÇÃO DO TRABALHADOR PORTUÁRIO E DO SINE-PORTO

 Art. 39.  I - II - §1^o   Art. 40.   § 1^o II § 2^o  II  § 3^o .III

Capacitar e qualificar o maior número de trabalhadores em atividade portuária, com recursos, inicialmente, do PRONATEC, no exercício de 2014; Instalar Centros Vocacionais Tecnológicos; e Formar multiplicadores, dentro da parceria com o MDIC e o Sistema S no Âmbito do ACT com a APEC, para a multiplicação dos conhecimentos nos 35 portos públicos em 2014.

Destaca-se, portanto, o papel desses instrumentos como uma forma de garantir condições isonômicas para os trabalhadores portuários. 

 Muito se prega sobre a automação da atividade de movimentação de cargas em território nacional,  mas no 8th Annual: UK Ports Conference, Terminal Automation & Training C-Level Networking Conference se mostrou que o terminal semi automatizado da America Latina se encontra no Mexico no porto de LÁZARO CÁRDENAS.

Mas um dia chegaremos a  experiência  do Best terminal em Barcelona  ou do  Dp World Antuérpia onde os estivadores operam de salas climatizadas ao som de Led Zeppelin   os rtgs  e seus gestores não precisaram recorrer às faculdades de TI em busca de um trabalhador com novo perfil , mas investiram nos trabalhadores que já se encontravam nos quadros dos Ogmos locais prestando serviço ao porto . 

Observando a exclusividade dos trabalhadores portuários dos quadros dos Ogmos se apresenta, uma grande guinada para os defensores do novo perfil  que diante da nova Lei Portuária  agi como se a Lei 8630/93 ainda estivesse em vigor na relação capital trabalho .

Constata se  inevitavelmente uma hermenêutica jurídica  portuária ao clamor de cada empresário  uma vez que o Ogmo e o RH do porto  . 

Uma das acepções do "espírito da lei", ou seja, da convicção acima da realidade  , instrumentos de interpretação dos enunciados jurídicos com fins de construção do sentido da norma jurídica, ou seja, a norma jurídica não está na lei, mas na cabeça do intérprete, que a constrói baseado nos textos selecionados pelo intérprete. Não existe "vontade" ou "espírito" na lei, mas sim a vontade do legislador na época da criação da lei.

Muito se discute sobre os trabalhadores portuários ,deixando eles de lado ,e focando  no paradigma de mudança  e nos obstáculos impostos pelos associações empresariais do setor .O que poderia vir ao caso que possa corrigir os equívocos  impostos aos portos brasileiros após 1996 , para diminuirmos as diferenças com portos de primeiro mundo  .

*A hermenêutica jurídica é o ramo da hermenêutica que se ocupa da interpretação das   normas jurídicas, estabelecendo métodos para a compreensão legal. Utilizando-se do círculo hermenêutico, o jurista coteja elementos textuais e extra-textuais para chegar-se a uma compreensão. Fundamentado na argumentação, a hermenêutica é um método humanístico de pesquisa, sendo distinto em escopo e procedimento do método científico . 

Qual os espinhos da multifuncionalidade Portuária .

Antes da promulgação da Lei nº8.630/93 os sindicatos eram responsáveis  pelo fornecimento da mão de obra portuária, por formar as escalas de trabalho e a representação de classe. E cabia a Marinha do Brasil desde 1970 a qualificação dos trabalhadores portuários avulsos e a fiscalização do trabalho desde a década de 50 .

No Brasil não se cogitava, a multifuncionalidade do trabalhador portuário fato que já ocorre nos EUA desde 1955, na primeira fase da conteinerização e na Europa a partir de 1970 com a Lei major e  a Convenção 137 da organização internacional do Trabalho OIT. 
As atividades exercidas pelos trabalhadores portuários eram segmentadas com a realização dos serviços de capatazia nas operações em terra exclusivamente pelas administrações portuárias as companhias Docas, enquanto os serviços de estiva ,Bloco, conferência,concerto de carga e vigilância de embarcações eram realizados por agentes ou entidades estivadoras,  estes hoje os operadores portuários ,contratadas diretamente pelos armadores nos sindicatos. A remuneração, as funções e demais condições de trabalho eram determinadas pelo governo federal. No momento no qual o Estado deixa a atividade portuária e investe no mercado para entidades  particulares  cria se a Lei nº8.630/93 para buscar eficiência.Mesmo com recursos do BNDES e Fundo de Garantia . Neste novo modelo  portuário aos moldes das casas do conto , modelo portugues , se constitui o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, entidade de utilidade pública sem fins lucrativos, em todos os portos organizados, com a finalidade de gerenciar o fornecimento de mão de obra aos operadores portuários e promover a formação,qualificação , treinamento , habilitação e requalificação do trabalhador portuário que já se encontrava no sistema portuário . 

