Justiça holandesa da vitória aos estivadores exigindo que os armadores utilizem seus serviços de lashing.

 Em 2020, os sindicatos ITF, FNV Havens e Nautilus NL processaram três companhias de navegação pelo cumprimento de uma cláusula do acordo do Fórum Internacional de Negociação de 2018 sobre "trabalho de não marítimos" ou "cláusula de estivadores". Pois, empregadores, armadores e afretadores se recusaram a cumprir, argumentando que a cláusula viola o direito da concorrência. Mesmo depois que a cláusula entrou em vigor em 2020, esses empregadores de transporte tinham o hábito de exigir que suas tripulações de navios realizassem o lashing em vez de contratar estivadores para fazer o trabalho.

                                        

O Tribunal Distrital de Rotterdam decidiu que as empresas que empregam marítimos devem garantir que o manuseio de carga seja realizado por trabalhadores portuários locais treinados. Isso garante trabalho para os estivadores nos terminais automatizados.

Esse entendimento pegou força após o acidente mortal a bordo do Maersk Patras em 2019, quando um segundo oficial caiu enquanto apeava contêineres em andamento e outras baixas que poderiam ter sido evitadas se os estivadores fizessem o trabalho.

Terminais automatizados e pressões da cadeia de suprimentos aumentaram esses perigos para a tripulação dos navios.

O risco portuário e uma realidade, e esta importante vitória na campanha pela segurança. A decisão do Tribunal Distrital de Rotterdam significa que as empresas que empregam marítimos em nome dos armadores devem garantir que o manuseio de carga seja realizado por estivadores locais treinados.

O tribunal enfatizou a importância da implementação adequada dos acordos alcançados através do diálogo social e a natureza vinculativa desses acordos.

O tribunal deixa claro que as partes estão vinculadas aos termos do acordo. Dado o peso atribuído ao diálogo social no seio da União Europeia e nas principais declarações das empresas – é da maior importância que o cumpram. Isso começa com os empregadores fazendo o que dizem que farão.

“Agora, é hora dos empregadores, particularmente os afretadores de transporte marítimo de curta distância, retornarem ao verdadeiro diálogo social e restaurar a boa-fé com os sindicatos, isso deve incluir o trabalho com os armadores para implementar a cláusula de trabalho dos estivadores.

Este é o resultado de anos de trabalho árduo do lado sindical e este veredicto representa uma vitória tanto para os marítimos quanto para os estivadores. Trata-se da segurança dos nossos trabalhadores e da obrigação dos fretadores de usar a mão de obra especializada dos estivadores e não explorar os marítimos.

Principais conclusões do caso:

A cláusula serve à segurança dos marítimos e protege os empregos dos estivadores.

A solidariedade entre estivadores e marítimos.

A Marlow deve garantir que a cláusula seja respeitada e cumprida pelos afretadores.

A importância do diálogo social é repetidamente destacada e a necessidade de que os acordos sejam honrados. Os armadores foram agora obrigados a cumprir a cláusula de amarração no porto de Rotterdam e nos portos estrangeiros.

Quem não luta nunca vai vencer. Este é o único resultado lógico do processo. Caso contrário, uma assinatura não valeria mais nada. Um acordo é um acordo.

 A briga judicial está em andamento em outros países contra as partes que não cumprem a cláusula de amarração.

https://www.itfglobal.org/en/news/victory-seafarers-safety-dutch-court-sides-unions-container-lashing

https://www.etf-europe.org/victory-for-seafarers-safety-as-dutch-court-sides-with-unions-on-container-lashing/?fbclid=IwAR0ySwV4WA2Zv5N_osSONkDoTAAKYeV4b2Q5GyXuyOIUZhJuqjUvuJAUWA0

https://maritime-executive.com/article/itf-wins-suit-protecting-the-right-of-dockers-to-perform-lashing-work

https://www.nautilusint.org/en/news-insight/news/legal-victory-for-unions-in-port-of-rotterdam-lashing-case/

Estivadores Rotterdam de 1880 a 1914

O sindicalismo entrou em Rotterdam muito tarde e lentamente. A tendência anti-socialista no porto foi reforçada pelo afluxo maciço de trabalhadores imigrantes, protestantes fervorosos das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul. A explosiva expansão do tráfego portuário na década de 1880 levou a uma exploração tão intensa do trabalho que, em 1889, quando se solidarizaram com a Greve de Londres, esses trabalhadores entraram em greve por suas próprias reivindicações: restrição do trabalho noturno e dominical, abolição do pagamento em cafés e aumentos salariais. Durante a greve, foi criada uma organização a “The Rotterdam Branch of the Dockers’ Union”. Em resposta, após a greve, foi fundado um novo sindicato, chamado "The Dutch Flag" para enfatizar sua lealdade à lei holandesa e sua aversão ao sindicalismo britânico. Ambos entraram em colapso; dois outros sindicatos de curta duração assumiram, dos quais o New Dutch Dockers' Union foi o maior, chegando a 6.000 membros em 1897 (cerca de 50% de todos os estivadores). Mas entrou em colapso no mesmo ano por razões desconhecidas. Em 1896, a introdução de guindastes elétricos de minério, que reduziram o tamanho dos ternos, encontrou oposição veemente dos trabalhadores atingidos. A disputa terminou quando a administração contratou 150 estivadores regulares. Mas a medida desencadeou uma greve geral exigindo condições semelhantes em todos os lugares; por falta de exigências claras, terminou em derrota. Foi a greve de 1900 contra o trabalho noturno, que também terminou em derrota, que determinou que o Sindicato dos Marinheiros e Estivadores Holandeses, sediado em Amsterdam, tentasse seriamente estabelecer-se em Rotterdam: daí nasceu o primeiro sindicato que conheceu certa estabilidade no porto de Rotterdam; deixando de lado as flutuações usuais no número de membros, reuniu algumas centenas de membros. Em 1905 e 1907, pesadores de grãos de elite iniciaram greves contra a introdução do elevador de grãos. Essas greves são interessantes por causa de seu resultado (a primeira foi vitoriosa, e a introdução não poderia ocorrer até depois da segunda greve, contra a qual os patrões se protegeram cuidadosamente) e os debates sindicais sobre emprego e trabalho. Inovação tecnológica, em que o recém-fundado pequeno sindicato social-democrata se opôs ao levantamento, enquanto o Sindicato Holandês de Marinheiros e Estivadores, muitas vezes referido como um sindicalista revolucionário, assumiu uma posição mais realista (vamos aceitá-lo em concessões de troca).

 

Ambos os sindicatos cresceram de forma constante, auxiliados pelo boom econômico do porto. Mas esta tendência ascendente dos números foi novamente interrompida pelo fracasso da greve de 1911, proclamada em nome da solidariedade internacional com os marinheiros, e que os estivadores puderam estender levantando as suas próprias reivindicações.

Em 1912, após a greve, restavam apenas 1.500 estivadores sindicalizados, ou seja, 10%, sendo 800 na União Social Democrata e 300 na União dos Estivadores. Mas, apesar dessa fragilidade, as péssimas condições de trabalho dos estivadores passaram a fazer parte da discussão pública e da agenda política a partir de então. Em 1907, os contratos coletivos de trabalho foram reconhecidos por lei, e foram experimentados pela primeira vez em 1908 com o contrato para o porto de Rotterdam. Em 1914 a Lei do Trabalho portuário regulamentou o trabalho dos estabelecimentos marítimos, com cláusulas sobre descanso mínimo, horas de trabalho, segurança, locais de trabalho, uso de álcool e fiscalização para garantir sua aplicação.

