Mortes de trabalhadores provocam verificações de segurança nos portos

 Quando um peso de 65 kg de uma manilha de escavadeira caiu no seu pé esquerdo, a estivadora Annie teve sorte de não perder os dedos, mas o acidente acabou com sua carreira na estiva.

O golpe financeiro fez com que ela quase perdesse sua casa, danos no tendão a forçaram a vender a premiada bicicleta de estrada Ducati que ela não podia mais andar e, três anos depois, ela ainda usa adesivos analgésicos na lesão que a limita a usar tênis.

A mãe solteira, que usou um pseudônimo por causa de um acordo de confidencialidade decorrente de mediação com seu ex-empregador, sofreu dois outros quase acidentes terríveis e diz que as ações recentes sobre segurança estão muito atrasadas.

Em abril, Don Grant morreu carregando carvão no porto de Lyttelton no ANZAC Day, menos de uma semana depois Atiroa Tuaiti, de 26 anos, morreu ao cair de um contêiner no porto de Auckland, e às duas mortes em sequência levaram o ministro do WorkSafe, Michael Wood, a ordenar uma Investigação da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte sobre as fatalidades.

A agência responsável pela segurança e proteção ambiental das vias navegáveis costeiras e interiores da Nova Zelândia recebeu um investimento de US$ 4,3 milhões para aumentar seu trabalho de segurança.

Nos últimos meses, juntamente com o WorkSafe, fez 50 avaliações de 24 empresas que operam em 13 portos da Nova Zelândia – observando no cais, conversando com sindicatos, gerentes e trabalhadores da beira do cais e coletando feedback em reuniões onde os estivadores podiam falar livremente sem a presença da gerência.

Os dados sobre acidentes, incidentes e quase acidentes nos últimos anos estão sendo analisados para tentar identificar as causas das mortes e lesões graves.

Um grupo de saúde e segurança portuária, composto por dois funcionários públicos, sindicalistas e representantes de empresas portuárias e de estiva, tem até outubro para melhorar normas regulamentadoras de segurança, incluindo a possível introdução de procedimentos operacionais padrões para operação portuária.

Porque os portos são tão perigosos. A cada ano, o ACC recebe cerca de 300 novas reclamações relacionadas ao trabalho por lesões em portos e, nos últimos cinco anos, lesões que exigem mais de uma semana de afastamento do trabalho tiveram um custo estimado de US$ 21,6 milhões. Desde 2018, 6 trabalhadores morreram no trabalho portuário.

 A unidade de pesquisa de prevenção de lesões da Universidade de Otago apresentou alguns resultados preocupantes usando dados do Ministério da Saúde e arquivos de médicos legistas cobrindo um período de 20 anos de 1995 a 2014.

Seu estudo identificou 59 mortes de trabalhadores que ocorreram na operação portuária. A pesquisadora sênior Rebbecca Lilley diz que a definição de fatalidades portuárias tem sido historicamente “um campo minado” por causa das áreas cinzentas em torno do que é classificado como uma morte relacionada ao porto.

No entanto, quase metade das mortes que encontraram ocorreram em navios ou cais.Dezoito vítimas foram atingidas por um objeto em movimento, como empilhadeira ou carga e 14 morreram por escorregões, tropeções e quedas. O clima e a fumaça nos porões dos navios estavam entre os fatores ambientais implicados em 13 mortes.

Há planos para atualizar a pesquisa, mas o ritmo das audiências dos legistas significa que levará algum tempo.

Nos últimos anos, os portos de Auckland e Lyttelton realizaram grandes revisões sobre falhas de segurança que os levaram a serem processados várias vezes e multados em centenas de milhares de dólares. A segurança é uma questão importante para os três sindicatos que, entre eles, representam milhares de trabalhadores portuários, de estivadores a motoristas de guindastes, straddles e empilhadeiras.