Outra inovação e garantir a multifuncionalidade do trabalhador portuário, mediante treinamento, para habilitá-los nas demais funções  de movimentação de cargas . Cabe notar que embora se tenha estabelecido à competência do OGMO  em  promover o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, este gerido e comandado pelos operadores portuários , em paralelo, a determinação para que os Conselhos de Autoridade Portuária CAP instituíssem centros de treinamento profissional destinados à formação e aperfeiçoamento dos trabalhadores portuários. 

Essa sobreposição de competências resultou no estabelecimento de termos de compromisso  para  promover cursos e treinamentos .Neste contexto nota que empresas particulares sem preocupação social somente miravam nos exemplos europeus e americano no tocante aos números operacionais ao investirem em centros de multiplicação interno no  terminal em detrimento  aos centros de treinamento do porto organizado na contramão do que era utilizado como exemplo na Lei 8630 que era a sociabilidade européia na cidade portuária.

 A preferência dos terminais portuários em estabelecer contratos de trabalho por prazo indeterminado, tem como fundo o acumulo de ganho por parte da empresa em detrimento da cidade onde está estabelecida ,com pessoas de fora do sistema promovendo internamente o treinamento de seus trabalhadores com empresas de treinamento avalizadas  e habilitadas pela marinha do Brasil , justamente se vê, no mesmo ritmo uma obstrução ao OGMO para realizar a formação e o  treinamento dos trabalhadores nas  funções de conferentes, operadores de RTG,Porteiner,Ship Planner e supervisores de costado , no tocante aos equipamentos as empresas dificultam, ceder para tal finalidade. 

Art. 57 da Lei 8630/93 . 

No prazo de cinco anos contados a partir da publicação da lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos processos de manipulação de cargas.

O que acaba surgindo e uma grande variabilidade de teorias que buscavam tornar os ideais empresarias  verdade absoluta anti a cultura profissional portuária . Como o argumento do número de trabalhadores portuários pertencentes ao quadro do OGMO é insuficiente para atender a demanda dos operadores portuários e que são  trabalhadores sem   qualificação,anti produtivos, individualistas e indisciplinados .

A Lei nº12.185 /2013 vai na contramão destas teorias empresariais  , dando a exclusividade aos trabalhadores pertencentes aos quadros dos Ogmos . Apresenta  o novo marco regulatório do setor portuário alinha uma forma de recompensar os trabalhadores avulsos pelos mandos e desmandos dos gestores portuários , que  impuseram aos trabalhadores dos quadros dos Ogmos que se qualificaram acima da média , um empecilho ao crescimento profissional  ,uma forma de bolsa  social aos moldes dos portos europeus e americanos  . Os Ogmos que não tiverem trabalhadores portuários suficientes para suprir o número de vagas solicitadas pelos operadores portuários, deverá primeiramente realizar o deslocamento de função entre as categorias e após organizar concurso público . A questão dos  terminais de uso privado,a experiência do Estado do Espírito Santo mostra que o exemplo seguido no estado de São Paulo somente gera precarização pois os transtornos com tudo que um terminal representa acabam sendo pagos pela comunidade em seu entorno .

 No entanto, qual será o impacto dessas medidas em relação ao trabalho portuário, entre os dois regimes  o TPA E TPV os efeitos já sentidos  revelam distorções capazes de acentuar a precarização não do  desempenho mas do tratamento dos gestores com os trabalhadores.Existem uma gama grande de informações neste sentido   .

 Mais qual o papel desenvolvido pelo OGMO ,Cap ,Autoridade Portuária e Sindicatos ,antes disto acontecer, é preciso ponderar sobre o  o entendimento empresarial , o ciclo de estudo para uma aplicação inicia no mínimo há 5 anos antes .

