A realidade e dura na beira do cais e quando ela se tornou
uma rotina automatizada. Foi a partir da visão de mundo dos colabores do
mercado que convencem o estado que a modernização e somente devido a ela é os
riscos relativos à insalubridade, periculosidade e outros riscos porventura
existentes. Estes são demostrados como coisas do passado. Agora, na prática,
sem teoria ou na realidade da atividade portuária, o que de fato ocorre na vida
de lingada dos estivadores nos porões e conveses dos navios atracados nos
portos. Como o primeiro mundo demostra sua realidade portuária.
Na semana passada, o estivador – Lee White da Patricks Port
Botany – foi atingido no capacete por uma twist-lock(castanha) enquanto era
realizada um embarque numa cela cega, há cinco de alto no navio Kota Laris.
Lee pediu a categoria profissional que compartilhasse a sua
história com os membros para chamar a atenção para os riscos e perigos
significativos que são um fardo da realidade profissional dos estivadores na
vida de lingada em todos os cais do planeta terra.
O estilo de encaixe no Kota Laris (auto-auto) é um design
defeituoso, pois, quando esbarrados eles têm uma tendência a desencaixar.
Assim como a postura dos companheiros de terno de Lee, a
gestão (Patrick) tem de ser elogiada pelo seu apoio inicial e contínuo ao
estivador acidentado Lee.
O sindicato dos estivadores e o empregador deram exemplo,
todos concordam que estes acessórios de encaixe devem ser retirados dos navios
internacionais que visitam os nossos portos.
O MUA, sindicato que representa aos estivadores reuniu-se
com o Conselho Internacional de Dockers (IDC) para discutir o assunto e obter
um alerta internacional e buscar junto a outros sindicatos nos 5 continentes
acidentes em navios que transportam contêineres. Para se preparar um grande
dossiê. De como ocorreu e quais foram as providências tomadas após o ocorrido.
O duro capacete do Lee definitivamente salvou-lhe a vida,
demostrando como todos os membros, incluindo os contra mestres gerais e mestres
de terno, devem sempre usar todo o seu EPI a bordo das operações.
Controle a sua área de trabalho, siga todos os
procedimentos, use todos os EPI e mantenha todas as pessoas – incluindo a
tripulação – longe de zonas de risco potencial.
Os membros devem relatar quaisquer e /todos os incidentes e
acidentes, para que possamos adaptar a profissão preparando seus membros para a
ciência dos riscos eminentes na gestão do trabalho.
Além disso, a documentação. Imagem e relatos de áudio são o
primeiro passo para se obter medidas de controlo e intervenção na redução do
risco real a qual está exposto o estivador na operação com containers a bordo
dos navios conteineiros.
O Oficial de Segurança Nacional da MUA Justin Timmins
visitou Lee esta manhã e informa que, apesar dos seus ferimentos
significativos, ele está bem-disposto.
"Ele é um sacana duro que já fez duas cirurgias até
agora e a maior ocorrera nesta tarde aonde vão inserir uma placa de metal na
testa", disse Timmins.
Trabalhar no convés de um navio é um trabalho extremamente
perigoso e não é lugar para complacência. Sempre "nivel 5" e avalie a
sua área.
Se os acessórios estiverem a deslocar-se no topo dos
contêineres, entre na sua gaiola de trabalho para recuperá-los. Não tente
tirá-las com as varas ou usar a sua chave de peação, o risco para a sua vida, ou
para a vida de um companheiro de terno na lingada não vale o tempo que você
pode poupar fazendo-o de forma insegura.
Numa simples pesquisa nas redes sociais se encontra mais de
100 vídeos do risco portuário.
No Brasil, sendo mais específico no porto de
Santos tivemos um acidente idêntico a este, mas infelizmente devido ao
procedimento padrão do gestor portuário. Os dados deste acidente não temos o
devido acesso, pois, não se tornam públicos para conhecimento da profissão e
para pesquisas cientificas. Será está há grande diferença, entre um, pais de
primeiro mundo para um de terceiro mundo.
A falta de informação da realidade da
atividade profissional portuária de estiva nos terminais de contêiner no
Brasil?
União
Portuária do Chile paralisará atividades para solicitar o reconhecimento de
doenças ocupacionais.
O Sindicato
Portuário do Chile informa que seus associados cruzaram os braços em um
movimento social por dignidade, saúde e segurança na beira do cais numa
paralisarão a ver navio na quarta-feira, 4 de outubro, de seus três turnos. O
procedimento e um grande alerta ao Governo. Isto procura dar resposta a uma
exigência histórica que se refere ao reconhecimento no Seguro social das
doenças específicas do setor portuário que afligem os estivadores.
Neste
contexto, a organização sindical informou que nos últimos meses o Sindicato
Portuário do Chile realizou diversas reuniões com o Governo, mas não se chegou
a um acordo que dessem respostas aos problemas de saúde e segurança. Hoje é
imperativo ter um sistema de reforma antecipada por lei, uma vez que a
modernidade dos portos fez florescer patologias e doenças profissionais que não
discriminam idade ou sexo.
“Os
Ministérios do Trabalho e dos Transportes têm feito ouvidos de mercador às
solicitações dos Trabalhadores Portuários em matéria de investimento e
segurança social. Precisamos que as sociedades mútuas reconheçam as doenças que
nos afligem hoje e não amanhã. Como trabalhadores portuários, também somos
cidadãos infelizmente abandonados por uma deficiente rede do Serviço de Saúde
Valparaíso-San Antonio (Ssvsa) que nos entusiasmou com a promessa de um
hospital de primeira linha, que ainda não pode ser inaugurado por falta de
profissionais e a saída dos diretores da capital da Região de Valparaíso”,
acrescentou.