Rotterdam havia se tornado um porto de importância internacional pouco tempo antes: de fato, as mercadorias movimentadas aumentaram de 1,7 milhão de toneladas em 1880 para 3,6 em 1900 e 13 em 1913. O acesso ao mar não se fazia pelo estuário, mas por um canal escavado de 1866 a 1872 (Neue Waterweg). Mas a predominância do tráfego de navios vadios nas linhas regulares tornou inevitável o uso extensivo de mão-de-obra avulsa. Rotterdam não tinha mais indústrias do que outras cidades de tamanho médio sem porto, e o mercado doméstico holandês não contava muito na época; era essencialmente um porto de trânsito para o Ruhr, movimentando mercadorias a granel e pesadas (80%) como grãos, carvão, minérios, madeira, pela rota do Reno. Para chegar ao Ruhr, Hamburgo e Antuérpia foram obrigados a passar por canais estreitos ou pela ferrovia, que só permitia o transporte de mercadorias de alto valor e pequenas mercadorias diversas. Rotterdam foi muito sensível ao ciclo de negócios, mas, exceto durante a depressão da década de 1880 e breves recessões (das quais 1907/1908 foi a mais grave), o porto experimentou um crescimento constante. Os mestres desapareceram rapidamente.

De fato, a rápida expansão do porto havia criado um ramo de atividade inteiramente novo, dentro do qual a estruturação das relações trabalhistas não precisava levar em conta as condições anteriores; apenas os comércios de transporte de grãos tinham uma antiga divisão de trabalho que continuou a funcionar, pelo menos até a introdução do elevador. O trabalho de um estivador individual podia variar muito segundo as suas preferências e, sobretudo, segundo as prioridades atribuídas aos diversos carregamentos de mercadorias, não estando ele sujeita às tradicionais linhas de demarcação. É claro que muitos trabalhadores regulares ou semi-regulares se especializaram em determinados ofícios, mas não havia barreiras institucionais para sua transição para outra especialidade. O know-how, em última análise, necessário para o manuseio de mercadorias específicas foi fornecido pelos capatazes ao serviço permanente das empresas portuárias.

Do lado do empregador, as coisas eram diferentes. Os armadores eram o grupo mais antigo e constituíam, como em Amsterdam, uma elite, mas sua posição foi abalada pelo surgimento de um grupo de despachantes e, mais tarde, mestres estivadores de capatazes que constantemente contratavam a preços baixos quase os mesmos homens e tinham de configurar por conta própria. Este último grupo teve que lutar pelo reconhecimento no porto; uma unidade provisória só foi criada em 1907, em reação ao segundo golpe contra os elevadores. Mas as diferenças internas e os conflitos de interesse impediram os empregadores de desenvolver uma política mais coerente quando faltava a ameaça unificadora de uma greve; foi assim que o contrato coletivo de trabalho de 1908, o primeiro na Holanda, fracassou.

À primeira vista, a existência de um grande corpo de trabalhadores portuários não divididos por divisórias impermeáveis particularistas, todos operando em um mercado de trabalho bastante fluido e voltados para os mesmos grupos de empregadores, pode parecer muito favorável ao desenvolvimento de uma consciência comum. Além disso, embora por causa de seus diferentes status e estilos de vida alguns bairros abrigassem mais trabalhadores avulsos do que outros, os estivadores viviam espalhados pela cidade entre outros trabalhadores e mudavam de emprego, passando de uma profissão para outra, tanto dentro como fora do porto. No entanto, a ausência de linhas de demarcação particularistas não produziu um sentimento comum entre os trabalhadores portuários. Em primeiro lugar, a superabundância estrutural de trabalhadores temporários que podiam ser empregados em qualquer lugar – tanto no porto como em outros ramos – impedia o crescimento de uma consciência comum de ser estivador: apenas um pequeno grupo de capatazes (em 1900, cerca de 1.000) e regulares (2.500) e semi-regulares (3.500) se sentiam assim, mas como se sentiam em constante competição com as vastas hordas de avulsos (8.000), seu primeiro instinto não foi a solidariedade ou o sindicalismo, mas a insistência em sua posição privilegiada junto aos mestres estivadores, capatazes e empresas portuárias, em geral. Só havia greve se esse grupo se sentisse maltratado, e sua posição estava longe de ser segura, pois, esse porto em expansão se caracterizava pela ausência de relações diretas e regras formais de organização do trabalho portuário. Outra barreira à ação sindical era a dura herança protestante da grande maioria dos imigrantes das ilhas da Zelândia e Holanda do Sul, que eram muito hostis ao menor sintoma de socialismo; eram trabalhadores firmes com um estilo de vida austero.

Juízes entre o mercado e a responsabilidade social

Tribunal holandês em primeira decisão as linhas Feeder poderem anular a cláusula dos estivadores, na COVID19.

Uma audiência preliminar na Holanda decidiu que a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, a chamada Cláusula dos estivadores do acordo coletivo de trabalho (CBA) que entrou em vigor em 1 de janeiro, deve ser anulada durante a atual pandemia de COVID19.
Em um caso levado a tribunal pelos sindicatos em um esforço para fazer com que os empregadores marítimos cumpram o CBA negociado, o tribunal considerou que havia um problema com a "razoabilidade e justiça" da negociação deste acordo, de acordo com advogados atuando para os empregadores, neste caso várias companhias marítimas feeder e empresas de gestão de navios.
Os advogados dos empregadores, incluindo proprietários e fretadores, argumentaram no tribunal de Rotterdam que não eram parte do CBA e que o acordo concedia aos estivadores holandeses, mal-educados e desmotivados, o monopólio dos serviços de manuseio de contêineres.

As companhias marítimas querem continuar a prática de tripulação fazendo o lashing, o que os sindicatos dizem que a tripulação não é treinada para fazer, portanto, a prática não é segura. Em uma audiência preliminar, o tribunal decidiu que a questão da segurança não era conclusiva e que a atual pandemia dificultava o cumprimento da Cláusula estivadores pelos empregadores.

A audiência ocorreu em 6 de agosto, mas a decisão foi divulgada a 27 de agosto, com o juiz a afirmar que o cumprimento da Cláusula dos estivadores durante a atual pandemia é “onerosa” para os gestores e operadores de navios e que, portanto, “Os interesses do armador e a tripulação no contexto da saúde (pública) supera a importância dos requerentes no presente observante da Cláusula de Trabalho de Não Marítimos. ”

Além disso, o tribunal decidiu que a cláusula dos estivadores pode ser considerada anticoncorrencial, no sentido de que infringe o direito da concorrência da UE. Uma nova audiência será realizada no futuro para determinar uma decisão final sobre o caso.

Um dos Requerentes no caso, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte (ITF), disse hoje: "Estamos aguardando uma tradução da sentença para o inglês antes de podermos analisar o resultado em detalhes".O tribunal holandês, "Infelizmente, absteve-se de ordenar imediatamente que um armador e agentes de tripulação cumprissem a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos".

“Apesar da decisão de indeferir o pedido preliminar dos sindicatos para proibir o lashing por marítimos imediatamente antes do resultado do processo principal, os sindicatos acreditam que o acordo é claro que este trabalho de movimentação de carga deve ser realizado por pessoas treinadas e experientes estivadores quando estão presentes; pondo fim à prática perigosa de marinheiros cansados ​​que praticam apeação”.

Representantes do escritório de advocacia AKD Benelux, que representam os afretadores, disseram "O Armador não contesta que está contratualmente vinculado ao Acordo Especial que contém a Cláusula de Trabalho de Não Marítimos, mas apela para a razoabilidade e justiça, a relativa impossibilidade de cumprimento nas circunstâncias alteradas. ”

No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

Além disso, sobre a decisão de que a Cláusula dos estivadores pode ser considerada anticompetitiva, van der Voet disse que pôde ser visto que os sindicatos dos estivadores haviam negociado com uma empresa holandesa, a ILS Matrans, para "estender sua posição de monopólio", por um acordo coletivo de negociação.