Falto conhecimento  para preparar a mão de obra considerando as projeções do setor portuário.

 Há claro não posso esquecer do Cenep , centro de excelência portuária do porto de Santos criado em 2007 em 27 de outubro de 2008 as instalações foram inauguradas com a presença do ministro dos Portos Pedro Brito.
Além disso, surgiu a polêmica da possibilidade de trabalhadores que não possuem inscrição no Ogmo, possam usufruir do treinamento oferecido pelo Cenep e se habilitar para uma vaga nos portos brasileiros. 

  O primeiro curso  iniciou em outubro de 2008 Curso Portuário de Aperfeiçoamento e Experiência Profissional, para 1.155 trabalhadores portuários avulsos, estivadores 690 , capatazia 411 e trabalhadores do bloco 54.Curso com 200 horas, entre ensino teórico, prático e observação em operações padrão  de Procedimento Operacional - Sacaria; Contêiner; Granel Vegetal; Segurança no Trabalho, NR 29 - ISPS Code; e Introdução à Logística.

Em 2010 cursos de operação de pá-carregadeira e logística básica, do Programa Estadual de Qualificação Profissional (Peq 2010),para 300 trabalhadores portuários avulsos pertencentes aos quadros do Ogmo .

Em 2013 BTP, Ogmo e Cenep firmaram parceria para  formar, treinar e habilitar a mão de obra em operar equipamentos portuários – portêineres e transtêineres.
Com  metodologia de ensino da Maersk Training Brasil foram oferecidas 300 vagas , com um investimento total na qualificação de R$700 mil ,alem dos R$ 2 milhões na aquisição dos simuladores com sistema eletromecânico motion.

O grande obstáculo a multifuncionalidade no trabalho portuário não está no trabalhador ou em sua cultura, mas num preconceito velado, que para alguns foi aprendido em sala de aula e para outros foi rotineiramente consumido como informação diária midiática num conta gota patrocinado, pois se isto não fosse uma situação  ,neste prisma não haveria mão de obra não pertencente aos quadros dos Ogmos nas empresas que de alguma forma tiveram em algum momento parceria com o Centro de treinamento do porto organizado .
imagen leandro ricardo 

Uma Delação Portuaria

Uma delação histórica do Porto de Barcelona

A relação histórica entre o porto de Barcelona e o desenvolvimento industrial da Catalunha ,sua importância como um porto francês ou os lucros acumulados ao longo dos séculos pelos empresários mas vamos discutir o tipo de trabalho e contratos feitos desde o nascimento do OTP .

Desde o início do século até a ditadura de Primo de Rivera, o trabalho portuário foi caracterizado pelo toque no ombro. Na humilhação e alcançou tão grandes proporções como  ser expulso através de um arco ou  os que não passaram  pelo aro e não  trabalharam. A praça, a caneta onde os trabalhadores apresentavam-se  diariamente, funcionava de modo que os chefes poderia escolher os trabalhadores mais leais. As condições eram duras, os estivadores não tinham abrigo contra intempéries.

Embora as amargas greves da década de 1920 lançou as bases para o fim do tapa no ombro e o início da rotação de trabalho, o governo Republicano aboliu essa prática. Após oito meses de intensas  lutas na qual oito trabalhadores, foram mortos e a prática foi restabelecida em 1931. Depois de 19 de julho de 1936, o próprio porto foi coletivado e após os acontecimentos de maio 1937 o controle do porto passou para as mãos do Exército republicano. Quando as tropas de Franco entraram no porto em 1939 os trabalhadores portuários sofreram uma grande derrota. Muitos estivadores foram mortos. Mas os que sobreviveram soltaram as amarras dos navios em um esforço para destruí-los.

 Em 1944, o OTP foi formado. Criado por Giron, o OTP era um orgão gestor de mão de obra, que os operadores portuários  tiveram  de usar, a fim de contratar trabalhadores portuários. A OTP também assumiu a gestão dos serviços sociais, como os cuidados dos idosos, que este Ministro do Trabalho estava tão interessado. 