Por fim, a
carta solicita esforços de se pôr fim às mortes de estivadores nas zonas
portuárias do país, bem como a materialização de uma Lei Portuária.
A operação,
ouvidos de mercador fez com que os estivadores fossem a sociedade demostrar a
precarização que a modernização traz a saúde e segurança dos estivadores. E
quem paga a conta disto e toda a sociedade, quanto o estado liberal e os
empresários fazem operação, ouvidos mocós.
Barricadas,
cruzadas de braços e manifestações em todos os portos chilenos.
Com
barricadas armadas chamas e nuvens de fumaças vistas ao longe e de perto o
movimento social por saúde e segurança na rotatória de acesso aos terminais STI
e DP World, este e um dos episódios no porto de San Antonio.
Em Puerto
Panul, o graneleiro Josco Guangzhou, está a ver navio, pois, seus trabalhadores
se submeteram cruzaram os berços.
Estivadores da Região Bio Bio caminharam de mãos dadas
pelas ruas do centro de Concepción. Nesta mobilização, a comunidade portuária
percorreu as ruas Carrera, Castellón e O'Higgins com o slogan “Não + mortes nos
portos”, exigindo segurança, saúde ocupacional e nova legislação portuária.
Os membros dos sindicatos ligados ao Sindicato Portuário da
Grande Concepción completam esta marcha pacífica nos escritórios da Delegação
Presidencial e do Governo Regional para deixar às autoridades uma cópia da
carta endereçada pela unidade sindical ao presidente Gabriel Boric.
Ao nível nacional, a medida de cobrança por respeito a
saúde e segurança estende-se por 22 terminais desde a Região de Tarapacá até à
Região de Magalhães, somando um total de 6 500 trabalhadores portuários que
mantêm as suas funções suspensas.
O Sindicato Portuário do Chile empreendeu esta ação para
fazer o procedimento de reflexão nos portos onde está presente devido à falta
de avanços nas negociações com o Governo na exigência da modernização do setor,
algo que a unidade sindical vem solicitando desde o movimento social por
dignidade profissional de 2013/2014 que deu origem à Lei dos Portos Curtos que
estabeleceu o horário do lanche de meia hora.
Desde então, os trabalhadores portuários – através de
diferentes Governos – têm participado numa série de mesas redondas que, até à
data, não tiveram resultados concretos. Vale lembrar que os dirigentes do
Sindicato Portuário Chileno se reuniram no La Moneda com o presidente Gabriel
Boric no final de julho do ano passado. O Presidente, neste quadro, transferiu
para o chefe dos Transportes, Juan Carlos Muñoz, a responsabilidade de avançar
nas diversas questões alegadas pelos portuários, mas não houve avanços,
inclusive – da UPCH – apontam que as instâncias estavam “congelados”.
Junto a isso, os trabalhadores portuários solicitam o
estabelecimento de uma série de direitos básicos aos quais hoje não têm acesso
e uma modificação na Lei do Sistema Previdenciário que permita o saque
antecipado de seus fundos de pensão.
Por fim, o Sindicato dos Portos enfatizou que os riscos da
atividade portuária e a falta de preocupação do Estado com o assunto levou à
morte de sete trabalhadores nos últimos 12 meses.
Com a palavra os maiores interessados.
PORQUE NOS MOBILIZAMOS
A indústria de navegação mudou radicalmente nos últimos 25
anos. Isso obrigou a mudar as formas de operar nos portos, mas no Chile isso
foi muito lento porque a legislação não foi modernizada e ficou em 99. Isso fez
com que novas doenças surjam no trabalho portuário, principalmente causadas
pela fadiga generalizada, que teve um papel importante nos acidentes fatais que
ocorreram no último ano nos portos do país.
É por isso que pedimos a todos os governos e parlamentos
que sejam feitas as mudanças legais para lidar com isso e até só vemos que as
promessas feitas são travadas por poderes factivos que não querem mudanças,
mesmo que sejam os trabalhadores a pagar os custos com sua saúde e suas vidas.
As exigências legais são:
• Lei do Porto que permita dar segurança aos trabalhadores,
estabilidade a eles e permitir que a indústria cresça sustentável e, assim,
permita o desenvolvimento do trabalho.
Exemplo: Autoridade Nacional Portuária, Lei de
Extraportos, Novo Acordo Público Privado de Investimento,
Desenvolvimento
Portos estaduais do Sul Austral.
• Direitos básicos garantidos independentemente de forma
contratual (Férias, Estabilidade, Indemnizações, Segurança e Saúde).
• Lei do Sistema Previdenciário que permite a retirada antecipada
real antes que as condições físicas tornem perigoso trabalhar nos terminais,
mas cuja aposentadoria não significa cair na pobreza.
São muitos anos pedindo isso e os 7 companheiros que
morreram trabalhando este ano são um aviso incontestável de que não pode mais
adiar essas exigências.
O acidente
fatal foi confirmado pela empresa Puerto Coronel através de um comunicado, onde
foi informado que o incidente ocorreu a bordo do navio Sakizaya Miracle
atracado no cais enquanto era realizada a operação de descarga de carvão por
volta das 19h.
Os
estivadores morreram após sofrer um acidente dentro do porão de um navio que
transportava carvão na comuna de Coronel, região de Biobío, na tarde desta
segunda-feira.
Às duas
vítimas desmaiaram no local, perdendo a consciência. Apesar da chegada das
equipes de emergência pessoal do SAMU, os dois trabalhadores faleceram.
O 1º
Tenente-Tel Alex Jeldres Curilemo, da Capitania dos Portos de Coronel, informou
que as vítimas foram resgatadas de um porão até o convés principal do navio.
“Dois
estivadores que estavam dentro do porão de um navio que descarregava carvão em
Puerto Coronel, desmaiaram, perderam a consciência”, explicou.