Mortes no local de trabalho roubam as famílias de entes queridos, décadas de ganhos, com reparação insuficiente ordenada quando os casos vão ao tribunal. Testemunhas de acidentes também são profundamente afetadas, como o trauma sofrido por um jovem que estava ao lado quando o colega de trabalho, Pala'amo Kalati, foi esmagado por um contêiner em 2020.

“Ele nunca voltou para a beira do cais. Ele está traumatizado; mesmo quando vê contêineres em caminhões, fica nervoso.”

Como regra geral, os incidentes de trabalho em navios são investigados pela Maritime NZ, com WorkSafe cuidando daqueles em terra, mas Harrison diz que há um apoio crescente para a Maritime possa fazer tudo porque tem o conhecimento necessário.

No início deste ano, a empresa de estiva ISO foi criticada pela Maritime por sua falta de procedimentos de evacuação quando seis trabalhadores foram atingidos por gazes no porão de um navio em 2018, depois que um operador de escavadeira perdeu a consciência e os outros que tentaram resgatá-lo também sucumbiram.

Outro um acidente em Tauranga em abril (atualmente sob investigação das autoridades), onde o Corpo de Bombeiros levou várias horas para extrair um estivador que quebrou as pernas após cair de bobinas de papel no porão de um navio.

Esquivando-se do perigo.

Entrevistas com estivadores sobre a preparação de um recente workshop de saúde e segurança com a Maritime NZ produziram uma lista de 20 questões separadas, desde comunicações e gerenciamento de tráfego, deficientes até violações de zonas de exclusão sob cargas suspensas.

A diretora de saúde e segurança do sindicato, Karen Fletcher, diz que padrões de treinamento diferentes para motoristas de straddle e guindastes também são um problema. “Os membros sentem que as pessoas são consideradas competentes antes de realmente serem, por causa da pressão para fazê-las trabalhar.”

A fadiga está sendo exacerbada pela escassez de mão de obra.

Ao longo de um dia, os estivadores podem movimentar de 100 a 300 barras de amarração, cada uma pesando até 23 kg, e um trabalho que precisa de duas pessoas acaba sendo feito por uma, aumentando o risco de lesões e fadiga, diz Fletcher.

Seca trabalhista

A empresa de estiva C3 está anunciando em um site para candidatos a emprego com mais de 50 anos, oferecendo US $ 22,50 por hora carregando toras, descarregando carga geral e conduzindo carros de embarcações.

Um motorista de straddle da Nova Zelândia que ganha US $ 80.000 em Auckland pode receber US $ 140.000 mudando para Sydney e “todos estão começando a fazer as malas e ir embora”.

O presidente da Forest Owners Association, Grant Dodson, diz que, embora seja verdade que há um incentivo financeiro para carregar navios de toras com eficiência, isso não é feito à custa da segurança.

Cada vez mais máquinas de garra e guindastes de terra estão substituindo a necessidade de estivadores para amarrar cabos de aço em torno de toras levantadas por guindastes de navios, eliminando assim a necessidade de pessoas trabalharem perto de cargas suspensas.

Opa, deixamos cair um.

Mais de 70 incidentes envolvendo operações portuárias foram relatados há Maritime NZ no ano passado . A lista contém alguns contratempos de arrepiar os cabelos.

Uma carga de 25 toneladas que caiu até cinco metros após o mau funcionamento de um guindaste foi uma das mais de uma dúzia de caixas de carga e equipamentos lançadas no mar, porões de navios ou no cais. Três em cada quatro guindastes em um navio foram “condenados” e parafusos danificados em outro resultaram em uma seção do convés desmoronando no porão.

Nada disso surpreende Annie. “Você olhava para esses guindastes tremendo e estremecendo porque estavam sob muita pressão, você levanta a mão e diz: 'isso está errado', e eles dizem: 'tudo bem, continue porque o trabalho tem que ser feito.'

“Você pode ir em barcos onde a ferrugem está desmoronando sob seus pés, e eles pintam sobre isso, para que possam continuar funcionando.”

