O Pier 400, em Los Angeles, é o maior terminal da América do Norte. Mais de 1.700 caminhões passam, em média, por dia, mesmo no meio da guerra comercial EUA-China. Toda essa carga se traduz em milhares de quilômetros percorridos na instalação todos os dias, principalmente por veículos a diesel, expelindo poluentes.
Para a APM Terminals, que opera o terminal de Los Angeles, usa a bandeira ecológica como arma no convencimento da sociedade , que para o bem dela no futuro o manuseio de cargas parece o futuro datem que seguir a direção dos motores elétricos substituindo motores a gasolina e software autônomos substituindo os estivadores. A empresa diz que as mudanças são necessárias para atender às regras da Califórnia que exigem que os terminais de contêineres cheguem a zero emissões até 2030 e para evitar que os conteineres troquem de porto .
O terminal de Los Angeles já encomendou automated carrier da fabricante finlandesa Kalmar, parte da Cargotec Corp., que pode cumprir as funções de três tipos de veículos a diesel tripulados: RTG ,Top-loader e Truck . Com o suficiente desses, a APMT poderia eliminar 65.000 quilômetros percorridos diariamente por equipamentos a diesel.
Haveria precipitação, no entanto. A mudança para uma operação automatizada e livre de emissões pode reduzir a necessidade de trabalhadores como Anthony Armijo, cadastro, trabalhador avulso, e que passou 15 anos pegando os turnos de docas que sobraram. "Eu simplesmente não entendo o que faremos no futuro", disse ele. “Eu sou um cidadão americano. Você pensaria que eles teriam um meio de ganharmos a vida. ”
O Sindicato ILWU, que representa os estivadores em toda a Costa Oeste, reuniu o apoio de políticos locais, estaduais e federais para impedir que o conselho municipal que administra o porto deixe a empresa prosseguir com seus planos . O prefeito de Los Angeles, Eric Garcetti, que estabeleceu suas próprias metas de emissões como parte de seu Green New Deal, está conduzindo as negociações para um acordo este mês.
"A automação é o caminho da história", disse Dan Sperling, membro do California Air Resources Board e professor de engenharia civil e ciências ambientais da Universidade da Califórnia, em Davis. “As questões e quanto a automação realmente faz sentido e como você lida com a eliminação dos postos de serviço dos trabalhadores?”
Wim Lagaay, presidente e diretor executivo da APM Terminals North America, "Se você não tem um porto competitivo, você não tem volumes, você não tem nada", disse ele. "Os empregos mudarão, os empregos serão criados e alguns empregos serão eliminados".
A escalada das tensões comerciais ressalta a necessidade de os portos permanecerem competitivos em meio a forças que não podem controlar - especialmente os portos de Los Angeles e Long Beach, que movimentaram 46% das importações asiáticas no ano passado, segundo a Pacific Maritime Association. , que lida com acordos trabalhistas da West Coast em nome dos operadores portuários . A disputa atual entre os EUA e a China já está afetando os negócios. As exportações para a China em movimento por Los Angeles e Long Beach diminuíram 35%, e as importações da China caíram 11,5% no primeiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo período de 2018.
A automação vem com várias vantagens: reduz os custos operacionais, aumenta a eficiência e permite que os terminais funcionem 24 horas por dia, 7 dias por semana. Um caminhão caindo de um contêiner vazio e pegando outro cheio de carga pode ficar em um ponto para ambas as transações, em vez de viajar para diferentes partes de um cais extenso e aguardar em um sistema convencional. Um robô não faz operação tartaruga como os trabalhadores durante as negociações contratuais, como ocorreu na Costa Oeste em 2014 e 2015.
Dos 44 terminais de conteiner que são semi automatizados ou totalmente automatizados, apenas cinco estão nos EUA, de acordo com dados da Moody’s Investors Service. Dois deles são vizinhos do Pier 400: TraPac LLC Los Angeles, uma unidade da Mitsui O.S.K. Lines Ltd. e Long Bey clach Container Terminal no Porto de Long Beach, que em abril foi vendido para a Macquarie Asset Management.
Xangai, lar do maior porto do mundo, tem agora o maior terminal automatizado com 26 bridge cranes,120 rail-mounted gantry crane e 130 automatic guided vehicles , todos construídos pela Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co.
A mesma empresa também fabricou os automates cranes no Terminal de Contêineres de Long Beach, onde a tecnologia é “de última geração”, disse Moses Kopmar, da Moody's Investors Service. Long Beach também usa automatic guided vehicles construídos pela Terex Corp., que se movem entre os navios e pilhas de contêineres, guiados por sensores embutidos no solo. Até mesmo a instalação do terminal para substituir as baterias dos veículos automatizados.