“Foram
resgatados do porão para o convés principal do navio, onde o pessoal do SAMU
realizou os primeiros passos para a realização das manobras de reanimação, sem
resultados positivos, pelo que ambas as pessoas infelizmente faleceram”,
explicou.
Os corpos
dos dois trabalhadores, foram resgatados do porão do navio através de um cesto
que foi içado por um guindaste de terra.
Preliminarmente,
presume-se que as causas da morte dos estivadores se deveram à inalação de
gases acumulados no porão do navio carvoeiro, espaço onde desempenhavam as suas
funções.
“Será
realizada uma investigação para desenvolver as primeiras investigações sobre as
circunstâncias que levaram à ocorrência destes acontecimentos”, disse.
No que lhe
concerne, o Sindicato do Porto Comunal de Coronel, após lamentar a morte de
ambos os trabalhadores, identificados como Fabián Garay e Alejandro Caamaño, de
23 e 27 anos respectivamente, anunciou a cessação do trabalho para o terceiro
turno desta noite e para a primeira terça-feira de manhã.
Além disso,
a entidade informou que realizará reuniões no início da manhã entre dirigentes
e diretores da empresa Puerto Coronel.
“Puerto
Coronel lamenta profundamente o acidente e solidariza-se com sua família e
colegas de trabalho”.
Com auxílio do BNDES e do reporto os terminais arrendados
conseguiram maiores investimentos em equipamentos, bem como em procedimentos de
segurança capazes de mitigar os acidentes no trabalho portuário, mas na
realidade sem automação, que ainda não atracou nas operações portuárias
brasileiras. Ainda se observa, vários trabalhadores expostos a universo de
trabalho insalubre e inseguro, que diariamente coloca a saúde e a vida dos
homens e mulheres da beira do cais em risco.
Os riscos mais recorrentes no trabalho portuário na beira
do cais, estão as quedas de cargas suspensas, os ruídos excessivos e as
condições climáticas. Por isso existe o adicional de riscos portuário, que é
previsto no artigo 14 da Lei 4.860/65 (lei não revogada pela Lei 12.815/13) e
tem por finalidade remunerar os riscos relativos à insalubridade,
periculosidade e outros riscos existentes na atividade portuária.
E a questão de segurança, em 1990, e ratificado no Brasil a
Convenção nº 152 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata dos
parâmetros mínimos para a segurança e saúde dos trabalhadores portuários.
Seguindo este intendimento em 1993, a Fundacentro/ES
promoveu, em Vitória/ES, o Seminário Tripartite de Normas de Segurança e Saúde
do Trabalhador Portuário, onde as sugestões existentes foram consolidadas em um
único texto, enviada à então Secretaria de Segurança e Saúde do Trabalho
(SSST). Em 1995, através da portaria SSST nº 12 foi criado Grupo de Trabalho
Tripartite (GTT), com objetivo de criar uma norma que fosse de consenso entre
as partes sendo concluído em junho de 1996. Após Consultoria Jurídica do
Ministério do Trabalho em dezembro de 1997, foi assinada a Portaria SSST nº 53,
que aprovou o texto da norma, NR-29, Segurança e Saúde do Trabalho Portuário.
O que fortaleceu a figura do OGMO, órgão criado e gerido
pelo operador portuário. No tocante a zelar pela saúde, higiene e segurança no
trabalho avulso, o órgão se tornou uma ferramenta para aplicar a NR nº 29.
Mas como regular a proteção obrigatória contra acidentes e
doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar
as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores
portuários.
A premissa da criação do OGMO foi de contribuir para
garantir, mão de obra especializada
aos operadores portuários e zelando pela melhoria da qualidade do
treinamento e de vida
do trabalhador. Importante destacar que, a
adoção pelo ordenamento jurídico
brasileiro de um sistema de gestão unificada de mão de obra
portuária avulsa —OGMO
—facilita a observância
das normas estabelecidas na
Convenção nº 137
da OIT (Mendes
Vianna, 2013)
E responsabilidade legal dos Operadores Portuários e do
OGMO, proporcionar aos trabalhadores, formação sobre procedimentos
operacionais, segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário.
Pois, a qualificação é um dos caminhos para a prevenção de acidentes. E
inegável que o ambiente portuário e uma área imprescindível devido à variedade
de cargas, sistemas utilizados, embarcações variadas e constante evolução dos
equipamentos. A não utilização da qualificação e requalificação demostra que os
gestores se apresentam despreparados, desatualizados. A mudança deste quadro
exige uma postura coercitiva dos OGMOs, que devem utilizar seu poder
disciplinar para exigir do operador portuário os procedimentos da manutenção
dos equipamentos. As mudanças na NR29 patrocinadas pelos operadores portuários,
o novo texto da Norma afirma que cabe aos operadores portuários, tomadores de
serviço, empregadores, Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e administração
portuária o dever de colaborar com o cumprimento da NR-29, cada um com sua
responsabilidade específica.
Entre as novidades, presente na Norma, que entrou em vigor
em 1º de setembro, Fuziy destaca, a elaboração e implementação do Programa de
Gerenciamento de Riscos (PGR), documento que materializa o processo de gestão
dos riscos ocupacionais da empresa através de ações sistêmicas e
multidisciplinares.
“A exposição dos trabalhadores aos perigos existentes nas
operações e instalações portuárias e retroportuárias, sem uma devida gestão de
riscos ocupacionais, que leve em consideração os diferentes tipos de perigos,
embarcações e cargas, trouxe a necessidade de atualização, regulamentações,
desburocratização e simplificação”, afirma Fuziy.