Como tal, o lado dos estivadores dos sindicatos, que van der Voet alegou ser "os dentes da ITF", estava negando aos marítimos trabalho e pagamento através de bônus. Além disso, o CBA mais amplo negociado com a ITF "não foi um benefício para os marítimos ou empregadores", mas beneficiou os estivadores que estavam "perdendo seus empregos devido à automação".

Além disso, o advogado alegou que a amarração executada pelos estivadores era frequentemente insegura, pois, os estivadores não estavam tão motivados quanto a tripulação para amarrar com segurança, porque não tinham o mesmo incentivo. A tripulação ia embarcar no navio e era do seu interesse ter a carga devidamente acondicionada.

O advogado do AKD Benelux, Gerdien van der Voet. "Os fretadores e proprietários não estavam envolvidos na negociação da cláusula dos estivadores". "Eles foram confrontados por um fato sobre o qual não tem nenhuma influência. ”
No entanto, van der Voet admitiu que não era possível que todos os armadores e afretadores estivessem envolvidos nas negociações coletivas e o Joint Negotiating Group (JNG), que tratou das discussões com os sindicatos, tinha representantes dos armadores e outros envolvidos.

O advogado disse que os estivadores eram de “baixa escolaridade” e “não estavam tão motivados” para lidar com as operações de amarração com segurança, o que significava que a “tripulação tinha que verificar” se os contêineres estavam armazenados com segurança. Embora, van der Voet, cuja língua materna não seja o inglês, também acrescentou que "baixa escolaridade talvez não seja a frase correta".

Os representantes sindicais há muito defendem uma mudança nos regulamentos porque dizem que o lashing da tripulação pode ser inseguro e, em alguns casos, pode causar mortes e ferimentos graves. Embora diga que algumas linhas infringiram os regulamentos, na sequência da introdução da Cláusula Dockers.

Sindicatos, incluindo a ITF, o sindicato de marítimos Nautilus, bem como os sindicatos holandeses Ver.di e FNV e o alemão Ver.di, moveram o caso contra Marlow Navigation Chipre, Marlow Navigation Holanda, Unifeeder (DP World), Expert Shipping, BG Freight Line, Samskip, Linha de Containeres Eucon e X-press.

Esta manifestação atraca na cidade portuária precariedade e hipossuficiência ao respeito social dos estivadores, como que incorporando o pensamento de livre mercado, como se amanha fosse possivel tirar o juiz e por direto a liberdade anticompetitiva para colocar em seu lugar outro cidadão com menor custo a sociedade para julgar. Uma chaga mundial da atualidade, a união dos profissionais liberais com o capital utilizando a pandemia para melhorar condições e garantias de lucro.

No Brasil vemos os mesmos profissionais liberais com suas convicções defendendo que a exclusividade do OGMO como intermediador da mão-de-obra portuária avulsa atenta contra o artigo 170 da Constituição Federal, que dispõe que a ordem econômica se funda na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa.

Sobre o entendimento, mais detalhadamente, sobre monopólio dos serviços portuários de estiva, não cabe a estes profissionais usarem a liberdade de mercado como uma representatividade individual contrariando interesses coletivos de uma categoria, que detém como função econômica salvaguardar a comunidade portuária. As empresas e o profissional liberal desatracam a menor instabilidade, representada na perca de lucro, já o estivador se mantêm lutando pela comunidade do entorno do porto.

https://container-news.com/feeder-lines-can-set-aside-dockers-clause-says-dutch-court/

Queixa obscura na Convés

A Cláusula dos estivadores, que regulamenta  a amarração (lashing) de contêineres em navios atracados no porto deve ser feita por estivadores, está em conformidade com todos os regulamentos europeus. A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) declara isso em resposta a um grupo de seis armadores que entraram com uma queixa contra o sindicato dos estivadores na Comissão Europeia.Segundo o escritório de advocacia AKD, que representa os seis, a cláusula é uma violação da livre prestação de serviços.
O sindicato alega que os queixosos até agora se recusaram a compartilhar o conteúdo da queixa e, portanto, diz que não pode comentar a substância. A ITF acredita que esta é uma 'resposta tática' a ações movidas pela ITF e suas associações membros, FNV Havens, Nautilus NL e alemão ver.di, contra armadores que não cumpram a Cláusula dos estivadores. No início de julho, por exemplo, foi aberto um primeiro caso em Rotterdam, relativo ao conteineiro de 800 TEU, pertencente à Dutch JR Shipping.

O diretor Niek Stam, da FNV Havens,  "De qualquer forma, não vimos nada e nossos advogados não sabem nada sobre isso. Também é estranho que essa reclamação tenha sido apresentada contra nós, porque normalmente esses tipos de reclamações são apresentados contra os estados membros ''.O acordo para amarrar e descolar os contêineres em navios nos portos foi alcançado há dois anos entre a ITF e o Grupo de Negociação Conjunta (JNG) de empregadores marítimos, representando cerca de 15.000 navios. "Esses armadores precisam apenas cumpri-lo, ponto final", diz Stam.

A administradora Sasha Meijer, do sindicato  Nautilus, assume que a denúncia foi realmente apresentada, mas chama o caso de "obscuro". "Não sabemos quais são as seis empresas envolvidas e nosso advogado não teve acesso aos documentos,   solicitados. Isso é muito incomum ', outras duas partes estão envolvidas no processo contra o Expert: MV Expert da Marlow Navigation. Esta é uma das maiores agências de tripulação européia, com sede em Chipre e filial em Rhoon, na Holanda. O grupo emprega cerca de 13.000 marítimos em mais de mil navios.

Meijer ressalta que Marlow é membro do Conselho Internacional de Empregadores Marítimos (IMEC), e faz parte do Grupo de Negociação Conjunto, que em 2018  concordou com a Cláusula . "Portanto, eles não podem dizer que essa cláusula não se aplica a eles. Além disso, eles foram capazes de se adaptar nos últimos dois anos, então não há razão para não se ater a isso '.

A Cláusula dos estivadores é oficialmente chamada de Cláusula de Trabalho dos Não-Marítimos e faz parte de um acordo internacional de negociação coletiva entre a JNG e a ITF. Seu principal objetivo é evitar a amarração de veleiros, a fixação e a afrouxamento de contêineres pela tripulação quando o navio ainda não está protegido e atracado no cais. 

O diretor Sander Schakelaar, da JR Shipping em Harlingen, confirma que foi apresentado um caso contra sua empresa. Mas, segundo ele, a aplicação completa da Cláusula dos estivadore para o setor alimentador europeu "teria um efeito disruptivo",as tripulações desses navios em toda a Europa fazem as amarras há décadas, com um limite de navios de até 170 metros nos portos de Rotterdam. Ele argumenta que o trabalho de amarração a bordo de pequenos navios alimentadores e embarcações marítimas cabotagem é de natureza fundamentalmente diferente daquele das enormes embarcações de profundidade.
Schakelaar: ‘Se o conexo(laashing) de repente tivesse que ser feito por turnos de estivadores, isso levaria a sérios atrasos e custos muito mais altos. O tráfego do alimentador ficara parado. Além disso, seria mais inseguro porque os navios têm todos os tipos de sistemas diferentes, com os quais os trabalhadores das docas não estão familiarizados e os navios querem ter o menor número possível de estrangeiros a bordo no momento, devido à crise da coroa. Se JR é um dos seis queixosos, ele não pode dizer 'porque o assunto não está muito na agenda por causa da crise da coroa'.