A OTP restabelecido o sistema de rotação de contratação de trabalho, a criação de um registro dos trabalhadores portuários e assegurava que todos os trabalhadores portuários tinham a chance de trabalhar. Com o tempo, os trabalhadores foram credenciados com subsídio de desemprego para os dias sem navio ou trabalho.

A OTP também promulgou algumas ordenações laborais que controlam a velocidade de trabalho e salários. Fiscalizava na beira no cais se essas leis eram aplicadas. Os abusos por parte das companhias docas e dos operadores portuários fez com que fossem implementadas .

À semelhança de outros, o OTP foi usado pelos trabalhadores para ajudar suas lutas. Os estivadores tiveram  um duplo motivo para usar a OTP, uma vez que era tanto um intercâmbio de trabalho e um sindicato. Como é o caso em muitos portos europeus e americanos, foram necessários pontes de escalação para conseguir trabalho. Se os trabalhadores eram questionadores , eram demitidos . Pouco a pouco, o controlo do OTP passou para as mãos dos trabalhadores portuários. A primeira coisa que os estivadores fizeram foi garantir a rotação de engajamento  , garantida  de assistência social e pensões.  O OTP tornou-se o baluarte da luta dos trabalhadores nas disputas com as empresas e uma ferramenta lúcida  contra a postura agressiva das   companhias docas devido em seu entendimento ,o  órgão havia sido criado para disciplinar e suprimir  os estivadores. Então quando os trabalhadores utilizavam este instrumento para sociabilizar e melhorar seu meio  eram nítidos os embates em nome da redução de custo .

Trazendo para a atualidade ou mesmo numa reflexão da modernização portuária Brasileira . A Lei 8630/1993  cria o Operador Portuário e este e responsável pelo Ogmo Art.1III.CAP IV Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso Art. 18.:I-;III- promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;IV-;V-.Art.19.:I:II- promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário....;V- zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;

CAP VIII Das Disposições Finais  Art.57.No prazo de cinco anos ..., a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de ...... .

A lei veio para tornar mais sociável a beira do cais .

20 anos após o Governo publica a Lei 12815 /2013 , para reparar após anos de delações  tanto dos trabalhadores  portuários quanto de funcionários públicos de varias pastas .Mostrando que a parte mais importante que era a qualificação  não foi aplicada por parte de quem legalmente tinha a obrigação . A Educação permanente  e um Alicerce  para uma escalação justa e transparente .Tanto nos serviços oferecidos dentro dos pontos de escalção quanto para a vinculção .

imagen joão renato 

A educação para o TPA e a prática colaborativa nos Portos .

A  Ação em Educação Interprofissional e Prática Colaborativa reconhece que muitos sistemas estão fragmentados e com dificuldades para gerenciar as necessidades. 

A força de trabalho atual e futura é desafiada a prestar serviços com qualidade e eficiência  frente a problemas cada vez mais complexos. Evidências mostram que, conforme esses profissionais percorrem o sistema, oportunidades para eles adquirirem experiência interpofissional os ajudam a aprender as habilidades necessárias para se tornarem parte da força de trabalho preparada para superar obstaculos. Uma força de trabalho  preparada para a prática que tenham recebido treinamento eficaz sobre educação interprofissional.

A educação interprofissional ocorre quando trabalhadores de duas ou mais funções aprendem sobre os outros, com os outros e entre si para possibilitar a efetiva colaboração e melhorar os resultados. Ao entender como trabalhar de forma interprofissional, dão um passo fundamental na transição de sistemas para uma posição mais fortalecida.

As equipes compreendem como otimizar as habilidades de seus membros, compartilhar o gerenciamento de casos e prestar serviços de melhor qualidade. Os portos fortalecidos levam à melhores resultados. Os avanços com padronização integrada e políticas de educação.

Os portos devem trabalhar em conjunto para coordenar as estratégias para a força de trabalho portuario.

 Se o planejamento da força de trabalho e a elaboração de políticas estão integrados, a educação interprofissional e a prática colaborativa podem ser plenamente sustentadas. 

Diversos mecanismos determinam como a educação interprofissional é desenvolvida e oferecida. Alguns desses mecanismos: capacitação dos profissionais , apoio institucional, compromisso gerencial, resultados de aprendizado , logística e cronograma, conteúdo programático,  objetivos compartilhados, princípios de aprendizado, aprendizado contextual, avaliação.