Os riscos para o trabalhador portuário são iminentes e
qualquer descuido poderá acarretar um acidente grave e/ou fatal. Os
equipamentos manipulados nas atividades portuárias, por vezes são de elevadopeso,requerendodotrabalhadorcuidados significativoscontraumagamadiversaderiscos,sejamestesfísicos, químicos, biológicos, ergonômicos e
de administração do ambiente.
Os trabalhadores portuários avulsos do OGMO, por saberem da
importância da CPATP. Estão preocupados pelos acidentes e incidentes ocorridos
com tpas que prestam serviço de forma vinculada, nos terminais portuários . Não serem mais
apresentados e discutidos no espaço, voltada para a comunidade a CPATP. Sendo está a
grande falha na atualidade na segurança do trabalho portuário, pois, a questão
em jogo, a saúde e segurança do profissional da beira do cais sendo ele avulso,
empregado ou funcionário. Esta diferença ideologia ou será uma convicção de
mercado não consta da convenção nem da resolução da OIT para a atividade
portuária.
da Cunha, T. S.,
Lacerda, E. S., Matta, P. dos S., Gurova, T., & Macêdo, M. I. F. (2023).
IMPORTÂNCIA E ABRANGÊNCIA DA VINCULAÇÃO NORMATIVA DA SEGURANÇA E SAÚDE DO
TRABALHADOR PORTUÁRIO. Revista Contemporânea, 3(9), 13545–13584. https://doi.org/10.56083/RCV3N9-008
Quais são as atividades realizadas pelos trabalhadores na
beira do cais e como são os acidentes portuários em um ambiente profissional de
trabalho contínuo, sem interrupção, 24h por dia, 366 dias por ano. Trata-se de
um tema bastante complexo, em particular pela diversidade de variáveis
envolvidas no trabalho portuário e no ambiente da beira do cais.
Sãovários equipamentos portuários, cargas movimentadas e meios de transportes em um ambiente cheio de incertezas que tornam a beira do cais vulnerável a riscos.
Os ternos de trabalhadores portuários avulsos TPAs formados
para um turno de trabalho composto em sua maioria por trabalhadores experientes
é um fator que estimula a produção e a redução da composição de homens nas
fainas, leva estes profissionais a expor-se a riscos. Nos processos participativos da lingada os estivadores, componentes dos ternos seguem naturalmente as opiniões do contra mestre e dos portalós, devido aptidões coletivas, do mútuo conhecimento passado no saber fazer e no maneirismo, dos mais velhos para os mais novos, na sinergia característica do pertencimento há classe profissional.
Hoeflich et Al (2014) esclarece “A principal fronteira para
gestão dos riscos é a prática sustentada na responsabilização com a avaliação
do desempenho e respectiva recompensa, promovendo desta forma a segurança e a
efetividade operacional nos diversos níveis da organização e da cadeia de
suprimentos em que está inserida”.
As atividades dos trabalhadores portuários apresentam
características de multifuncionalidade operacional em diversas cargas e
equipamentos. Além da rotatividade entre terminais que lhe dá adaptação
positiva às diversas fainas em distintas embarcações e variados porões.
Russell (2013) de que, mesmo com modernos equipamentos, o
trabalho nos portos permanece incrivelmente perigoso, e a gravidade dos
acidentes aumentou. Quanto as ocorrências, continuam as lesões e as doenças
situam-se num plano crônico.
Uma das características de ambiente do trabalho portuário é
a insalubre por ter condição da existência de contaminantes ou agentes nocivos
ao trabalhador, por isso a obrigatoriedade do uso de epis e epcs.
Partículas em suspensão e poeiras diversas de granéis sólidos
e produtos movimentados são danosas, e ocorrem devido a condições limitadas de
ventilação o que concentra essas partículas. (Figueiredo 2015 p, 90)
Mais quais são estas condições, será os riscos químicos,
físicos e biológicos, itens danosos como partículas suspensas, sereno, névoas,
ruído, frio, vibração, umidade, microrganismos como vírus, bactérias,
protozoários, fumigação de cargas transgênicas e as radiações. Os riscos estão
presentes nas condições de operações portuárias repetitivas, diuturnamente,
exigindo permanente atenção e esforço dos trabalhadores.
As dimensões dos locais de circulação dos estivadores nos
navios, onde correm as atividades de abertura e fechamento de porões,
acondicionamento e movimentação de cargas são restritas, com o risco de queda
de carga suspensa, e com limitadas rotas de fuga.
A cada turno de trabalho, mudam os locais onde realizar as
atividades, as frentes e navios a serem operados, as mercadorias e
procedimentos correspondentes, os colegas de trabalho, as condições climáticas,
frio/calor, os períodos de dia/noite, luz natural ou artificial, ou até a menor
iluminação em espaços entre filas de contêineres.(Figueiredo 2015 p, 91).
Em um espaço portuário algo comum, corriqueiro e o trabalho
noturno que requer planejamento de controle da Iluminação, que também afeta dos
trabalhadores.
Além das condições gerais de iluminação ambiente,
considere-se, por exemplo, o choque produzido pela variação de iluminação na
entrada/saída de veículos em navios de acesso e trânsito de veículos pelo
sistema de auto embarque denominado RoRo, denominação reduzida para roll on
roll off. (Figueiredo 2015 p,92)
Na labuta portuária, existem muitas situações desse tipo,
determinadas como risco portuário que requerem orientação, das normas
regulamentadoras, como a NR 33 e NR 35, treinamento e requalificação bianual.
Apesar de a atividade portuária ter sua própria norma que impõe condições e
penalidades, a NR-29 Norma regulamentadora 29 – Segurança e Saúde no Trabalho Portuário,
é uma normatização de aplicação compulsória às atividades exercidas nas
atividades dos portos brasileiros.