Olhando o impacto da automação que gera redução de postos de trabalho o Conselho de Rotterdam quer acabar com a farra das tripulações.

O conselho da cidade de Rotterdam quer que as amarrações e desaparafusamento de contêineres em navios com menos de 170 metros sejam realizadas pelos estivadores.
Esse é o objeto de uma moção do PvdA, que foi aprovada por uma grande maioria pelo conselho da cidade. Nele, o colégio de B e W é chamado a entrar em discussões com o sindicato internacional dos marítimos ITF, FNV Havens e o Harbor Master neste outono para fazer acordos sobre navios de 75 a 170 metros.

Em termos práticos, são embarcações alimentadoras e de curta distância é habitual que o trabalho de amarração seja feito pela tripulação, os chamados auto-descarregadores. Às vezes, ele já começou a afrouxar os macacos de amarração enquanto o navio ainda não está atracado ou amarra enquanto navega. A intenção é que a descarga dos contêineres possa começar imediatamente assim que o navio estiver sob o porteiner.

A FNV Havens e a ITF iniciaram uma campanha este ano para acabar com a prática de auto descarregadores, principalmente porque cria situações perigosas. No entanto, é claro que também existe um motivo de emprego. Se o trabalho for realizado estivadores, geraria cerca de 100 empregos em Rotterdam.

Situações perigosas
A proposta do conselho se refere a "situações de risco de vida com quatro mortes em portos holandeses nos últimos quatro anos". Segundo o documento, "marinheiros cansados ​​precisam soltar os contêineres muito antes de o navio atracar em terra". Também é apontado que na Bélgica, França e Itália navios com menos de 170 metros já são obrigados a usar empresas de estiva, embora as regulamentações sejam diferentes de país para país.

Ações judiciais
Os sindicatos anunciaram que entrarão com ações contra aramadores que não cumpram a Cláusula dos estivadores. 
Mas, de acordo com o vereador Dennis Tak (PvdA), responsável pela da moção, os motivos comerciais não devem comprometer a segurança no porto de Rotterdam. Vi evidências de navios se deslocando de um terminal para outro dentro do porto, sem amarrar os contêineres. "Esses tipos de práticas precisam terminar".
Regulamento de amarração
De acordo com a Portaria de Amarração de Rotterdam, apenas navios com mais de 170 metros são obrigados a usar uma empresa de amarração para prender os contêineres. O Conselho quer que  navios mais curtos sejam estabelecidos no regulamento. Tak supõe que a Diretoria apresentará uma proposta de emenda ao Regulamento Sjor ao Conselho antes do final do ano.

https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2020/06/12/schimmige-klacht-over-dockers-clause/
https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2020/07/17/rotterdamse-raad-wil-eind-aan-sjorren-door-bemanningen/

A Luta por respeito em Rotterdam

Um grande conflito está surgindo em torno da Rota de Troca de Contêineres (CER) em Maasvlakte, que deve estar pronta até o final deste ano. O sindicato FNV Havens está cobrando respeito social com ações se a Autoridade do Porto de Rotterdam (HbR) quiser realizar transporte não tripulado.

O motorista Niek Stam diz que "nunca não cooperará com isso". Ele afirma que, há quatro anos, já havia sido acordado que o transporte dos dezessete quilômetros de extensão do CER seria feito pelos estivadores. "Mas ouvimos há mais de um ano que a Autoridade Portuária está trabalhando nos planos de usar veículos não tripulados".

Isso foi feito no contexto do acordo social para o setor de contêineres para evitar a perda de empregos como resultado da automação. O chefe da Autoridade Portuária, Allard Castelein, disse recentemente que a possibilidade de transporte não tripulado está sendo estudado. Segundo ele, isso ajuda a manter baixos os custos de troca de contêineres.

Stam diz que vai se opor ao "transporte autônomo" de todas as maneiras possíveis: 
"Eles terão que enviar o exército para proteger o CER". Ele contesta que o transporte autônomo é mais eficiente do que o transporte realizado por pessoas.
Segundo o porta-voz Leon Willems, da Autoridade Portuária, os sindicatos sempre foram mantidos informados sobre os desenvolvimentos em torno do CER, conforme acordado no acordo, "também sobre a intenção de começar a transportar autonomamente".
 Ele ressalta que o contrato expirará no meio do ano e que a Autoridade Portuária não ficará mais vinculada a ele. Segundo ele, a intenção é colocar no mercado os veículos autônomos em curto prazo.

caminhões não tripulados

O empresário do porto André Kramer, que é defensor do CER há anos, que um conceito está sendo desenvolvido com carros não tripulados. Desta forma, o chamado sistema de múltiplos reboques (mts, trens de contêineres em pneus de borracha) pode ser mantido.
 Os conhecidos "vagões-robôs" (AGVs), que utilizam os terminais para o transporte entre o costado e o patio, não são adequados para este tipo de transporte.

Os sindicatos vão levantar a questão durante a revisão do acordo de 2016. Isso estava na agenda de março, mas foi adiado para o início de junho com a crise da COVID 19. 
A FNV e a CNV se opuseram às trocas não tripuladas desde o início. A implantação de drivers no MTS tripulado exigiria cerca de 70 pessoas.

A dobradinha dos políticos da região e dos empresários portuários levou cerca de cem estivadores aos portões do Segundo Maasvlakte. Eles protestam contra o uso de uma faixa de transporte para contêineres sem motorista, a rota de troca de contêineres (CER). 
Os estivadores estão cobrano o devido respeito social contra o plano empresarial de desaparecer com os postos de trabalho em nome de carros controlados remotamente.

O pessoal dos terminais de contêineres está irritado com a mudança de rumo da Autoridade do Porto de Rotterdam, que é o principal responsável pelo CER.
 Para os estivadores a empresa não informou adequadamente os sindicatos.
 "Eles terão uma mesa redonda com os sindicatos primeiro. Se isso não acontecer, ações mais duras se seguirão".

A polícia está presente em Amoerweg com muitos veículos. O sindicato da FNV e seus colegas internacionais da ITF também estão no Maasvlakte 2.

Expressando sua discordância com as recentes ações da Autoridade Portuária, os estivadores do Porto de Rotterdam participaram de um protesto, lutando pelo futuro não só de suas famílias como da profissão. O sindicato dos estivadores FNV Havens demonstra que a Autoridade portuária violou o contrato coletivo que garante trabalhos adicionais para os estivadores no porto.

As gravatas estão suprimindo a responsabilidade social dos gestores da autoridade portuária, pois, o contrato inclui várias referências à futura automação dos terminais e afirma que não haveria esta precarização da Rota de Troca de Contêineres (CER). 
Em vez disso, os estivadores trabalhariam na rota, de acordo com o contrato coletivo assinado com a FNV. Estão usando da forma, mas anti social a COVID 19 como muleta, entrarão para a história da cidade como pessoas não gratas ao povo.

O CER foi planejado para ter 17 quilômetros de extensão e conectará os terminais de contêineres Maasvlakte I e Maasvlakte II. A necessidade prevista de trabalhadores nessa rota era de 80 a 100 funcionários em período integral anualmente. Esses trabalhos são significativos para os estivadores, pois, podem oferecer algum alívio para aqueles que já fizeram anos de trabalho físico duro no porto. O Contrato Social também afirma que, se a autoridade portuária quiser automatizar o CER, precisará informar o sindicato desde o início.
Apesar de o acordo ser muito claro, a Autoridade Portuária começou recentemente a tomar medidas contrárias. Antes de tudo, demorou muito mais tempo do que o previsto para terminar a rota - mesmo que os estivadores já devam estar trabalhando lá, ainda não foi concluído. Além disso, a Autoridade Portuária decidiu que gostaria de automatizar a rota e até disse aos sindicatos que não se importa com o Contrato Social, porque é válido apenas até o final do mês.