Ao considerar esses mecanismos os formuladores de políticas podem determinar quais ações associadas levariam à educação interprofissional mais forte em seus portos. 

Da mesma forma, como modelos de governança, protocolos estruturados, recursos operacionais compartilhados, políticas de pessoal, práticas gerenciais de apoio, estratégias de comunicação, políticas para resolução de conflitos, processos para tomada de decisões compartilhada e ambiente construtivo.

 Assim que a força de trabalho for preparada para a prática colaborativa estiver implementada, esses mecanismos os auxiliarão a determinar as ações que poderão ser tomadas como  Planejamento e mecanismos de segurança. Cada porto é diferente e deverão ser implementadas novas políticas e estratégias que sejam adequadas e abordem os desafios e necessidades locais. 

O objetivo apresentar aos formuladores de políticas ideias sobre como contextualizar o sistema existente, se comprometer em implementar os princípios da educação interprofissional e da prática colaborativa, e de promover os benefícios da colaboração interprofissional com seus parceiros regionais, educadores e profissionais Portuários.

 A educação interprofissional e a prática colaborativa podem desempenhar um papel importante na redução de custos.

Aprendendo juntos a trabalhar juntos por um porto mais eficiente. A necessidade de fortalecer a capacitação e a requalificação  com base nos princípios operacionais  tornou um dos desafios mais urgentes para os os Portos.

 Os recursos humanos estão em crise.

 Ou por não cumprimento da Convenção 137,Resolução 145 ou mesmo das lei Portuária extinta Lei de Modernização dos Portos  nº 8630, de 1993 ou da atual 12.815, de junho de 2013 .

E isso e considerado por unanimidade como uma barreira crítica para a conquista dos Objetivos como o crescimento profissional do trabalhador portuário .

 Os empresários, em todo o mundo, estão buscando soluções inovadoras e transformadoras para assegurarem seus rendimentos. Uma das soluções mais promissoras reside na colaboração interprofissional. 

A educação é essencial para o desenvolvimento da força de trabalho portuaria, na qual dependem as cidades portuárias . 

Uma abordagem mais inovadora dos recursos humanos e necessária  para caminhar em direção a melhoria de resultados sociais. 

A decisão do TST  “Sendo ela, a contratação exclusiva no âmbito do órgão gestor satisfaz a diretriz traçada pelo diploma legal, que prega a modernização e eficiência dos portos bem como a valorização e a qualificação da mão e obra portuária. 

Isso indica que a imposição de contratação exclusiva de trabalhadores registrados encontra sintonia plena com a lei nº 12.815/2013.

Em relação ao perfil do trabalhador portuário.

"O argumento de uma possível ausência de trabalhador registrado com o perfil pretendido pela empresa não merece prosperar, pois uma das destinações do Ogmo, gerido pelos operadores portuários, é justamente administrar o fornecimento de mão de obra, bem como treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário".

 Isso refletirá na mudança de foco de métodos para a prestação de serviços que fortalecerão a força de trabalho Portuária . 

Mas e reconhecido que uma força de trabalho colaborativa, forte e flexível é uma das melhores formas de enfrentar desafios, altamente complexos aos quais os Portos apresentam. 

Os Trabalhadores Portuários devem possuir conhecimento e habilidades para mobilizar quaisquer recursos e conhecimento disponíveis suprir  possíveis deficiências.

*A logística  Colaborativa consiste na colaboração entre os parceiros da cadeia logística, sejam eles  fornecedores, clientes e trabalhadores. 

Todos trabalhando e colaborando no projeto ou serviço em questão. Esta parceria caracteriza-se pelo alto grau de compromisso entre todos os envolvidos, estando sempre focada na eficácia dos serviços prestados, eliminando desperdícios e otimizando equipamentos, mão-de-obra e recursos. Esta parceria é também caracterizada pela ajuda mútua, sendo obtidas melhorias significativas que são comuns a todos os elos da cadeia colaborativa. É então uma operação em que todos ganham, principalmente o cliente, que recebe um serviço de alto nível

Treinamento portuario capixaba

Novos contramestres são formados

O curso teve a participação de 16 trabalhadores O Ogmo-ES realizou no mês defevereiro o Curso para Formação de Contramestre de Porão.