Padrões

De 250 navios Maritime NZ inspecionados no ano passado, 60% foram encontrados com deficiências, principalmente falhas de motor e problemas com escadas de portalo e equipamento de elevação, mas apenas dois navios foram realmente detidos até que os reparos fossem concluídos.

As inspeções marítimas caíram durante a Covid-19 porque as medidas sanitárias dificultaram o embarque nas embarcações, mas a agência está montando uma equipe de inspeção de 10 pessoas na verificação de embarcações de bandeira estrangeira e nacional.

O objetivo é evitar acidentes como o de 2017, onde um corrimão a bordo do transportador de toras Pakhoi em 2017 resultou em um trabalhador da ISO caindo 8m de uma pilha de toras, sofrendo ferimentos graves que exigiram 56 dias no hospital e várias cirurgias.

A ISO concordou com uma indenização de US$ 425.000 para evitar processos judiciais e se comprometeu a desenvolver um portal nacional online para estivadores relatarem problemas em navios.

O portal está funcionando, mas Harrison o descreve como uma “farsa” que é pouco compreendida e pouco utilizada pelos operadores portuários.

Esperança para o futuro

Em junho, o Porto de Auckland instituiu 15 regras de segurança que todos os usuários do porto devem cumprir, incluindo o compromisso de relatar imediatamente todos os perigos e incidentes.

Juntamente com sindicatos e empresas de estiva, a gestão portuária também está trabalhando em um código de conduta, semelhante ao já utilizado na Austrália, abrangendo todos os aspectos das operações portuárias, o que pode ser adotado nacionalmente.

Embora haja um longo caminho a percorrer, para se tornar a beira do cais em um espaço com forte segurança. O primeiro passo foi dado, dando voz a quem sente na pele a realidade da segurança e saúde no trabalho portuário.

“Todos os trabalhadores precisam saber que estão seguros e voltarão do trabalho para seus entes queridos.

“Você vai trabalhar para viver, não vai trabalhar para morrer.”

https://www.stuff.co.nz/business/129395576/worker-deaths-spark-50-safety-checks-at-port-businesses?fbclid=IwAR23B6tVCymwP3MADU7vWTgIHg5YYzaQI40KJ6uIU_B3DjQ5PmH4YJ59_iw

 

Os portos de Auckland abandonam automação.

 A realidade para Ports of Auckland, e seu único acionista e proprietário, Auckland Council, é que essa decisão nunca teria acontecido se a administração valorizasse o conhecimento e a experiência que sua força de trabalho traz para a empresa.

A principal lição aqui é que o gestor portuário precisa ouvir os trabalhadores. Quando as pessoas que fazem o trabalho pesado em um lugar como os Portos de Auckland dizem este projeto não serve para o propósito, a tecnologia não está pronta e até dizem a tecnologia é perigosa, estamos preocupados com nossas vidas: você tem que ouvir seus trabalhadores.

Esperamos que o Conselho de Auckland mostre que aprendeu sua lição, portanto, seu primeiro ato deve ser colocar um trabalhador no Conselho dos Portos de Auckland. De que mais precisamos para que as pessoas que conhecem este porto melhor do que ninguém não apenas sejam consultadas, mas suas visões coletivas sejam representadas e valorizadas na hora da decisão. Os portos de Auckland aprenderam da maneira mais difícil o custo de ignorar sua força de trabalho, outros operadores portuários devem tomar nota para não cometer o mesmo erro e gasto.

Quando os Portos de Auckland anunciaram pela primeira vez seus planos de automação em 2015, estavam recém-saídos de uma prolongada negociação coletiva. A administração disse que na fase inicial do projeto, cerca de 50–70 dos 320 estivadores do porto seriam substituídos por transportadores automatizados, com mais a seguir quando o projeto estava previsto para conclusão em 2019. Até então, o porto alegava, que a automação teria aumentado sua capacidade de movimentação de contêineres em pouco mais de 900.000 TEU por ano, para cerca de 1,6 milhão de TEU.