Após essa completa desconsideração do Contrato coletivo pela Autoridade Portuária, os estivadores de Rotterdam se preparam para dar um isolamento social total nos dois terminais de contêiner. Em nome da luta por seus direitos e pelo respeito de acordos coletivos, impedindo a destruição de seus empregos e da precarização econômica da comunidade portuária de Rotterdam.
https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2020/04/23/fnv-wil-never-nooit-niet-onbemand-vervoer-op-cer/

Prinses Amaliahaven

A Autoridade Portuária do Porto de Rotterdam decidiu desenvolver totalmente o porto da Prinses Amaliahaven em Maasvlakte e quer encomendar a construção de 2.400 metros de cais de alto mar para os terminais de contêineres RWG e APMT2 no meio deste ano.
Trata-se de dois cais marítimos em ambos os lados da bacia do porto de Maasvlakte 2, que entraram em operação em 2015, nos quais os dois terminais estão localizados um a frente do outro. Ambos têm opções nos locais ao longo da parte adjacente de Amaliahaven, mas ainda não decidiram realizar as fases de acompanhamento. As especificações técnicas dos novos cais serão ajustadas em conformidade.

A Autoridade Portuária decidiu investir na expectativa de que o crescimento da taxa de transferência de contêineres continue nos próximos anos. "Para fortalecer ainda mais nossa posição de liderança como o maior porto de contêineres da Europa, antecipamos o  investimento na expansão do porto de Princess Amalia. Isso é bom para nossos clientes, é  fortalece a economia e  aposição competitiva de Rotterdam ", segundo o gerente do porto.


O atual cais APMT2 no lado leste será estendido em quase 1600 metros, o do RWG no lado oeste com mais de 800 metros. Os novos cais terão um calado de  profundidade de 22 metros, mais do que suficiente para a atual geração dos maiores navios  acima de 22.000 TEU .

O novo cais do RWG deve ser concluído em dois anos, o do APMT2 em duas fases de aproximadamente 800 metros ate o final de 2022 e  mais 800 ate o final de 2024.

Centenas de milhões
O gerente do porto já iniciou a licitação e deseja contratar um empreiteiro em meados deste ano. Os valores ainda não foram mencionados, mas é claro que uma obra  de centenas de milhões.

O projeto também inclui dois cais de navegação interior "públicos" de cerca de 150 metros em ambos os lados do final de Amaliahaven. A Autoridade Portuária também quer licitações para a construção das "pistas traseiras dos guindastes" (sobre as quais as pernas traseiras dos guindastes de contêineres correm.), Que devem ser conectadas aos trilhos existentes.

Há dois anos, a Autoridade Portuária licitou a construção de 650 metros de cais   e 450 metros de cais de navegação interior para a segunda fase de aproximadamente 50 hectares do RWG.

Naquela época, parecia haver uma grande pressão nesse projeto, porque, de acordo com o planejamento da época, essa expansão deveria ter sido realizada em meados de 2020. Não está claro por que o gerente da porta não continuou o projeto naquele momento.

Guindastes de cais novos
Niels Dekker, porta-voz do RWG, afirma que ainda não foi tomada nenhuma decisão sobre o desenvolvimento da segunda fase. A empresa encomendou dois novos porteinres da ZPMC chinesa no ano passado e 25 veículos guiados automaticamente da Konecranes . Ele enfatiza que o novo equipamento, que será entregue nos próximos meses, é destinado ao terminal existente de mais de cem hectares.

Etapa lógica
A expansão parece um passo lógico para o APMT2, agora que a A.P Moller-Maersk decidiu vender seu outro terminal de Maasvlakte, APMTR, para a Hutchison Ports, empresa controladora da ECT.

Embora a Maersk dê a garantia de que continuará acessando o terminal antigo com frequência por cinco anos, ela eventualmente desejará mudar para o terminal totalmente automatizado. A venda da APMTR ainda precisa ser aprovada pela ACM, sindicatos e conselho de trabalhadores.
https://www.nieuwsbladtransport.nl/havens/2020/01/08/havenbedrijf-bouwt-24-kilometer-diepzeekades-voor-rwg-en-apmt/?utm_source=ntweekly&utm_medium=nieuwsbrief&utm_campaign=ntweekly&fbclid=IwAR0R38JkyTgm85XZ0xoHkjWEZJummlT7eoidIr-5vJInO4rLB-2OhZ_471M&gdpr=accept

A beira do cais em Rotterdam

O Maasvlakte é outro planeta na terra portuária , uma estepe onde não crescem grandes árvores, nem casas, onde tudo gira em torno da economia de 24 horas sem parar. Mas, entre guindastes de robôs e terminais fantasmas, você encontrará alguns milhares de trabalhadores portuários que, juntos, formam uma família, que resistem ao medo de um porto onde ninguém mais trabalha. 

O estivadores são um bom exemplo na segunda-feira à tarde, 2 de dezembro, um estivador morreu a bordo do navio Tihama, um navio  contêineiro de quatrocentos metros de comprimento ancorado na Amazonehaven. O homem estava trabalhando no navio na apeação (lasing),  que da segurança ao contêineres. Aconteceu à tarde. Ele caiu da plataforma de amarração. As circunstâncias precisas de sua queda ainda estão sendo investigadas, mas, apesar do capacete de segurança, ele não teve chance. Ele tinha 25 anos.
No dia seguinte, o navio partiu, a toda, em direção ao canal de Suez. Os investigadores já estavam a bordo na época. Um grupo de colegas voltou para uma breve despedida no local do desastre. O autoridade do porto também parou, a pedido da respeitosa equipe filipina, para uma oração e uma cerimônia com incenso e velas.
                              
Mas era isso, pelo que parecia. O convés estava limpo novamente, nova carga carregada, o navio navegou. Uma máquina de apeação havia morrido, as bandeiras no terminal ainda estavam meio mastro, mas o porto não podia parar. Um gigante do mar atrás do outro atracou no Maasvlakte. porteineres  robóticos retiraram contêineres do convés e os colocaram em carros não tripulados. O porto parecia uma máquina indiferente, imparável.

Mas as aparências enganam.
Eu queria trabalhar como trabalhador de peação.
Alguns meses antes, eu queria me tornar um lasher. Isso foi por causa de um cartaz publicitário em uma casa de eletricidade perto da minha, com fotos de homens de ombros largos em macacão laranja e amarelo brilhante."Procurando por heróis portuários", dizia.
O pôster referia-se a um site com vagas para limpador de tanque ou peação no Matrans Group, uma empresa portuária de Rotterdam.
"Todo barão do porto deve começar", eu li. E: "Heróis, reporte aqui! Consiga uma família portuária! "

Sinceramente, pensei que não havia quase nenhum trabalho no porto. Mas talvez eu já tivesse visto muitos documentários sobre automação : e devido os robôs  tinham poucas pessoas aqui.
Então, eu preenchi um formulário de inscrição. Disse que eu, como escritor, queria entender o porto, por isso queria trabalhar por um tempo como lasher - uma semana ou mais, pensei nisso. Grátis se necessário.

"Gosto de arregaçar as mangas. Você tem trabalho para mim? "Eu escrevi que estava em forma; que eu tinha empregos de meio período em, entre outras coisas, demolição e como entregador de jornais.
Pouco depois, fui de bicicleta ao escritório de Matrans, no Waalhaven. Fui convidado para uma entrevista no departamento de pessoal.