 Essa foi aprimeira turma de 2015 e o objetivo foi atender à convenção coletiva de trabalho e formar novos profissionais para o exercício da função. Participaram da capacitação, que teve carga horária total de 46 horas, 16 trabalhadores.

O contramestre de porão tem a responsabilidade pela execução correta

de estivagem de cargas, organização do material de peação e forração de cargas,fornecidos pelo operador portuário. 

Ele também é responsável pela segurançada equipe, pelo bom andamento da operação e por prestar qualquer informação referente aos TPAs engajados .

Dentre as disciplinas ensinadas nos módulos estão Motivação, Liderançae Trabalho em Equipe, Conhecimentos Básicos sobre Navios e o Contra Mestre de Porão e a Estivagem de Cargas.

 Todas elas enfatizaram a responsabilidade quanto àsegurança e integridade da equipe.

Para participar, um dos pré-requisitos foi estar registrado na atividade de estiva porno mínimo 3 anos. 

 Um dos participantes o TPA Alberto Pereira Monteiro. 

Para ele,o curso foi muito importante para seu crescimento profissional. “Passei a ter umponto de vista diferenciado em relação à segurança e outras situações do cotidiano”,afirma ele, que atua desde 2002 na estiva.

 O curso foi realizado no auditório do Ogmo-ES e ministrado pela empresa MC Consultoria.

Padronização de sinais:operações mais seguras

Trabalhadores foram treinados para utilizar a mesma linguagem de sinais adotada em portos de todo o mundo

Para facilitar a comunicação entre os portuários avulsos, tripulação dos navios,operadores portuários e trazer mais segurança às operações, o Ogmo-ES convocou todos os seus trabalhadores registrados e cadastrados para um treinamento em padronização de sinais.

No total, 1.524 TPAs foram capacitados e, aqueles que foram convocados e não compareceram, serão bloqueados até realizarem o treinamento.

A padronização segue normas internacionais e deverá ser adotada por todos a partir do dia 1º de junho. Como complemento ao treinamento, para conscientizar os trabalhadores sobre a importância desta nova regra, uma campanha será realizada nos portos capixabas, com divulgação de cartazes

com imagens dos sinais.

“Além de melhorar nosso desempenho quanto à segurança e saúde, essa iniciativa vem cumprir as exigências legais da Norma Regulamentadora 29 e as deliberações do Serviço Especializado de Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário e da Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário”, explica Mariana dos Reis Ribeiro, Engenheira de Segurança doTrabalho do Ogmo-ES

Haverá ainda distribuição de kits de Equipamentos de Proteção Individual (EPI) para os TPAs habilitados na função de sinaleiro e portaló, contendo luvas de sinalização e colete refletivo,assim como um fôlder contendo os sinais padronizados. Também será realizada, em conjunto com os sindicatos, operadores portuários e membros do SESSTP, uma campanha de conscientização e abordagem durante as operações portuárias para verifi cação da aplicação dos sinais. 

O treinamento abrangeu 1.524 TPAs até o momento. Quem ainda não o realizou terá de fazê-lo para continuar atuando nos portos.

Curso forma operadores de Pá Carregadeira II

Vinte alunos participaram do treinamento para operar o equipamento

Com o objetivo de atender a demanda crescente de operadores do equipamento Pá Carregadeira, o Ogmo-ES promoveu nos meses de maio e junho o curso de Pá Carregadeira II. 

A capacitação complementa a formação dos trabalhadores já habilitados como operadores de Pá Carregadeira I.

Com carga horária total de 20 h de teoria e 24 h de prática, o curso teve como foco a movimentação de madeira descarregada por meio de barcaças no Porto de Portocel.

Para participar, o trabalhador já deveria ser habilitado por, no mínimo, dois anos como operador de Pá Carregadeira I, conforme estabelece a Política de Treinamento do Ogmo-ES, tendo a sua formação global (Pá Carregadeira I e Pá Carregadeira II) um total de 40 h de teoria e 63 h de treinamento prático. 

 O estivador Marcelo Giacomin gostou do aprendizado que teve para operar um novo tipo de máquina. “Esse curso aumenta nosso campo de trabalho, já que sempre há atividades nessa área”, destacou.

Fonte Mar Aberto