 Mas sete anos depois, o projeto ainda não está completo. Em vez disso, foi prejudicado por atrasos, preocupações de segurança e, na verdade, prejudicou a produtividade do porto. Apesar dos melhores esforços da equipe e do fornecedor, o projeto está enfrentando atrasos contínuos para a implantação total do terminal, o sistema não está atendendo às expectativas o que gerou a perda de confiança no cronograma projetado ou no custo para conclusão.

 Em novembro de 2020, um dos novos transportadores automatizados perdeu o controle e bateu em uma pilha de contêineres. Em junho de 2021, outro bugo devido a um problema de software e atingiu um contêiner. A empresa portuária suspendeu temporariamente o uso das máquinas até uma revisão de segurança. Diz-se que falhas de software regularmente deixaram as operadoras offline.

Cada transportador pesa 70 toneladas descarregadas e mais de 100 toneladas no total ao transportar um contêiner cheia. Eles se movem pelo cais a mais de 22 quilômetros por hora - uma força de peso facilmente capaz de matar uma pessoa.

O projeto sitiado do porto provou ser um empecilho para o rendimento geral de carga de Auckland (medido em taxas de container por hora) em um momento de alta demanda recorde para transportar contêineres em meio a uma forte recuperação do consumidor em países ricos como a Nova Zelândia.

 Assim que a administração portuária mostrou seus planos, os estivadores trouxeram uma delegação para debater automação com o governo e os grandes players. E com dados demostrou que não haveria maior produtividade e que haveria custos mais altos para importadores e exportadores.

A administração ignorou esses fatos. Ficou claro para os estivadores na época que a agenda da autoridade portuária não era melhorar a produtividade, mas remover o trabalho organizado da beira do cais.

Ao longo do projeto, o sindicato realizou uma campanha comunitária demonstrando ao público da Nova Zelândia, e particularmente ao Conselho de Auckland e ao setor empresarial, que o aumento dos custos era resultado direto das interrupções causadas pela unidade de automação.

A automação trouxe aos importadores e exportadores cobranças por atrasos no embarque ou contêineres ociosos no cais por falhas de software no equipamento automatizado e outros atrasos estavam diminuindo a prancha operacional do porto. A Maersk Line até introduziu uma sobretaxa de US $ 400 NZD para clientes que desejam usar o porto, pois, a empresa tentou recuperar o custo de seus navios ociosos devido ao congestionamento.

O porto levou sete anos para perceber que esse projeto nunca foi adequado. O triste é que os contribuintes de Auckland não teriam perdido dezenas de milhões de dólares se tivessem ouvido e lido os estudos dos estivadores.

Os Portos de Auckland não descartam a automatização de seus portos no futuro, apesar da decisão de abandonar um projeto de automação de US$ 65 milhões. Era para aumentar a produtividade e a lucratividade, mas a empresa diz que a automação não está atendendo às expectativas e não pode dizer quanto tempo e quanto custaria para colocá-la em prática.

A medida agradou os sindicatos preocupados com a segurança e a perda de empregos, mas frustrou o proprietário do porto, o Auckland Council, que ordenou uma revisão.

Para o prefeito de Auckland, Phil Goff, disse que foi a decisão certa abandonar o projeto, mas pediu uma revisão independente para determinar quem era o culpado pela decisão do ex-diretor do porto de financiar o projeto.

Goff disse que a decisão do projeto foi tomada há cerca de sete anos e não cumpriu o que foi prometido, e era uma decisão sobre a qual ele tinha sérias dúvidas.

O presidente executivo da Ports of Auckland, Roger Gray, apoiamos absolutamente o apelo do prefeito e lançaremos uma revisão independente que reportará ao conselho e ao prefeito e ao CEO do conselho. O projeto tinha como objetivo integrar vários sistemas em um único modelo automatizado, mas as complicações do software levaram a questões sobre sua viabilidade.