Foi concebida a partir de estudos e apelos dos
trabalhadores portuários sobre a Convenção 137, mas principalmente da Convenção
152 Segurança e Higiene dos Trabalhos Portuários OIT de 1979, entrou em vigor
no planeta em 5.12.81 e no Brasil em 17 de maio de 1991.
Assim, a NR29 prevê a instalação pelas empresas do SESSTP,
equivalente ao SESMT, e da CPATP, irmã gêmea da CIPAs, esta incumbida de elaborar
o Mapa de Risco e do procedimento operacional padrão.
A partir da Lei 8630 de 1993, legislação de modernização
portuária, traz o OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra, onde seus colaboradores
são nomeados pelos operadores portuários. Sendo o órgão responsável legal pela
formação e requalificação profissional do TPA e pelo cumprimento das normas de
saúde e segurança para os trabalhadores portuários avulsos.
A permanente formação e requalificação do trabalhador é
item indispensável para mantê-lo alerta e preparado para o bom desempenho nas
funções e para conduzir os modernos equipamentos que surjam.
Apesar da formação e requalificação ser uma prática desde
1970 e 1972, demonstrasse uma resistência dos operadores portuários em
capacitar o TPA t nos portos. Uma prova e os centros de
treinamento dentro dos terminais arrendados e a contratação de prestadoras de serviço de educação para qualificação de seus funcionários.
A mecanização no trabalhado portuário, reduz a exposição do
TPA aos riscos em que o trabalhador fica mais vulnerável e em condições
desgastantes.
Por outro lado, traz consigo exigências de produção que
gera estresses e doenças musculares decorrentes de serviços contínuos e
repetitivos.
Mudaram as condições de trabalho portuário, mas os riscos
apresentam-se sob outras formas, continuando os desafios na saúde e segurança
do trabalhador portuário.
C152 - Segurança e Higiene dos Trabalhos Portuários . OIT
Brasilia Convenções. https://www.ilo.org/brasilia/convencoes/WCMS_236161/lang--pt/index.htm
FIGUEIREDO, A. E. P. ,Automação portuária e segurança no trabalho, 2015.218 p.Tese (Doutorado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas.
Riscos ocupacionais são ameaças potenciais à vida ou à
saúde dos trabalhadores, decorrentes de elementos e condições do ambiente de
trabalho na organização, ritmo de execução, ambiente físico, equipamentos e
ferramentas utilizadas para o procedimento operacional em diversas cargas. O
ambiente de trabalho portuário sempre apresentou variados riscos à saúde e a
vida dos trabalhadores, sobretudo dos estivadores (Queiróz, 2019 e 2020) e
esses riscos se agravaram com a chamada modernização dos portos.
A operação portuária, tem exigências de produtividade e os
avanços tecnológicos agilizaram as operações. Realizando uma metamorfose na
organização do trabalho portuário, tornado o ambiente numa operação, sem parar
afetando diretamente as condições dos trabalhadores nos portos.
Com a redução dos postos de trabalho, inclusão, extinção e
acúmulo de funções e aumento do ritmo de trabalho. O governo federal com
auxílio do Reporto e do BNDES ajudou os operadores portuários com elevados
investimentos para aquisição de equipamentos portuários destinados à
movimentação de cargas.
O processo de modernização acelerou a fadiga e os desgastes
físicos, apesar desta aceleração os valores da tradição e o significado de
pertencimento que fazem sentido entre os estivadores continuaram com o
aposentado ensinando o bagrinho. O mais experiente passando seu Know how para o
mais novo e somaram a este conhecimento a competências cientificas repassadas
pelo aprendizado do ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil. As
relações foram modificadas por informações em tempo real da digitalização que
da, uma certa insegurança no trabalho, pois, muitas vezes, não se conhece os
integrantes da equipe com os quais se está escalado para trabalhar, o que pode
comprometer um trabalho coletivo, ocasionando acidentes, mesmo tendo reduzido
alguns riscos à saúde do trabalhador, devido às inovações tecnológicas, trouxe
outros riscos ocupacionais e agravos à saúde e nesse entendimento já escreveram
os pesquisadores, Aguiar, Cavalcante e Diéguez. Por estar demonstrando o
ambiente profissional onde o trabalho e realizado com muito desgaste, pois,
exige grande concentração e preocupação com a carga, a rota de fuga, o ambiente
e, principalmente, com o parceiro do terno.
O avanço tecnológico da modernização portuária, trouxe ao
ambiente, novos ritmos que coloca os trabalhadores a presença de ruídos e de
vibrações de máquinas; exposição à intempérie, temperaturas extremas,
substâncias químicas no ar, substâncias químicas líquidas; ferramentas de
trabalho inadequadas; componentes das equipes de trabalho em número abaixo do
ideal; ritmo de trabalho elevado; condições físicas inadequadas do terminal
portuário; objetos suspensos; trabalho em altura; tráfego de máquinas e escadas
de acesso às embarcações. Então não e uma ficção cientifica nem uma utopia
alegar que o trabalho portuário é realizado em um contexto insalubre e
perigoso, onde interagem velhos e novos riscos e que, para além dos riscos, os
vários ambientes diferentes de trabalho geram incertezas e insegurança para o
trabalhador.
No Brasil, a prevenção de doenças e acidentes do trabalho
no ambiente portuário é regulamentada pela Norma Regulamentadora 29 (NR29 de
1997) que trata da saúde e a segurança dos trabalhadores portuários. No
entanto, como indica Soares (2008), nem sempre a norma é cumprida em toda a sua
extensão.
Para Fabiano (2010),
os avanços tecnológicos da modernização portuária, podem levar a melhorias na
produtividade e nas questões de saúde e segurança, mas não necessariamente
simultaneamente.
A partir da promulgação da Lei dos portos n° 12815, de
2013, várias mudanças foram promovidas nos portos brasileiros, competitividade,
redução no número de estivadores e acúmulo de funções com a vinculação do
trabalhador portuário avulso.