Não foi uma entrevista de emprego real. Eu já tinha ouvido no telefone que eu não era o tipo que eles estavam procurando. Mas se eu quisesse saber mais sobre a profissão, seria muito bem-vindo, disse a mulher que faz os recursos humanos de quase todos os estivadores no porto (ela não queria seu nome nesta história).

Com barras de aço e amarras, as amarras prendem as cargas do contêiner (e as afrouxam novamente quando a carga é descarregada). Você tem que ser forte, mas certamente não é um trabalho estúpido. Também é difícil de automatizar. Rotterdam é um dos portos mais modernos; veículos autônomos já estavam circulando por aqui nos anos 90. Mas os robôs quebraram com a amarração. Uma companhia de navegação tentou contorná-los de maneira inteligente e colocou prateleiras de aço nos navios, nos quais os contêineres cabiam exatamente. Mas as prateleiras dobraram-se sob a influência dos elementos da natureza.
                                                   
Portanto, pear ainda é trabalho humano. E cerca de 650 estivadores de contêineres trabalham no porto de Rotterdam.
Um povo orgulhoso entre os robôs gigantes
Eles também escalam os chamados terminais de contêineres "totalmente automáticos", como um povo teimoso e orgulhoso entre os robôs gigantes. É uma das últimas profissões em que a força muscular faz a diferença .
Se você vir um mega navio passando com 20.000 contêineres, lembre-se de que eles foram presos um a um pelas mãos dos estivadores.
Não apenas mãos, eu aprendi. Os requisitos físicos para os varões se assemelham aos do exército. Você deve ter pelo menos 1,75 metros (estou prestes a salvá-lo). Idealmente, você tem entre 18 e 23 anos (eu me sinto como um homem velho com 39 anos). E você deve passar em um teste físico. Por exemplo, os candidatos devem poder levantar a "varão de três metros" com um golpe elegante: uma espécie de poste de aço de 25 libras.

Oito em cada dez desistem desse teste.
E então você também precisa ter cérebro, porque precisa seguir o treinamento de estudo de trabalho nas Operações Portuárias por dois anos. O Artigo 11.4.3 do Regulamento do Porto estabelece que isso é obrigatório para todos os estivadores.

Quem trabalha e o que os inspira?
Você também não deve ter medo de altura, porque nos mega navios de hoje, às vezes, os contêineres são empilhados sete ou nove de alto do convés. E então, às vezes, você caminha com aquelas varas pesadas sobre molhes estreitos, quinze metros acima do solo. E isso em qualquer clima, dia e noite, de acordo com uma programação contínua e contínua - mesmo em um dia quente de verão de 35 graus com seu traje de segurança; também em uma noite fria de inverno com pelo menos 20, mesmo que seus filhos desejem ir ao zoológico. Você passa de jet lag para jet lag. E se você fizer esse trabalho por muito tempo, suas costas vão morrer.

Eu pensei. Isso não vai ser para mim, não, mas o que inspirará as pessoas que o fazem?
apear merece muito bem - certamente. Como uma pessoa com baixa escolaridade na casa dos vinte anos, você pode ganhar apenas três mil euros líquidos no porto. Estivadores podem dirigir em BMWs, o pobre trabalhador portuário é coisa do passado.

Mas as pessoas que vieram puramente pelo dinheiro foram as primeiras a desistir. Não, a maior atração era a solidariedade. Seus tamanhos. Um bom lasher se diverte fazendo um trabalho com sua equipe. Arregace as mangas, agite aquelas caixas. Trabalhando pesado e perigoso juntos no meio da noite, longe de um navio, que forja um pneu. Então você tem uma família: a família do porto.

Estivadores são pessoas que estão sempre lá para você, aprendi com o chefe de recursos humanos. Homens largos com uma boca grande, solavancos reais no porto: "No passado, se eu os conhecesse, logo atravessaria a rua. Mas agora eu sei: eles têm um coração de ouro ".
Homens musculosos, como gigantes em uma aula de jardim de infância
Pouco tempo depois, choraminguei sobre o Maasvlakte na van da Volkswagen de Ed van den Hoek, supervisor  dos estivadores de Matrans. Eu acho que Ed era um idiota do porto. Tatuagem de Elvis, nascido na sombra do Estádio Feyenoord, seu pai também trabalhou no porto.

Quando entramos no terminal Euromax - a própria ponta da planície - uma sombra caiu sobre o cais. O Talos atracou, um colosso verde-musgo com 369 metros de comprimento. Vimos os "amarradores" em ação, que jogaram os cabos ao redor dos cabeços com mini-barcos e à mão.

Um dos "amarradores" coloca um cabo em torno de um cabresto de amarração. À esquerda da foto, está a popa verde do navio de contêineres Talos. No lado direito da tela, os guindastes estão prontos para descarregar os contêineres do navio
Em pouco tempo, os estivadores estavam a bordo para mostrar suas habilidades.

Apear costumava ser uma profissão que atraía "tiras no tornozelo" e "antecedentes". A profissão ainda oferece uma fuga para uma vida melhor. Um professor da Escola de Navegação e Transporte (a antiga escola Havenvaks) me fez um tour pelo impressionante novo prédio do centro de treinamento no Waalhaven. Parte de um terminal de contêineres havia sido reconstruída . Homens jovens musculosos sentavam-se em uma sala de aula. Gigantes em uma aula de jardim de infância. Muitas barbas, tatuagens. Diferentes origens étnicas.
O porto é um reduto de homens brancos, mas as amarras são uma exceção. estivadores são "Rotterdams".
No centro portuario, conversei com dois meninos da turma de Operações do Porto. Um deles escapara do estresse financeiro de um supermercado polonês; o outro foi libertado de um trabalho debilitante de restaurante com semanas de oitenta, noventa e muito álcool no meio. Seus antebraços eram grossos por apertar os tensores, bíceps e ombros pesados ​​por levantar as varas de amarração. Apear era uma academia grátis, eles brincaram. Um mundo despreocupado de amigos, era o que parecia: você saiu pelo portão, não levou nada. No máximo dor muscular.

Um grupo de estivadores pisou com impaciência
Um terno estava quase impaciente no cais. Em suas luvas de trabalho, seguravam os chaves com os quais mais tarde poderiam afrouxar os esticadores. Chovia , uma garoa paulistana, alguns usavam capuzes sob o capacete. Perguntei o que havia de bonito na profissão. "Pelo menos é trabalho de verdade", disseram eles, "trabalho de homem de verdade". Eles usaram termos como "popping" e "gas on it". E eu até ouvi "não paus, mas escovar" - eles me pareciam os únicos que podiam usar esse clichê de Rotterdam.

Porque o corredor não estava quase vazio ou o gás realmente saiu. Quando eu, ofegante e um pouco tonto, subi as escadas e cheguei ao convés por uma escada estreita, todo o tilintar de aço sobre aço soava bem acima de mim. Lá, na plataforma estreita de amarração, jogaram contêineres soltos, equilibrando-se como acrobatas de circo.
Então entendi por que os robôs não podem fazer isso: eles não são flexíveis o suficiente para essa escalada.
E talvez porque os robôs não se importem um com o outro, eles não têm tamanhos.

Onde nenhuma árvore cresce, mas a economia global gira
De volta, passou por Maasvlakte, na van de Ed, quase vinte quilômetros através da terra industrial de ninguém. Passamos por trens de mercadorias, terminais com robôs gigantes azuis, quilômetros de galpões e depósitos intermináveis ​​de contêineres cinza, passamos por caminhões e caminhões cheios de - com o quê? Com provavelmente tudo em sua vida.