No entanto, a automação não está completamente fora da mesa o projeto não foi um fracasso completo, pois, os portos de Auckland ainda receberam novos guindastes, um novo cais e outros reforços de infraestrutura.

https://www.scoop.co.nz/stories/AK2206/S00224/common-sense-and-international-solidarity-prevail-ports-of-auckland-abandons-failed-automation-drive.htm

https://www.rnz.co.nz/news/national/468780/ports-of-auckland-scraps-65m-automation-project

https://www.poandpo.com/companies/ports-of-auckland-ends-automation-project-common-sense-prevail-munz-says

Trabalhadores portuários sob pressão temem mais fatalidades

 Uma revisão de segurança liderada pelo Conselho de Auckland nos portos deve ser lançada nas próximas semanas, mas alguns cais temem que nenhuma mudança real possa acontecer até que haja uma mudança no topo.

Os portos sofreram imensa pressão no último ano - a Covid-19 e a implementação de novos guindastes automatizados causaram enormes atrasos.

No entanto, o ex-cais Tua Dyer disse que isso não deveria significar um local de trabalho inseguro.

"Eu trabalho em um segundo emprego agora, e nunca tivemos nenhum incidente, nenhuma fatalidade com certeza."

Laboom Dyer, irmão de Tua, morreu durante o trabalho em Ports of Auckland em agosto de 2018. A empresa foi multada em US $ 540.000 por sua morte, que um juiz descreveu como totalmente evitável.

O Tua abandonou os Portos em agosto de 2020, após a morte de outro trabalhador - Amo Kalati. MaritimeNZ está investigando sua morte.

Ele disse que ver a família de Kalati após sua morte foi o suficiente para ele parar de trabalhar nos Portos.

“Ver a família dele lá embaixo, e eu tenho minha própria família e meio que me atingiu, porque ele fazia o mesmo trabalho que eu. A mesma coisa poderia acontecer comigo.

“Isso poderia acontecer com qualquer um de nós. Todos nós já estivemos na mesma situação. Ele não estava onde deveria estar, mas entendemos a pressão que você recebe do ambiente de trabalho em uma situação como essa.

"Tenho um filho para quem devo ir para casa e não queria que isso acontecesse comigo", disse ele à Checkpoint.

Ele está pensando em voltar ao trabalho, mas não está convencido de que as medidas de segurança tenham melhorado.

“Eu não quero ser amigo de alguém que se machucou de novo ou algo assim, porque isso dói muito. Somos como uma grande família lá embaixo.

"Vou conhecer a pessoa que se machucou e não quero fazer isso de novo", disse ele.

Outro estivador, que trabalha nos portos há quase 20 anos, concordou que as coisas não pareciam seguras.

Ele não quis ser identificado por medo de perder o emprego, mas disse que houve alguns incidentes chocantes recentemente - incluindo funcionários que foram instruídos a continuar trabalhando enquanto o corpo de Amo Kalati ainda não tinha sido removido.

"Os meninos recusaram e o comentário dele foi 'olhe para isso como se fosse um acidente em uma rodovia, você vê e segue em frente'."

Ele disse que nada mudaria nos Portos até que a liderança mudasse, incluindo o presidente-executivo Tony Gibson.

"Não conheço nenhum emprego em que pessoas tenham morrido e ainda estejam administrando o lugar."

Gibson admitiu no ano passado que o porto tinha alguns problemas de segurança - ele disse ao Checkpoint Pacific Island e que a equipe de Māori no porto estava "tímida em se apresentar para resolver os problemas".

Mas o estivador disse que isso era uma besteira.

“Eu não acho que ele percebeu como ... o racismo saiu e muitos caras não ficaram felizes com isso, alguns não queriam trabalhar.

"Nós relatamos os quase acidentes e acidentes e assim por diante e quando fazemos muito disso é ignorado - às vezes os caras são punidos, número reduzido de turnos e essa é a cultura da gestão, é assim que eles nos tratam."

O prefeito de Auckland, Phil Goff, lançou no ano passado uma revisão independente das práticas de segurança no porto, que é uma organização de propriedade do conselho municipal.

