Um desafio aos empresarios e trabalhadores portuários

Mudanças tecnológicas que alteraram os métodos de movimentação de cargas e levaram a conflitos em questões trabalhistas .Desde 1990, quando se iniciaram os trabalhos para promover a modernização dos portos brasileiros, discute-se a conflituosa questão que envolve as relações trabalhistas. O problema é decorrente das mudanças tecnológicas que alteraram os métodos de movimentação de cargas nos portos. Os novos equipamentos de bordo e terra passaram da mecanização para a automação – e nos países desenvolvidos já estão na robotização – e os de contêineres contribuíram fortemente para maior eficiência, produtividade e segurança nas operações.Se um setor deve estar sempre à frente das mudanças tecnológicas, este deve ser o portuário, entrada e saída de um país. Hoje, cerca de 90% das operações do comércio internacional se dão pelos portos do mundo. Modernizar as atividades portuárias deve ser uma ação permanente.Em 1973, a Organização Internacional do Trabalho OIT, preocupada com as repercussões sociais provocadas pelos avanços tecnológicos na atividade portuária, promoveu a Convenção n.º 137. A convenção faz recomendações a governos, empresários e trabalhadores sobre medidas que mitiguem os efeitos dos novos equipamentos no trabalho portuário. 

Há 43 anos a OIT sugere o levantamento do contingente de trabalhadores nos portos de cada país e um controle para que se mantenha apenas o número de trabalhadores necessários. Aqueles que não dependem do trabalho na atividade portuária podem ser afastados. Os trabalhadores excedentes devem ser realocados ou receber estímulo para a aposentadoria.

No Brasil, em 1993, a Lei n.º 8.630 fundamentou-se nas proposições da OIT e determinou a criação do Órgão Gestor de Mão de Obra OGMO em cada porto com a responsabilidade de manter o registro dos trabalhadores vis-à-vis a demanda de mão de obra, criou estímulos para a aposentadoria dos trabalhadores e planos de demissão voluntária nas Companhias Docas. 
Um fundo foi instituído para incentivar a retirada de trabalhadores excedentes. Durante quatro anos foram arrecadados cerca de R$ 280 milhões, mas o fundo sofreu com desvios e irregularidades. Boa parte do valor arrecadado acabou em mãos erradas.De 1993 para cá, o contingente de trabalhadores nos portos diminuiu muito – de 60 mil para cerca de 23 mil atualmente. Os velhos conflitos, porém, não apenas continuaram, mas recrudesceram. Em 2013, a Lei n.º 12.815 demagogicamente restabeleceu certo monopólio dos trabalhadores avulsos dentro dos portos, uma reserva de mercado inconstitucional.

Se a atividade portuária fosse mais eficiente e segura, o maior beneficiário seria o trabalhador. Mas os líderes sindicais parecem não se importar com isso. Continuam reivindicando a requisição compulsória de trabalhadores, a manutenção de tarefas obsoletas e as ameaças de greve. Mais de 40 anos depois, não atentaram para as recomendações da OIT.

As lideranças dos trabalhadores nos portos precisam iniciar um processo de orientação a seus liderados sobre as inexoráveis mudanças no setor. Devem exigir do governo uma avaliação médica dos trabalhadores, estimulando a aposentadoria dos que reúnem condições legais para isso. Precisam apoiar programas de treinamentos permanentes para que a mão de obra saiba operar novos equipamentos ou atue em atividades fora do porto. E podem levantar suas vozes para pressionar por mudanças nas políticas de transportes que promovam melhores portos, com bons sistemas de dragagem, acessos multimodais mais integrados e inteligentes e menos afetados pela burocracia, que hoje rouba competitividade dos terminais brasileiros.

Este é o repto que temos feito aos líderes dos trabalhadores portuários: que não se acomodem nas reclamações por mais direitos e vantagens, mas que lutem por mudanças. Podemos fazer agora as transformações que o País adia há 25 anos na infraestrutura de logística e na presença mais racional do Estado na atividade portuária. Seria ótimo para os trabalhadores e para o Brasil.

 Fonte http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,um-desafio-aos-trabalhadores-portuarios,10000069082

Os velhos conflitos, continuaram  devido uma salada composta por 25% do velho sindicalismo ,25% da postura de Pilatos dos  órgãos públicos  terminando na autoridade portuária e 50% das imposições empresariais portuárias .
Mas antes de temperar devemos salientar que a Convenção 137 da OIT e finalizada  uma década após a introdução do container na operação portuária nos Estados Unidos e cinco anos na Europa .No Brasil o container entra na operação portuária em agosto  de 1981 com o Tecom Santos .O continente americano possui somente 5 terminais semi automatizados e se encontram na parte da America do norte ,sendo 4 nos Estados Unidos e 1 no México seguindo este entendimento os demais terminais portuários são convencionais .

No tocante a mão de obra os estivadores americanos e europeus  foram treinados para se tornarem operadores de Gate , RTGs ,Carretas ,Porteineres ,shipplanners e supervisores de operação e coordenadores com crescimento profissional garantido  e com treinamento bienal obrigatório em cada porto organizado .E os demais foram aposentados ou indenizados .
 Já  no Brasil .Veio a Lei 8630/1993  lei de modernização dos Portos .
Em abril de 1995 e criado o Grupo Executivo para Modernização dos Portos Gempo, com a finalidade de coordenar as providências necessárias a efetivação plena da Lei de Modernização dos portos .No mesmo ano os estivadores perderam o direito a aposentadoria especial mesmo continuando trabalhando em ambiente periculoso e insalubre .
O Decreto presidencial 1886/96,da Convenção 137 da Oit ,ratificada e tornada lei pelos decretos 29/93 e 1.574/95.

Demagogicamente a Fundação CENEP-SANTOS  que tem como objetivo o exercício das funções e responsabilidades, definidas no art. 32 da lei 8630/93,  Centro de Treinamento Profissional voltado aos trabalhadores portuários foi  criada em 2007  e em 2008 abriu seu primeiro curso .Mas desde 1998 os terminais de container  de Santos  criaram seus próprios centros de treinamento formando mão de obra própria sem cadastro ou registro no Ogmo .

E nos anos seguintes vários tpas participaram de seleções para vagas de conferentes,operadores de RTG  e Porteiner mas eram reprovados ,mesmo possuindo certificados da empresa habilitada pela marinha do Brasil para qualificação e formação de trabalhador portuário .

Esses acontecimentos explicam por que  da mudança da MP dos Portos para a lei 12815/2013 ,o retorno  dos trabalhadores de Bloco,Capatazia,conferencia,consertador ,estiva e vigia para categoria diferenciada , obrigação de contratação dentro do porto organizado somente  mão de obra do Ogmo e do fórum permanente de treinamento portuário .

No entendimento racional o contrato coletivo dos conferentes e Guindasteiros ,contrariedade de crescimento profissional  nas chamadas tarefas obsoletas no entendimento dos operadores portuários e seus especialistas portuarios , que criaram  obstáculos para o  treinamento portuário  e a falta de fiscalização do Governo no tocante a qualificação e da não incorporação da convenção 137 da OIT pelos terminais de container são os motivos que  dificultaram todas as necessidades para o cumprimento da multifuncionalidade.  
E aquela pimentinha para dar gosto nesta salada e que em 2016 ainda debatem, empresários portuários, Funcionários Públicos e sindicalistas  em Brasília quem é o trabalhador portuário .