Isqueiros descartáveis. Sapatas do esporte. Frigideiras. Painéis solares. Abacates. Fogos de artifício ornamentais. Vestidos de verão. Câmeras Canon. Bolas de Natal Cocaína, talvez. Coelhinhos da Páscoa. Brinquedos infantis. Líquidos perigosos, plasma sanguíneo e bens de consumo em movimento rápido.

O Maasvlakte é um formigueiro em escala global, o formigueiro do livre comércio
Esse era o formigueiro em escala global.

Na van, era quase o passado. Quando jovem, Ed navegou no mar. Depois disso, ele próprio estava apeando ,há anos. Ele testemunhou a revolução dos contêineres, toda a carga recebeu as mesmas dimensões. Desde então, a automação não parecia ter parado.

Por coincidência, dirigimos por um anel viário em construção. Essa é a rota de troca de contêineres, disse Ed, uma pista interna que conectará todos os terminais entre si, para que todo o Maasvlakte se torne um mega terminal. Caminhões autônomos estarão na pista.

Houve um protesto contra o anel viário, os estivadores esperavam um emprego como motorista na estrada circular, por exemplo, se suas costas não pudessem mais lidar com o conexo. 

"As pessoas acordam GVD e brigam, estamos falando de 100 famílias !!!"
"Seu trabalho, meu trabalho, nosso trabalho !!! E não o daqueles malditos robôs !!! "

Não resta muito do porto de Rotterdam 
Temos que agradecer à Autoridade Portuária de joelhos nus que eles eram tão proféticos para que o Maasvlakte fosse construído, dizem alguns. Teria ido com a viagem dos povos ou se tornado um porto da vila - e então não haveria empregos. Agora, Rotterdam é a única cidade ocidental nos dez principais portos do mundo. O resto é asiático.

Os terminais pelos quais passamos estavam nas mãos de chineses, dinamarqueses e árabes. Os navios são os mesmos. Até o ultramoderno Rotterdam Gateway Terminal - um terminal fantasma, segundo alguns, porque você quase não vê ninguém lá - na verdade não e de Rotterdam, mas de empresas de Cingapura, Japão, Coréia do Sul, França, Dubai ....
                                         
O Maasvlakte é talvez a parte mais frouxa da Holanda. E, ao mesmo tempo, como uma espécie de clandestinos na economia global, você encontrará alguns milhares de estivadores, que juntos formam uma vila, uma família orgulhosa, com padrões tradicionais em um mundo ultramoderno.
O último dos moicanos, mas também essa solidariedade lendária não é mais o que era.
"No passado, quando você entrava na cantina", disse Ed, "eles estavam jogando cartas. Agora você vê oitenta pessoas olhando para seus telefones celulares ".

Mais tarde, joguei minhas luvas amarelas de trabalho na minha mesa. Lembrança, eu podia mostrar em casa que realmente havia trabalhado. Eu só estava no navio há um tempo, agora as coisas estavam cobertas com óleo lubrificante. Eles fedia ao vento por uma hora. Como se eu tivesse sentido o cheiro de outro planeta.

Nas semanas seguintes, esse estranho planeta continuou a migrar e eu fui ao porto com mais frequência. Também conversei com motoristas , marinheiros , operadores de guindastes e  empilhadeiras , todos estivadores . Jovens e velhos, altos e baixos, homens em particular e uma mulher solteira.Todos iniciaram na estiva na mesma forma  e foram aos poucos e com experiencia adquerida crescendo profissionalmente .Conheci  pessoas mais diversas lá.

Como o marxista - leninista Bert Voogt, ex-estivador, agora advogado, que ainda distribui o jornal de esquerda De 1988 em cantinas,o lendário jogador do Feyenoord Mike Obiku, o herói cult dos anos 90 - pelo menos, ouvi dizer que ele agora trabalha como estivador. "No meu tempo livre", ele me disse ao telefone,o afegão de barba grisalha que encontrei no shopping Zuidplein da cidade, usando suas roupas de trabalho. Ele fugiu para cá nove anos antes, agora esperando o ônibus branco que o levaria a Maasvlakte para o turno da noite .
Ou o homem sábio no Waalhaven, que levava as reflexões de Marco Aurélio, o filósofo estóico, em sua mochila de trabalho todos os dias.
Mas, caso contrário, todos os estivadores pareciam iguais com muito orgulho do porto  de Rotterdam, do seu trabalho neste  porto, muitas vezes com  diferença de lealdade . Às vezes, somente  com mais de trinta, quarenta anos para ser um chefe um supervisor formen , abaixo deste tempo poucos e raríssimos casos com anos de 20 anos,para poder comandar e dar as ordens .O porto de fato e uma área diferente .

Rei do terminal
Como operador de porteiner , por exemplo,  usava uma gravata, tinha um lugar separado na cantina, ainda era rei, mas não tinha mais colegas, estava sentado numa sala aclimatizada no prédio do administrativo numa mesa inteligente a 75 metros do costado , enquanto um porteiner automatizado retirando conteiner de um navio , sem sentir o sol no rosto ou os saltos no trilho da lança .

E sempre ouvi essa queixa: que a solidariedade havia desaparecido que o porto não era mais o porto.
Esse certamente não era um sentimento falso. Os jovens também disseram essas coisas. Porque eles conheciam as histórias de seus pais. E algo realmente mudou quando o antigo porto se mudou da cidade para o Maasvlakte, e o novo porto nasceu.

De fato, você poderia dizer precisamente o ano em que a solidariedade desapareceu do porto. Isso foi em 1990, quando a empresa de contêineres ECT, uma vez que e o orgulho de Rotterdam, mas agora nas mãos dos chineses, saiu do acordo coletivo do porto.

Até aquele momento, o porto era o bastião da união. E todos os estivadores - então dezenas de milhares - estavam cobertos pelo mesmo CLA. Eles formaram uma legião. Se você tocou em um, todos estão contra você. Mas agora havia uma divisão na família.

Estivadores eram jogados um contra o outro, jovens contra velhos, um terminal contra o outro, pessoas contra robôs. A solidariedade que tornara o porto o maior do mundo teve sua    raiz arrancada. Com  Maasvlakte, os carros autonomos , os RTGs operados da mesa em 1 por 4, os mega STS e os mega navios.
Navios de  600 para 20.000 contêineres num  porto operado 24 horas por dia. E com a automação veio  uma nova  batalha, com mãos literalmente mais suaves. De qualquer forma, as gerações mais jovens consideraram o trabalho flexível normal, não haviam aprendido que às vezes é preciso lutar por um emprego permanente com repeito social .

Quem estavam juntos? As companhias de navegação. Eles se fundiram e formaram alianças cada vez maiores e mais fortes com um Lobby para alterar as leis e precarizar a veira do cais . Quase todos os contêineres agora pertencem a apenas três grandes alianças. Você tem os mega navios azuis de Maersk, o rosa brilhante de ONE e o preto da MSC.

Você costumava ter barões do porto, mas pelo menos você os via na cidade ; agora seu chefe é chinês, o asiático mais rico do mundo, você nunca  o vê.

O Maasvlakte é outro planeta, onde não apenas o vento tem rédea livre, mas também comércio livre. Terra de ninguém, pulverizada para um novo tipo de economia sem história, exceto os fósseis que vêm com a areia pulverizada: pedaços de osso de mamutes, tigres com dentes de sabre, às vezes até neandertais. Onde o dia e a noite são iguais, onde ninguém mora, onde há apenas uma lanchonete e um restaurante de caminhoneiros; porque é tudo sobre trazer coisas de A para B. E isso está ficando  mais rápido e mais barato.Tão barato que agora você pode pedir três pares de sapatos e enviar os dois que não gosta de volta gratuitamente. Tão barato que podemos constantemente trazer coisas de todo o mundo.