Apesar de estar em 2023 o estivador, continua sendo o
sujeito vulnerável aos acidentes do trabalho e às doenças ocupacionais pela
exposição aos fatores de risco à saúde, à higiene e à segurança. O chamado
risco portuário que é uma realidade para a família do trabalhador, mas uma
utopia para os funcionários públicos do judiciário brasileiro. Nesse contexto,
os operadores portuários seguem a risca o cumprimento das normas de saúde e
segurança no trabalho portuário? Ou as condições do meio ambiente do trabalho
nos Portos geram o aparecimento de doenças ocupacionais nos estivadores apesar
da modernização?
Para NUNES( 2022) Neste ambiente de constante exposição a riscos, é
fundamental a efetivação de planos de prevenção de acidentes e de educação dos
trabalhadores. Nessa temática, apresenta-se na
literatura a evidência de problemas de saúde dos estivadores e TPAs
surgidas devido a fatores determinantes de adoecimento contidos no trabalho,
tais como os distúrbios musculoesqueléticos, a fadiga, os problemas articulares
(hérnia de disco e desgastes na articulação do joelho) e metabólicos (diabetes
e hipertensão arterial) (ALMEIDA; CEZARVAZ, 2016; QUEIRÓZ; POLETTO, 2015;
MOTTER; SANTOS; GUIMARÃES, 2015; ALMEIDA et al., 2012; CAVALCANTE, 2005).
Para Nunes “É muito comum, atualmente, o jogo do
empurra-empurra no ambiente portuário. Se algo dá errado, apontam o dedo para o
estivador. Na hora da glória, o recorde é do terminal e da autoridade
portuária. E o estivador, que estivador, aqui tem somente é operador de bordo.
No entanto, como resultado a qualquer custo, esta, proibido o porte de celular
ou de qualquer meio de gravar imagens. De modo análogo, avarias e as quedas
continuam e trabalhadores acidentados com nível moderado são levados aos
hospitais. Nesta sociedade ao largo da comunidade portuária só aparece na cena pública
o acidente, quando o trabalhador exerce o direito de reivindicação, nessa
acepção, as formas de comunicação são contravenções, explícita às leis que
regulam o perfil dos colaboradores do mercado”.
De fato, há única automatização e da velocidade da
informação, por isso o guarda celular. Uma imagem vale mais que mil palavras.
Num porto onde o seguro é para a carga e não para o ser humano. E parte da
renda que circulava na mão do trabalhador há alguns anos hoje garante a
existência de belos eventos que dizem que esta realidade “E COISA DO PASSADO,
pois, a modernização chegou”. Aonde é a pergunta dos trabalhadores.
FABIANO, B., Curró, F., REVERBERi, A. P., & PASTORINO,
R. (2010). Port safety and the container revolution: a statistical study on
human factor and occupational acidentes over the long period. Safety Science,
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Angel navio contêinero ancorado ao largo do porto de
Kaohsiung, em Taiwan, está listado e foi evacuado. A autoridade portuária
fechou temporariamente o porto enquanto as equipes de salvamento trabalhavam
para estabilizar a embarcação e recuperar os contêineres que caíram no oceano.
O Angel é um contêinero de 21 anos que chegou a Taiwan em 4
de julho vindo de Dalian, na China. Registrado em Palau, o navio tem 20.000 dwt
e capacidade para 1.262 TEU. O navio está ancorado a 2,8 milhas náuticas do
porto de Kaohsiung com relatos de que estava carregado com vasilhames e
aguardando ordens.
Na manhã de 20 de julho, o comandante emitiu uma mensagem de
socorro ao Kaohsiung Harbour Bureau informando que o navio havia assumido uma
inclinação de 8 a 9 graus para o porto. Pelo menos seis contêineres foram ao
mar com o mestre relatando a entrada de água no casco. Alguns relatórios
sugerem que há uma rachadura no casco.
O comandante relatou que havia decidido abandonar o navio
mandando os 19 tripulantes para os botes salva-vidas. A Guarda Costeira enviou
dois barcos patrulha para auxiliar e transferir a tripulação para a costa, um
dos quais ferido e levado para o hospital. No entanto, sua condição não é
grave. Rebocadores foram despachados. As autoridades ordenaram que a entrada do
porto perto da embarcação fosse fechada enquanto trabalhavam em um plano de
salvamento.
O navio, que tem 564 pés de comprimento, está carregado com
quase 500 toneladas de combustível com baixo teor de enxofre e diesel leve. As
autoridades ordenaram que duas barreiras de contenção fossem amarradas ao redor
do navio, temendo que ele pudesse começar a vazar óleo.
A equipe de salvamento trabalhou para restaurar a
estabilidade da embarcação, enquanto os noticiários locais dizem que a
embarcação começou a adernar no início da semana. Moradores disseram aos
repórteres que estavam observando o navio enquanto a lista aumentava dia a dia.
Adernou a bombordo. A Taiwan International Ports Corporation (TIPC), que gere
as operações daquele porto, tentou salvar a embarcação, mas esta começou a
encher-se de água e afundou-se pela popa.
A propriedade do navio e a Navramar Shipping, que adquiriu o
navio em maio de 2023. A administração está listada como localizada no
Azerbaijão. Equasis mostra a classe da embarcação como desconhecida e relata
que foi removida do registro indiano e pela DNV no início de junho. Além disso,
o banco de dados não lista uma inspeção do estado do porto desde 2018.
Alegadamente, às 20h46 do dia 4 de julho, a embarcação pediu
permissão à autoridade portuária para ancorar temporariamente no lado oeste do
2º ancoradouro do porto de Kaohsiung, a 2,8 milhas náuticas do quebra-mar sul
da instalação.
