O conselho Europeu dos Estivadores

 Nos dias 20 e 21 de outubro de 2022, realizou-se em Paris a Assembleia Geral do Conselho Europeu dos Estivadores EDC. Com a participação de 150 estivadores de vários portos europeus nela, os membros aprovaram o estatuto do EDC - Conselho Europeu dos Estivadores e elegeram os coordenadores dos órgãos.

Em particular, uma ferramenta contra o neoliberalismo e sua brutal campanha antitrabalhista e de privatizações. Depois de uma análise alargada da atual situação dos trabalhadores portuários europeus, os membros do EDC acordaram na necessária organização de trabalho interna e um âmbito de trabalho específico para enfrentar, com força, unidade e solidariedade, os desafios atuais e futuros do setor. Na Assembleia Geral em Paris, Anthony Thetard da central sindical francesa CGL foi eleito coordenador geral da EDC, Rafael Egea da confederação espanhola Coordinadora foi eleito coordenador do grupo de saúde e segurança no trabalho e como coordenadora do grupo para a igualdade e a representante sindical a grega Anastasija Frantzeskaki e Nadia Kiritsy (Chipre), Martin Berg (Suécia) e Leon Zidav (Eslovénia) controle das finanças da EDC. A EDC está empenhada em permanecer uma organização de membros iguais, ou seja, "Classificação e arquivo". A maior parte de nossa luta ocorre nos portos, onde somos empregados e organizados em sindicatos.

A EDC também participará do SSDC, do Comitê de Diálogo Social Setorial ou do Comitê de Diálogo Social Industrial. Isso ocorre em Bruxelas há muitos anos sob os auspícios da Comissão Européia. Nele, duas associações de sindicatos portuários, EDC e ETF, estão negociando com duas associações europeias de empregadores portuários, ESPO e FEPORT. Os sindicatos de lá travam uma luta feroz contra as tentativas patronais de desregulamentar o trabalho nos portos, o que significaria precarização e desastre social para os trabalhadores. Devemos estar cientes que todas as diretivas da Comissão Europeia, mais cedo ou mais tarde, chegam a todos os estados-membros como uma obrigação. É na SSDC que estamos a impedir que a Comissão Europeia aceite, propostas muito prejudiciais das associações patronais.

Rafa Egea: "Queremos alcançar legislação específica de prevenção nos portos ao nível europeu"

Rafael Egea, eleito o novo coordenador de Saúde e Segurança no Trabalho ao nível europeu do EDC, European Dockworkers Council, durante a sua Assembleia Geral realizada em Paris estabelece como meta para os próximos três anos atingir uma prevenção específica, padrão aplicável em todos os portos europeus.

 Rafael Egea encara esta nova responsabilidade com o objetivo de conseguir um enquadramento legal comum em toda a Europa para os trabalhadores portuários em matéria de segurança e prevenção de riscos laborais. Esta área não é nova para ele, pois, desde 2003 é delegado de prevenção no Porto de Valência, tendo desenvolvido trabalhos nesta área tanto ao nível nacional como internacional.

Em declarações ao Diario del Puerto, o Egea denuncia que não existe legislação específica sobre segurança portuária na Europa. “Existem algumas recomendações da Organização Internacional do Trabalho, mas nem sempre são seguidas”, afirma.

Por isso, considera fundamental abrir canais de trabalho com a Comissão Europeia, a Agência Europeia para a Saúde e Segurança no Trabalho e a própria OIT para atingir este objetivo. "Neste momento, é preciso recorrer à legislação laboral geral, o que dificulta a denúncia de situações irregulares."

Embora reconheça “o contacto permanente com os terminais e a melhoria das relações”, pede aos operadores e às companhias de navegação que se conscientizem dos perigos que envolvem o trabalho dos estivadores a bordo dos navios.

As operações de carga e descarga de material eólico também preocupam a EDC. “Nos últimos anos assistimos a um boom deste tipo de mercadoria nos portos”, afirma Rafael Egea, que antecipa também que se pretende abrir caminhos de trabalho com fabricantes e operadores logísticos especializados para articular, medidas e protocolos com os quais aumentar a segurança na estes tipos de operações.