Esperava-se que a revisão fosse concluída no final do ano passado, mas ainda não foi divulgada.

O porta-voz da União Marítima, Craig Harrison, disse que um projeto foi concluído, mas ele temia que eles ainda não o tivessem visto.

“Se era urgente, deveria ter sido lançado antes do Natal, então seria no início do ano novo e agora é março, [há] a preocupação de que não haja urgência em torno disso.

Ele disse que estavam recebendo novos membros do sindicato dos portos todas as semanas - com problemas em torno do novo sistema de automação causando preocupação.

"Visto que eles tiveram alguns incidentes em que as máquinas atingiram barreiras e houve um recentemente em que a máquina destrancou os contêineres e eles tombaram, muitos de nossos trabalhadores e membros têm pouca confiança de que o sistema está 100%.

Goff disse que os Portos de Auckland tiveram a oportunidade de verificar o relatório da Construction Health and Safety NZ, que realizou a revisão.

Eles têm algumas semanas para fazer isso, mas Goff disse que gostaria de ver o relatório o mais rápido possível.

O mesmo ocorre com os trabalhadores dos portos de Auckland.

A Ports of Auckland se recusou a falar com a Checkpoint sobre qualquer aspecto dessa história.

https://www.rnz.co.nz/national/programmes/checkpoint/audio/2018785974/under-pressure-port-workers-fear-more-fatalities-on-the-job

Morre estivador em terminal de conteiner

Estivador morre em acidente em terminal de contêineres de Auckland.
Não é fácil lidar com a morte. Devemos respeito à dor e ao sofrimento dos familiares. 
Por que ocorre o falecimento do estivador no trabalho? Será sentida e como mesmo sendo uma característica específica da profissão ou não?
As fatalidades vêm ocorrendo em terminais mecanizados e automatizados, assim claro o terminal tem características diferentes, mas o ambiente de trabalho no convés de um navio não tem estas caraterísticas que subdividem os recintos que guardam conteineres.

Na manhã de domingo 30 de agosto, por volta das 2h, um estivador foi mortalmente ferido em um acidente no Terminal de Contêineres Fergusson no porto de Auckland, enquanto trabalhava na apeção (lashing) de conteinres.

O secretário do sindicato dos estivadores, Russel Mayn, disse que os trabalhadores dos portos de Auckland podem ser obrigados a trabalhar até 60 horas por semana. Além das longas horas e do trabalho fisicamente exigente, principalmente nos turnos noturnos de 12 horas, dado este que a torna o trabalho, mas perigoso do que já e. Ambos são uma receita para o desastre, disse ele.
As consequências são diferentes de muitos outros empregos em que se aplica o turno da noite. É diferente de, digamos, embalar algo em uma linha de produção, onde tudo o que você pode errar é o número de pacotes na caixa.

Mayn se lembrava de seus dias de trabalho em 1973, quando as normas eram turnos de oito horas.
Na estiva, quando você está apeando (lashing) a bordo de um navio, a realidade é que se você cometer um erro, isso pode custar sua vida ou custar a vida de outra pessoa.
Para Nunes o máximo de oito horas e o tempo de turno de trabalho que um estivador deve estar exposto ao risco que e o trabalho portuário.

Um porta-voz do Ports of Auckland disse que uma investigação independente estava em andamento e que os Ports não podiam comentar mais nesta fase.

Estamos todos absolutamente arrasados esta notícia, disse Tony Gibson, CEO da Ports of Auckland, em um comunicado. Uma investigação está em andamento e estamos fornecendo suporte à família de nossos funcionários e a todos os nossos funcionários. Como o assunto está sob investigação, não podemos fornecer mais informações neste estágio.

Gibson disse à mídia local que se encontrou com a família do falecido e ofereceu o apoio do porto. Os trabalhadores que assistiram o ocorrido com a vítima também receberão apoio conforme necessário e poderão tirar uma folga antes de retornar ao trabalho, se necessário. "Somos uma grande família aqui e alguns são afetados mais do que outros", disse ele à Rádio Nova Zelândia.