Os portos da Costa Oeste sentem mais a pressão de serem competitivos, já que seus custos por contêiner variam até 165% mais do que os dos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo, de acordo com a Pacific Maritime Association. Outra ameaça vem da abertura do Canal do Panamá em 2016, que permite aos remetentes contornar a Califórnia. Los Angeles e Long Beach viram sua participação na carga norte-americana cair para 37%, de 41% há cinco anos.
Quando o sistema totalmente automatizado de US $ 1,5 bilhão no Terminal de contêineres de Long Beach estiver concluído em 2021, ele reduzira a poluição. O cais já está mostrando maior eficiência do que seus vizinhos. Em abril, o tempo médio que os caminhões levaram para completar suas tarefas naquela doca foi de 34 minutos, em comparação com 105 minutos no Píer 400, de acordo com dados da Harbour Trucking Association.
A pavimentação do caminho para os projetos de Long Beach e TraPac foi um contrato que o sindicato dos estivadores e operadores portuários firmaram em 2008 e renovaram em 2014 e permitia especificamente que a automação substituiria os trabalhadores. Em troca, os estivadores registrados obtiveram pensões mais altas e garantem que, se a tecnologia os substituísse, eles ainda seriam pagos por 40 horas semanais até a aposentadoria. O estivador faz US $ 183.000 por ano, os contra mestres fazem US $ 281.555, de acordo com a Pacific Maritime .
No plano para o Pier 400, os Terminais APM demorariam vários anos para colocar em fase 100 portadoras straddle automatizadas. Seriam ainda necessários estivadores para desapear e apear e para carregar e descarregar os contêineres do navios e colocá-los em vagões, bem como para operar as mesas de transporte autônomo . Lagaay da APM Terminals se recusou a dizer quanto custa o projeto. Não há planos para introduzir tecnologia sem motorista no portfólio da empresa na América do Norte, disse ele, mas seus terminais na Holanda, Itália, México e Marrocos atualmente usam alguma forma de automação.
Para Sandy Marchioli, dona de um bar na vizinhança onde os estivadores compõem mais da metade de seus clientes, o medo é que a automação elimine os postos de trabalho - deixando a comunidade a deriva e ela como os demais comerciante sem clientela . "Todo mundo está muito ansioso e nervoso", disse ela.
https://www.bloomberg.com/news/features/2019-05-20/in-middle-of-trade-war-america-s-busiest-port-gets-ready-for-robots?srnd=hyperdrive
Para a APM Terminals, que opera o terminal de Los Angeles, usa a bandeira ecológica como arma no convencimento da sociedade , que para o bem dela no futuro o manuseio de cargas parece o futuro datem que seguir a direção dos motores elétricos substituindo motores a gasolina e software autônomos substituindo os estivadores. A empresa diz que as mudanças são necessárias para atender às regras da Califórnia que exigem que os terminais de contêineres cheguem a zero emissões até 2030 e para evitar que os conteineres troquem de porto .
O terminal de Los Angeles já encomendou automated carrier da fabricante finlandesa Kalmar, parte da Cargotec Corp., que pode cumprir as funções de três tipos de veículos a diesel tripulados: RTG ,Top-loader e Truck . Com o suficiente desses, a APMT poderia eliminar 65.000 quilômetros percorridos diariamente por equipamentos a diesel.
Haveria precipitação, no entanto. A mudança para uma operação automatizada e livre de emissões pode reduzir a necessidade de trabalhadores como Anthony Armijo, cadastro, trabalhador avulso, e que passou 15 anos pegando os turnos de docas que sobraram. "Eu simplesmente não entendo o que faremos no futuro", disse ele. “Eu sou um cidadão americano. Você pensaria que eles teriam um meio de ganharmos a vida. ”
O Sindicato ILWU, que representa os estivadores em toda a Costa Oeste, reuniu o apoio de políticos locais, estaduais e federais para impedir que o conselho municipal que administra o porto deixe a empresa prosseguir com seus planos . O prefeito de Los Angeles, Eric Garcetti, que estabeleceu suas próprias metas de emissões como parte de seu Green New Deal, está conduzindo as negociações para um acordo este mês.
"A automação é o caminho da história", disse Dan Sperling, membro do California Air Resources Board e professor de engenharia civil e ciências ambientais da Universidade da Califórnia, em Davis. “As questões e quanto a automação realmente faz sentido e como você lida com a eliminação dos postos de serviço dos trabalhadores?”
Wim Lagaay, presidente e diretor executivo da APM Terminals North America, "Se você não tem um porto competitivo, você não tem volumes, você não tem nada", disse ele. "Os empregos mudarão, os empregos serão criados e alguns empregos serão eliminados".