Na sequência da eleição de Rafael Egea, inicia-se o processo de constituição de uma equipe  europeia nesta matéria durante a próxima legislatura, que se prolongará até ao final de 2025.

Após uma análise aprofundada à situação atual, os membros da EDC concordaram em implementar “a necessária organização interna e um âmbito específico de trabalho a enfrentar”, conforme asseguraram junto da organização. A segurança a bordo dos navios e as operações de material eólico irão concentrar grande parte do trabalho da Comissão de Segurança e Saúde Ocupacional da EDC

Forma de trabalhar

Visita dos delegados do EDC da Grécia, Suécia, Dinamarca e Espanha aos terminais do porto de Barcelona (Terminal APM, Autoterminal, Hutchison Ports-Best): a oportunidade de partilhar experiências diferentes e expandir o conhecimento num mesmo contexto profissional.

Reunião do grupo de Igualdade, Diversidade e Inclusão

Reunião do grupo de trabalho

Reunião do grupo de saúde e segurança

Evento realizado no dia 28 de abril de 2023, Dia Internacional para a Segurança e a Saúde no Trabalho.

Participação em Bruxelas para a reunião do Comité Setorial de Diálogo Social "Portos" para defender os interesses dos Trabalhadores Europeus.

"Todos juntos como um" diz o slogan oficial da EDC:

Todos Juntos Como Um!

IMO e Armadores sacodem União Europeia

 A União Europeia perde definitivamente a paciência com a IMO e a indústria marítima

A entidade incluiu o setor marítimo no comércio de carbono, mas a medida será eficaz?

“A União Europeia (UE), esta preocupada com o aparente adiamento da indústria naval e da IMO, levou a sério a necessidade de forçar o transporte marítimo para reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa (GEE), afirma. Alphabulk, uma consultoria que havia destacado anteriormente que "as emissões [GEE] do transporte marítimo aumentaram em termos absolutos, mas igualmente preocupante é que a IMO relata que a proporção de emissões antropogênicas (ou causadas pelo homem) do transporte marítimo aumentou de 2,76% em 2012 para 2,89% em 2018. Isso é um sinal muito ruim da nossa indústria, que já tem uma reputação ruim e, pior ainda, cuja participação relativa nas emissões está aumentando. Anteriormente, a comissão de meio ambiente do Parlamento da UE votou esmagadoramente a favor da inclusão do transporte marítimo no esquema europeu de comércio de carbono, o que foi confirmado pelo Parlamento Europeu em 16 de setembro mbre, com 592 votos a favor, 55 contra e 43 abstenções. Alphabulk indica que o texto recentemente votado começa com uma referência à COP21 realizada em Paris no final de 2015. Alphabulk já havia se referido a este ponto, observando que o Parlamento de a UE ficou profundamente abalada com a decisão de não incluir o transporte marítimo no denominado Acordo de Paris e de procurar corrigir a situação da primeira vez. Conforme previsto, a última votação inclui de facto o transporte marítimo no acordo de Paris. O texto destaca o que considera ser o fracasso total das medidas tomadas até agora pela IMO em termos de redução de GEE: "... de emissões de gases de efeito estufa: 

 As emissões marítimas globais devem aumentar entre 50% e 250% até 2050 ... IMO aprovou em 13 de abril de 2018 sua Estratégia Inicial para a Redução de emissões de gases com efeito de estufa dos navios. É urgente tomar medidas para implementar esta estratégia, tanto ao nível global como na União (Europeia), a fim de garantir que sejam tomadas medidas imediatas para reduzir as emissões marinhas, contribuindo para a implementação do Acordo de Paris e para alcançar o objetivo da neutralidade climática em toda a União ... ". "... à luz do lento e insuficiente progresso da IMO ..."