O acidente ocorreu a bordo de um navio no terminal, disse Gibson, e a Maritime New Zealand tem jurisdição para a investigação de vítimas. Recentemente, uma multa foi imposta aos Ports of Auckland e a um de seus comandantes no mês passado contra a negligência de seus deveres de saúde e segurança depois que um barco-piloto acidentalmente atingiu e matou o nadador Leslie Gelberger.

Por volta das 0208 horas de domingo, os serviços de emergência foram chamados ao cais com o relato de um indivíduo que se feriu enquanto trabalhava em um navio no terminal. De acordo com o provedor de EMS St. John Ambulance, o homem estava morto no local.
Um porta-voz da polícia disse que a polícia estava trabalhando com a Maritime NZ em uma investigação conjunta sobre as circunstâncias da morte.

Um representante da Maritime NZ disse que seu foco estava na investigação do incidente, e seus pensamentos estavam com a família da vítima.
"Vamos refletir sobre os resultados da investigação para determinar quais atividades mais amplas podem ser apropriadas nesse estágio."

https://maritime-executive.com/article/longshoreman-killed-in-cargo-accident-at-auckland-container-terminal
https://www.rnz.co.nz/news/national/424879/union-calls-for-end-to-12-hour-port-worker-shifts-after-death

Fogo no Porão

Porão de navio pega fogo durante descarga de Carvão no porto de Auckland
Os bombeiros foram chamados para apagar a fumaça da carga a bordo de um navio cargueiro atracado em Freyberg Wharf, Auckland, Nova Zelândia, o navio não se incendiou, mas fumaça foi vista vindo do carvão em combustão  no navio por volta das 7h30  da manha do dia 15 de outubro.

Com base nas imagens divulgadas pelos bombeiros nas redes sociais, a fumaça emanava de um dos porões de carga, mas não havia nenhuma chama a ser reportada.

O corpo de bombeiros conseguiu conter o fogo, impedindo que ele se espalhasse e danificasse o navio. Os membros da tripulação do navio assumiram a operação adicional de resfriar a carga e transportá-la para fora do local. Conforme informado, cerca de 2.000 toneladas de carvão tiveram que ser manejadas.

Com base nos dados AIS da Marine Traffic, o navio atracado no cais é o graneleiro Liangchow, bandeira de Hong Kong. O navio de 39.700 dwt faz parte da frota da Swire Shipping.

Não houve feridos relatados à tripulação como resultado do incidente.

A brigada de incêndio de Auckland passou seis horas lidando com uma carga de carvão em chamas no veículo a granel MV Liangchow ,seis equipes compareceram ao cais de Freyberg para impedir a propagação do fogo .
O auto-aquecimento do carvão é afetado pela reatividade do carvão em particular devido à sua fonte e outros fatores, como a forma como foi extraído e armazenado e a rapidez com que foi carregado após a mineração. O Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (Código IMSBC) limita o aquecimento de tanques de combustível adjacentes aos porões de carga, e o carvão não deve ser carregado quando a temperatura da carga estiver acima de 55 ° C.

A seguradora marítima Skuld afirma que esse limite reconhece que a taxa de reações de auto aquecimento duplica aproximadamente para cada aumento de 10 graus na temperatura. Assim, uma vez que o carvão atinge cerca de 55 ° C, a taxa das reações de auto-aquecimento significa que o carvão pode aquecer de forma relativamente rápida até o ponto de auto-ignição. Geralmente, se a temperatura da carga estiver abaixo de 55 ° C, haverá tempo suficiente para carregar a carga, monitorá-la e restringir o oxigênio, de modo que as reações de auto-aquecimento sejam sufocadas e o carvão não atinja a alta temperatura necessária para a ignição.

https://www.maritime-executive.com/article/auckland-fire-brigade-contains-smoldering-coal-cargo
https://worldmaritimenews.com/archives/262640/photos-cargo-smoldering-contained-on-board-coal-carrier-in-auckland/