No entanto, na quinta-feira, a embarcação, com uma arqueação
bruta de 16.145 toneladas, começou a adernar significativamente, tendo o
capitão emitido, ordem de abandono da embarcação.
A recuperação dos contêineres levará entre quatro e cinco
dias, dependendo das condições do mar. O navio “Angel”, com bandeira de Palau,
afundou em 21 de julho enquanto estava ancorado no porto de Kaohsiung. O
governo da cidade de Kaohsiung, a administração da guarda costeira, o
escritório portuário de Kaohsiung e a agência de pesca estão trabalhando para
recuperar os quase 600 contêineres que o navio estava transportando do mar, de
acordo com a Kaohsiung Taiwan International Ports Corp.
O porto enviou 17 embarcações para recuperar os contêineres,
muitos dos quais foram encontrados flutuando em águas próximas ao distrito de
Linyuan. Estima-se que o resgate dos contentores demore entre quatro e cinco
dias dependendo das condições do mar, embora até sábado, 22 de julho, apenas 26
deles tenham sido recuperados e outros bloqueiem os barcos de pesca locais e
danificam os seus equipamentos.
O navio transportava
1049 contentores vazios.
Outra equipe de resgate planeja fazer uma inspeção no navio
afundado, vedar os canos conectados aos tanques de combustível e extraí-los
para evitar um derramamento. Vale ressaltar que o navio contém quase 500
toneladas de combustível e 0,3 de óleo lubrificante.
Quando um
peso de 65 kg de uma manilha de escavadeira caiu no seu pé esquerdo, a
estivadora Annie teve sorte de não perder os dedos, mas o acidente acabou com
sua carreira na estiva.
O golpe
financeiro fez com que ela quase perdesse sua casa, danos no tendão a forçaram
a vender a premiada bicicleta de estrada Ducati que ela não podia mais andar e,
três anos depois, ela ainda usa adesivos analgésicos na lesão que a limita a
usar tênis.
A mãe
solteira, que usou um pseudônimo por causa de um acordo de confidencialidade
decorrente de mediação com seu ex-empregador, sofreu dois outros quase
acidentes terríveis e diz que as ações recentes sobre segurança estão muito
atrasadas.
Em abril,
Don Grant morreu carregando carvão no porto de Lyttelton no ANZAC Day, menos de
uma semana depois Atiroa Tuaiti, de 26 anos, morreu ao cair de um contêiner no
porto de Auckland, e às duas mortes em sequência levaram o ministro do
WorkSafe, Michael Wood, a ordenar uma Investigação da Comissão de Investigação
de Acidentes de Transporte sobre as fatalidades.
A agência
responsável pela segurança e proteção ambiental das vias navegáveis costeiras e
interiores da Nova Zelândia recebeu um investimento de US$ 4,3 milhões para
aumentar seu trabalho de segurança.
Nos últimos
meses, juntamente com o WorkSafe, fez 50 avaliações de 24 empresas que operam
em 13 portos da Nova Zelândia – observando no cais, conversando com sindicatos,
gerentes e trabalhadores da beira do cais e coletando feedback em reuniões onde
os estivadores podiam falar livremente sem a presença da gerência.
Os dados
sobre acidentes, incidentes e quase acidentes nos últimos anos estão sendo
analisados para tentar identificar as causas das mortes e lesões graves.
Um grupo de
saúde e segurança portuária, composto por dois funcionários públicos,
sindicalistas e representantes de empresas portuárias e de estiva, tem até
outubro para melhorar normas regulamentadoras de segurança, incluindo a possível
introdução de procedimentos operacionais padrões para operação portuária.
Porque os
portos são tão perigosos. A cada ano,
o ACC recebe cerca de 300 novas reclamações relacionadas ao trabalho por lesões
em portos e, nos últimos cinco anos, lesões que exigem mais de uma semana de
afastamento do trabalho tiveram um custo estimado de US$ 21,6 milhões. Desde 2018,
6 trabalhadores morreram no trabalho portuário.
A unidade de
pesquisa de prevenção de lesões da Universidade de Otago apresentou alguns
resultados preocupantes usando dados do Ministério da Saúde e arquivos de
médicos legistas cobrindo um período de 20 anos de 1995 a 2014.
Seu estudo
identificou 59 mortes de trabalhadores que ocorreram na operação portuária. A
pesquisadora sênior Rebbecca Lilley diz que a definição de fatalidades
portuárias tem sido historicamente “um campo minado” por causa das áreas
cinzentas em torno do que é classificado como uma morte relacionada ao porto.
No entanto,
quase metade das mortes que encontraram ocorreram em navios ou cais.Dezoito
vítimas foram atingidas por um objeto em movimento, como empilhadeira ou carga
e 14 morreram por escorregões, tropeções e quedas. O clima e a
fumaça nos porões dos navios estavam entre os fatores ambientais implicados em
13 mortes.
Há planos
para atualizar a pesquisa, mas o ritmo das audiências dos legistas significa
que levará algum tempo.
Nos últimos
anos, os portos de Auckland e Lyttelton realizaram grandes revisões sobre
falhas de segurança que os levaram a serem processados várias vezes e multados
em centenas de milhares de dólares. A segurança
é uma questão importante para os três sindicatos que, entre eles, representam
milhares de trabalhadores portuários, de estivadores a motoristas de guindastes,
straddles e empilhadeiras.
Mortes no
local de trabalho roubam as famílias de entes queridos, décadas de ganhos, com
reparação insuficiente ordenada quando os casos vão ao tribunal. Testemunhas
de acidentes também são profundamente afetadas, como o trauma sofrido por um
jovem que estava ao lado quando o colega de trabalho, Pala'amo Kalati, foi
esmagado por um contêiner em 2020.