A escalada das tensões comerciais ressalta a necessidade de os portos permanecerem competitivos em meio a forças que não podem controlar - especialmente os portos de Los Angeles e Long Beach, que movimentaram 46% das importações asiáticas no ano passado, segundo a Pacific Maritime Association. , que lida com acordos trabalhistas da West Coast em nome dos operadores portuários . A disputa atual entre os EUA e a China já está afetando os negócios. As exportações para a China em movimento por Los Angeles e Long Beach diminuíram 35%, e as importações da China caíram 11,5% no primeiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo período de 2018.
A automação vem com várias vantagens: reduz os custos operacionais, aumenta a eficiência e permite que os terminais funcionem 24 horas por dia, 7 dias por semana. Um caminhão caindo de um contêiner vazio e pegando outro cheio de carga pode ficar em um ponto para ambas as transações, em vez de viajar para diferentes partes de um cais extenso e aguardar em um sistema convencional. Um robô não faz operação tartaruga como os trabalhadores durante as negociações contratuais, como ocorreu na Costa Oeste em 2014 e 2015.
Dos 44 terminais de conteiner que são semi automatizados ou totalmente automatizados, apenas cinco estão nos EUA, de acordo com dados da Moody’s Investors Service. Dois deles são vizinhos do Pier 400: TraPac LLC Los Angeles, uma unidade da Mitsui O.S.K. Lines Ltd. e Long Bey clach Container Terminal no Porto de Long Beach, que em abril foi vendido para a Macquarie Asset Management.
Xangai, lar do maior porto do mundo, tem agora o maior terminal automatizado com 26 bridge cranes,120 rail-mounted gantry crane e 130 automatic guided vehicles , todos construídos pela Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co.
A mesma empresa também fabricou os automates cranes no Terminal de Contêineres de Long Beach, onde a tecnologia é “de última geração”, disse Moses Kopmar, da Moody's Investors Service. Long Beach também usa automatic guided vehicles construídos pela Terex Corp., que se movem entre os navios e pilhas de contêineres, guiados por sensores embutidos no solo. Até mesmo a instalação do terminal para substituir as baterias dos veículos automatizados.
Os portos da Costa Oeste sentem mais a pressão de serem competitivos, já que seus custos por contêiner variam até 165% mais do que os dos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo, de acordo com a Pacific Maritime Association. Outra ameaça vem da abertura do Canal do Panamá em 2016, que permite aos remetentes contornar a Califórnia. Los Angeles e Long Beach viram sua participação na carga norte-americana cair para 37%, de 41% há cinco anos.
Quando o sistema totalmente automatizado de US $ 1,5 bilhão no Terminal de contêineres de Long Beach estiver concluído em 2021, ele reduzira a poluição. O cais já está mostrando maior eficiência do que seus vizinhos. Em abril, o tempo médio que os caminhões levaram para completar suas tarefas naquela doca foi de 34 minutos, em comparação com 105 minutos no Píer 400, de acordo com dados da Harbour Trucking Association.
A pavimentação do caminho para os projetos de Long Beach e TraPac foi um contrato que o sindicato dos estivadores e operadores portuários firmaram em 2008 e renovaram em 2014 e permitia especificamente que a automação substituiria os trabalhadores. Em troca, os estivadores registrados obtiveram pensões mais altas e garantem que, se a tecnologia os substituísse, eles ainda seriam pagos por 40 horas semanais até a aposentadoria. O estivador faz US $ 183.000 por ano, os contra mestres fazem US $ 281.555, de acordo com a Pacific Maritime .
No plano para o Pier 400, os Terminais APM demorariam vários anos para colocar em fase 100 portadoras straddle automatizadas. Seriam ainda necessários estivadores para desapear e apear e para carregar e descarregar os contêineres do navios e colocá-los em vagões, bem como para operar as mesas de transporte autônomo . Lagaay da APM Terminals se recusou a dizer quanto custa o projeto. Não há planos para introduzir tecnologia sem motorista no portfólio da empresa na América do Norte, disse ele, mas seus terminais na Holanda, Itália, México e Marrocos atualmente usam alguma forma de automação.
Para Sandy Marchioli, dona de um bar na vizinhança onde os estivadores compõem mais da metade de seus clientes, o medo é que a automação elimine os postos de trabalho - deixando a comunidade a deriva e ela como os demais comerciante sem clientela . "Todo mundo está muito ansioso e nervoso", disse ela.
https://www.bloomberg.com/news/features/2019-05-20/in-middle-of-trade-war-america-s-busiest-port-gets-ready-for-robots?srnd=hyperdrive
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