Metas mais estritas O texto também mostra as metas que a UE persegue em termos de redução das emissões de GEE: -50% em 2050 em comparação com as emissões de 1990. Isso é muito mais estrito, é claro, do que a meta da IMO. de -50% em comparação com ... 2008 Então, o que propõe a UE para reduzir as emissões do transporte marítimo? 

Em primeiro lugar, incluir a indústria marítima no Sistema Europeu de Comércio de Emissões (ETS). (O que, no entanto, até hoje, em nenhum lugar este sistema trouxe uma diminuição nas emissões). Portanto, para Alphabulk é estranho que a UE insista em usá-lo. Sobretudo porque no mesmo parágrafo se pode dizer que a UE o admite e propõe que a inclusão do transporte marítimo no ETS. "Deve ser acompanhada de requisitos regulamentares vinculativos para a redução das emissões que sejam devidamente aplicados ..." é indicada uma disposição para companhias marítimas menores, ou aquelas que não fazem escalas com frequência nos portos da UE. Para evitar o esquema de comércio de emissões e, em vez disso, pagar uma contribuição anual para um fundo, o chamado " Ocean Fund ", que vai investir em novas tecnologias para melhorar a eficiência dos navios. 

O texto descreve algumas medidas práticas que serão aplicadas, como a" prensagem a frio "obrigatória para todos os navios que fazem escala em portos da UE para embarque ou descarga (abastecimento, reparos de emergência e docagem seca estão excluídos dessa disposição) até 2030. Embora não mencionados pelo nome, lavadores de ciclo aberto também devem ser proibidos na UE. Entretanto, ainda sob o título de medidas práticas, a UE continua. 

" As companhias de navegação deveriam ser obrigadas a reduzir linearmente as emissões anuais de CO2 do trabalho de transporte em pelo menos 40% até 2030 em média em todos os navios sob sua responsabilidade, em relação ao desempenho médio por categoria de embarcações do mesmo tamanho e tipo, conforme reportado no Regulamento NVN." 

Vai devagar? 

Na prática, segundo a Alphabulk, isso significa que se for uma empresa de navegação tem "baldes enferrujados", você pode preencher substituindo os navios antigos por navios ecológicos. No entanto, se você já possui navios verdes, pode não ter escolha a não ser mudar para o GNL para atender aos critérios. Embora, seja mencionado que emissões fracas também poderiam ser consideradas, o que complicaria a situação para o GNL, outra forma de cumprir com essas regulamentações seria "ir devagar". 

As regras exatas para esta redução linear de 40% ainda não foram publicadas. 

O ponto em que a UE diverge da OMI é querer que a implementação das novas etapas comece pelos navios mais poluentes - o que faz todo o sentido. Se a IMO tivesse feito o mesmo com o limite de 0,5% de enxofre, a transição teria sido muito mais suave.

Finalmente, o texto votado também abre a porta para uma extensão do SECA e do NECA.

O problema do aplicativo.

Todas essas medidas parecem bastante dramáticas para a navegação, exceto por uma coisa: a territorialidade. Ao contrário dos Estados Unidos, a UE não possui uma doutrina de extraterritorialidade, pelo que o principal atenuante das consequências desta votação apenas se aplica às empresas e navios europeus que fazem escala nos portos dos Estados-Membros. No entanto, há uma advertência: a UE deseja que as regras se apliquem à entidade que opera comercialmente o navio que, como sabemos, não é necessariamente a mesma entidade que o proprietário do navio. Existem vários fretadores importantes no Espaço Económico Europeu (EEE) pelo que resta saber se haverá uma mudança do EEE para, por exemplo, Singapura. Em conclusão, para Alphabulk, por mais bem intencionada que a UE possa ser, acreditamos que este texto, em sua essência, está cometendo o mesmo erro que o da OMI ao concentrar todos os seus esforços na melhoria da eficiência no nível do navio (por unidade), independentemente o crescimento da frota, responde às políticas comerciais liberais iniciadas pela própria União Europeia.

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/la-union-europea-pierde-definitivamente-la-paciencia-con-la-omi-y-la-industria-maritima?platform=hootsuite