“Ele nunca
voltou para a beira do cais. Ele está traumatizado; mesmo quando vê contêineres
em caminhões, fica nervoso.”
Como regra
geral, os incidentes de trabalho em navios são investigados pela Maritime NZ,
com WorkSafe cuidando daqueles em terra, mas Harrison diz que há um apoio
crescente para a Maritime possa fazer tudo porque tem o conhecimento
necessário.
No início
deste ano, a empresa de estiva ISO foi criticada pela Maritime por sua falta de
procedimentos de evacuação quando seis trabalhadores foram atingidos por gazes
no porão de um navio em 2018, depois que um operador de escavadeira perdeu a
consciência e os outros que tentaram resgatá-lo também sucumbiram.
Outro um
acidente em Tauranga em abril (atualmente sob investigação das autoridades),
onde o Corpo de Bombeiros levou várias horas para extrair um estivador que
quebrou as pernas após cair de bobinas de papel no porão de um navio.
Esquivando-se
do perigo.
Entrevistas
com estivadores sobre a preparação de um recente workshop de saúde e segurança
com a Maritime NZ produziram uma lista de 20 questões separadas, desde
comunicações e gerenciamento de tráfego, deficientes até violações de zonas de
exclusão sob cargas suspensas.
A diretora
de saúde e segurança do sindicato, Karen Fletcher, diz que padrões de
treinamento diferentes para motoristas de straddle e guindastes também são um
problema. “Os membros
sentem que as pessoas são consideradas competentes antes de realmente serem,
por causa da pressão para fazê-las trabalhar.”
A fadiga
está sendo exacerbada pela escassez de mão de obra.
Ao longo de
um dia, os estivadores podem movimentar de 100 a 300 barras de amarração, cada
uma pesando até 23 kg, e um trabalho que precisa de duas pessoas acaba sendo
feito por uma, aumentando o risco de lesões e fadiga, diz Fletcher.
Seca
trabalhista
A empresa de
estiva C3 está anunciando em um site para candidatos a emprego com mais de 50
anos, oferecendo US $ 22,50 por hora carregando toras, descarregando carga
geral e conduzindo carros de embarcações.
Um motorista
de straddle da Nova Zelândia que ganha US $ 80.000 em Auckland pode receber US
$ 140.000 mudando para Sydney e “todos estão começando a fazer as malas e ir
embora”.
O presidente
da Forest Owners Association, Grant Dodson, diz que, embora seja verdade que há
um incentivo financeiro para carregar navios de toras com eficiência, isso não
é feito à custa da segurança.
Cada vez
mais máquinas de garra e guindastes de terra estão substituindo a necessidade
de estivadores para amarrar cabos de aço em torno de toras levantadas por
guindastes de navios, eliminando assim a necessidade de pessoas trabalharem
perto de cargas suspensas.
Opa,
deixamos cair um.
Mais de 70
incidentes envolvendo operações portuárias foram relatados há Maritime NZ no
ano passado . A lista
contém alguns contratempos de arrepiar os cabelos.
Uma carga de
25 toneladas que caiu até cinco metros após o mau funcionamento de um guindaste
foi uma das mais de uma dúzia de caixas de carga e equipamentos lançadas no
mar, porões de navios ou no cais. Três em cada
quatro guindastes em um navio foram “condenados” e parafusos danificados em
outro resultaram em uma seção do convés desmoronando no porão.
Nada disso
surpreende Annie. “Você olhava para esses guindastes tremendo e estremecendo
porque estavam sob muita pressão, você levanta a mão e diz: 'isso está errado',
e eles dizem: 'tudo bem, continue porque o trabalho tem que ser feito.'
“Você pode
ir em barcos onde a ferrugem está desmoronando sob seus pés, e eles pintam
sobre isso, para que possam continuar funcionando.”
Padrões
De 250
navios Maritime NZ inspecionados no ano passado, 60% foram encontrados com
deficiências, principalmente falhas de motor e problemas com escadas de portalo
e equipamento de elevação, mas apenas dois navios foram realmente detidos até
que os reparos fossem concluídos.
As inspeções
marítimas caíram durante a Covid-19 porque as medidas sanitárias dificultaram o
embarque nas embarcações, mas a agência está montando uma equipe de inspeção de
10 pessoas na verificação de embarcações de bandeira estrangeira e nacional.
O objetivo é
evitar acidentes como o de 2017, onde um corrimão a bordo do transportador de
toras Pakhoi em 2017 resultou em um trabalhador da ISO caindo 8m de uma pilha
de toras, sofrendo ferimentos graves que exigiram 56 dias no hospital e várias
cirurgias.
A ISO
concordou com uma indenização de US$ 425.000 para evitar processos judiciais e
se comprometeu a desenvolver um portal nacional online para estivadores
relatarem problemas em navios.
O portal
está funcionando, mas Harrison o descreve como uma “farsa” que é pouco
compreendida e pouco utilizada pelos operadores portuários.
Esperança
para o futuro
Em junho, o
Porto de Auckland instituiu 15 regras de segurança que todos os usuários do
porto devem cumprir, incluindo o compromisso de relatar imediatamente todos os
perigos e incidentes.
Juntamente
com sindicatos e empresas de estiva, a gestão portuária também está trabalhando
em um código de conduta, semelhante ao já utilizado na Austrália, abrangendo
todos os aspectos das operações portuárias, o que pode ser adotado
nacionalmente.
Embora haja
um longo caminho a percorrer, para se tornar a beira do cais em um espaço com
forte segurança. O primeiro passo foi dado, dando voz a quem sente na pele a
realidade da segurança e saúde no trabalho portuário.
“Todos os
trabalhadores precisam saber que estão seguros e voltarão do trabalho para seus
entes queridos.
“Você vai
trabalhar para viver, não vai trabalhar para morrer.”
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