Você poderia argumentar que o porto se tornou a máquina mais eficiente da história da humanidade, para tornar possível o maior desperdício da história humana.
Você poderia se perguntar qual era o significado, mas a máquina não parecia parar.
Um piloto da velha solidariedade
Você não pode parar com isso - é exatamente o que inicialmente parece ser o clima na cantina do terminal de contêineres da Uniport. Estou com Bert Voogt, que está entregando o jornal  The full load. Eu estou entre os estivadores deprimidos que trabalham dentro de seus sanduíches autolubrificados. Eles ouviram recentemente que o local está sendo fechado aqui. Eles vão, como se expressa, em direção a um "Natal pleuris".

O Uniport é um dos últimos bits do porto antigo. Esta foi a "sala de entrega para movimentação de contêineres". Agora, o terminal parece ter sido ultrapassado pelo tempo. Os mega navios não podem mais chegar a este antiga parte do porto da cidade. A ficha apaga-se. Três quartos dos quase duzentos estivadores estão na rua.Eles estão loucos, assustados e com raiva ao mesmo tempo. Zangado com o fato de a controladora da Uniport, C. Steinweg, ter prometido cuidar bem do povo. Irritado com o fato de Steinweg ter sido avisado anos atrás, poderia ter tomado as medidas, mudado o terminal, modernizado - tudo melhor do que está agora, sangrando tudo até a morte.

C. Steinweg é silencioso como um robô indiferente
Má gestão, eles pensam. Mas quem ousa dizer isso? Eles têm famílias e hipotecas. E todos esperam os poucos empregos escassos prometidos pela administração portuária .
Obviamente, as empresas podem ir à falência.  Mas, se quero pedir uma resposta à empresa-mãe, que opera globalmente a C. Steinweg, encontro uma fechadura de ostras. Os funcionários são instruídos a não transferir jornalistas. "Steinweg lida com tudo isso sozinho", eu ouvi. O diretor da Uniport, Peter Pesselse, também não responde a nada.
Mais tarde, li que Steinweg nem comentou quando três estivadores morreram na empresa em dez dias. Está silencioso como um robô indiferente.

Por exemplo, a antiga chama queima no coração do operador de guindaste Michel Batenburg. Ele não tem medo do diabo, luta contra robôs, às vezes EU. Ele tem as mesmas histórias sobre união desaparecida, cultura de produção, produção e assim por diante. Ele às vezes se sente como um robô, ele diz, sem graça. Mas ele é combativo.
Isso está no sangue. Seu pai também trabalhava no porto, ele próprio foi estivador lá aos dezesseis anos, no transbordo de carvão e minério. Batenburg ainda se lembra de seu primeiro dia no porto: uma greve ,de lado ombro a ombro de jovem a velho, toda a família, o porto completamente parado. "Por ser Rotterdam, estamos lutando por nossos empregos aqui".

Esse sentimento deve voltar, ele pensa. Batenburg é um dos capitães do Rotterdam Dockers, um clube de fanáticos que quer dar uma nova vida ao velho espírito do porto. Não são palavras, mas ações. Unidade e solidariedade. Por exemplo, ele estava em um protesto contra os carros-robô no anel viário.
Batenburg não tem medo de robôs; por enquanto ele é muito mais rápido
Ele administra facilmente trinta ou quarenta contêineres por hora. E quando ele está realmente 'tetrisando' com Bob Marley do alto-falante, ele recebe 45 contêineres por hora. E os guindastes de robô mais rápidos? Eles mal chegam a 28 por hora.

Os robôs também podem facilitar a vida, ele pensa, o trabalho é realmente menos exigente - é exatamente como você os usa. Você também pode usá-los para aliviar as pessoas. Redução do tempo de trabalho. Mas, na prática, as empresas costumam ter robôs - incluindo robôs lentos - para se livrar das pessoas.

O porto se espalhou por toda a Holanda
Michel tem algo contra a filosofia por trás dos robôs. Contra esse sonho de um Maasvlakte cheio de terminais fantasmas que beneficiam principalmente as multinacionais, não o povo de Rotterdam. Contra essa filosofia do homem como um obstáculo.

Parecia uma boa luta, pensei no meu caminho de casa. Porque mais estava em jogo aqui do que o porto sozinho. "Os armadores governam Rotterdam. E o que não serve direta ou indiretamente aos navios não se destaca aqui. "O jornalista Rie Brusse escreveu isso antes da guerra.

Também se aplica ao Maasvlakte: o ritmo de 24 horas do porto determina o ritmo no interior, ao redor dos centros de distribuição em Waalwijk, nos estacionamentos de caminhões em Venlo. Essa onda determina até a atmosfera da sua rua, a velocidade com que a van branca passa, o rosto do motorista do pacote que precisa entregar duzentas parcelas por dia para uma piada.
E existe esse paradoxo estranho: quanto mais automação, mais pessoas trabalham. Quanto mais mega navios, mais mãos e costas humanas precisam fazer um trabalho pesado. Porque os contêineres também devem ser peados e devem ser entregues. O transportador  não existe mais, mas a pessoa que entrega o pacote existe. E assim o porto de Rotterdam parece ter se espalhado por toda a Holanda. Imparável.
Pelo menos parece que sim.
Paramos os gargalos
Naquela noite, recebo um zap enviado de Batenburg com uma ligação. Como uma homenagem, todos eles querem parar os porteineres por causa do acidente com a apeação. O maior número possível de guindastes deve participar.

Todo o porto chora, seja Jan, Piet ou Klaas. Sempre se cuidem. Tudo bate durante o funeral, pelo menos. 
Na segunda-feira, dia do funeral, Ed van den Hoek vai à cerimônia de despedida. Ed lembra como Yoshi, o lasher perecido, entrou no teste de habilidade no início deste ano. Tipo de academia, bonito de ver. Tikkie tímido. Mooiboy, ele ligou para ele. Em pouco tempo, ele mudou de menino para homem. Ele já havia experimentado várias profissões, disse um professor - do boxeador tailandês ao marinho -, mas parecia ter encontrado seu caminho no porto. E amigos
Cerca de quarenta de seus colegas estivadores chegaram. Em um píer no Kralingse Plas, eles acendem as labaredas do estádio.

Até os robôs ficam parados por um momento
Quando a cerimônia começa, quarenta quilômetros depois, no Maasvlakte, os porteineres começam a chorar. Mais tarde, Ed verá os vídeos entrando em seu telefone, um após o outro.

Pessoas que não conhecem o jovem também apóiam a campanha. Porque eles sentem solidariedade. Porque eles também perderam colegas.Alguns pensam nos perigos do trabalho, na carga de trabalho, na nulidade de uma vida humana. O operador de guindaste Michel Batenburg pensa em como ele estava quase lá quando tinha dezenove anos, após um acidente com uma empilhadeira.

A "reposição" de guindastes acontece com mais frequência, mas Ed não percebeu que isso aconteceu de maneira tão maciça. Desde os mais modernos terminais de contêineres até o manuseio de minério e carvão. Dos chineses aos árabes. Do Waalhaven ao Maasvlakte. Até os robôs ficam parados por um momento.

Por dois minutos, há um vislumbre da unidade que caracterizou a historia do porto. Esses estivadores  são um exemplo para todo o país.
Alguns dias depois, sexta-feira de manhã, o turno do dia inteiro saiu do portão como um homem, em uma procissão pela área portuária até a sede da empresa controladora C. Steinweg. Está chovendo. Motoristas buzinavam sua simpatia. Ocasionalmente, um barulho alto de fogos de artifício pesados.

https://decorrespondent.nl/10816/de-wereld-heeft-saamhorigheid-nodig-deze-havenarbeiders-geven-het-goede-voorbeeld/1153127408576-73782a99