Integração com rios é saída para região Norte
Os portos que compõem o Arco Norte - de Porto Velho, no rio Madeira, a Itaqui, no litoral do Maranhão - desenham uma parábola que tem ao centro a região que mais produz grãos no Brasil. Só o Mato Grosso colhe um terço da soja nacional e a região Centro-Oeste responde por quase todo o excedente do grão exportado pelo país.
O arco imaginário aponta para os principais mercados dos grãos brasileiros, que estão bem mais próximos da Amazônia do que dos atuais escoadouros nos portos de Santos e Paranaguá, a cerca de 2 mil quilômetros por terra.
Apenas a produção da região Oeste do Mato Grosso é escoada por portos do Arco Norte.
A soja vai de caminhão até Porto Velho e embarca em barcaças que sobem o rio Madeira para ser exportada em navios maiores pelos portos de Itacoatiara AM e Santarém PA.
Itaqui no Maranhão também embarca por ano cerca de 2 milhões de tons de soja, mas atende principalmente as regiões produtoras do Pará, Maranhão e Piauí.
Em 2011, 3,2 milhões de tons de soja mato-grossense foram embarcadas na Amazônia, uma quantidade pequena diante da produção.
A Aprosoja estima que nos próximos anos a produção de soja e milho do Estado alcance um volume entre 40 a 50 milhões de tons/ano.
"Esses portos são a verdadeira vocação para o Centro-Oeste", diz Carlos Fávaro, presidente da entidade, referência aos terminais de Itacoatiara AM, Santarém, Itaituba, Santana, Outeiro, Vila do Conde todos no Pará e Itaqui MA.
A Aprosoja calcula que exportar pela Amazônia pode baratear o frete de US$ 30 a US$ 60 por tonelada. Para chegar a Santos, cada tonelada de soja paga hoje cerca de R$ 250, percorre mais de 2 mil quilômetros em trens e caminhões e enfrenta filas que podem durar semanas. Mas a maioria dos terminais amazônicos ainda está a ver navios.
A integração das fazendas com os portos emperra em demandas antigas: pavimentação, manutenção e redimensionamento das rodovias para o tráfego de veículos pesados; a conexão das estradas com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e a abertura das hidrovias de Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins.
Governos e iniciativa privada tocam investimentos grandes, mas tímidos diante do potencial do setor.
"A esperança é que ao estabelecer uma nova possibilidade, com vantagens para o produtor, isso se torne um mecanismo de pressão para que esses investimentos saiam do papel", diz Carlos José Ponciano da Silva, presidente da CDP.
No meio do Arco Norte, o Porto de Santarém tem a possibilidade de atender a várias áreas produtoras, inicialmente por meio da BR-163 e pelas barcaças que vêm de Porto Velho.
O porto conta com um terminal da Cargill Agrícola, que movimenta cerca de 1 milhão de tons/ano. Um novo terminal de granéis sólidos de origem vegetal será construído.
A obra já está aprovada pela Antaq e o todo o projeto tem o custo previsto em R$ 170 milhões, alocados no PAC.
O Porto de Itaituba, às margens do rio Tapajós, tem hoje 12 empresas interessadas em instalar terminais para carregar barcaças com grãos do Mato Grosso.
A CDP trabalha com um grande projeto para o Porto de Outeiro, na região de Belém.
A capacidade prevista é de 18 milhões de tons/ano, superando Santos e Paranaguá.
O Porto de Itaqui MA terá a capacidade ampliada para 5 milhões de tons/ano a partir do fim de 2013, segundo a Emap.
Timóteo Camargo Valor, de Boa Vista
Caminho das águas tem potencial pouco aproveitado
Quatro grande rios com potencial para a movimentação de carga cruzam a região de influência da soja mato-grossense, no sentido Sul-Norte: Madeira, Teles Pires-Tapajós, Araguaia e Tocantins. Em 2011 todos os grãos escoados pela Amazônia chegaram a um terminal exportador pelo rio Madeira.
As vantagens da integração água-água levaram empresas privadas, como o grupo André Maggi e a americana Cargill, a explorar terminais de grãos em Itacoatiara e Santarém, respectivamente.
O potencial das outras duas hidrovias é ainda maior.
Hoje o setor de grãos faz planos contando primeiro com a adequação das rodovias longitudinais, como a Belém-Brasília BR-153 e a Cuiabá-Santarém BR-163.
O Movimento Pró-Logística, presidido pela Aprosoja, prevê que até 2014 cerca de 150 mil carretas trafeguem pela BR-163, só em Mato Grosso.
A longo prazo, as hidrovias podem substituir o transporte dessas vias, e a integração por terra passaria a ser no sentido Leste-Oeste.
"É uma dádiva divina ter rios cortando a produção de grãos do Estado.
Só rio Mississipi EUA e seus afluentes transportam mais de 600 milhões de tonas/ano.
O Brasil desperdiça essa vocação", afirma Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja.
As estradas Norte-Sul atendem a regiões produtoras específicas e vão direcionar os grãos para os portos mais próximos. A safra do vale do Araguaia chega aos portos de Itaqui, Outeiro e Vila do Conde pela BR-158.
Santarém pode receber grãos produzidos na região de influência da BR-163; e Itacoatiara, a carga do Oeste movimentada pelo Madeira.
As hidrovias permitiriam ao produtor escolher o terminal mais adequado.
Um exemplo é interesse despertado pelo Porto de Itaituba.
O rio Tapajós é navegável num trecho de 345 quilômetros entre São Luís do Tapajós e Santarém. A hidrovia do Teles Pires-Tapajós tem mais de 1500 quilômetros de extensão e potencial para ser o principal corredor logístico de grãos no Centro-Oeste.
A área de abrangência da hidrovia tem a previsão de dobrar a produção de grãos nos próximos 20 anos, passando dos atuais 18 milhões de tons para 36 milhões, aproveitando as pastagens degradadas, segundo a Aprosoja.
TC De Boa Vista
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