A Lei dos Portos ( Lei Nº 12.815/2013) define como poligonais as Áreas dos Portos Organizados que compreendem as Instalações Portuárias e a Infraestrutura de proteção e acesso ao Porto.
A lei exige que as áreas sejam delimitadas por ato do Poder Executivo. O Art. 15 estabelece que os limites devem considerar os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as Instalações Portuárias já existentes.Também devem levar em consideração as especificidades de cada localidade de forma a adequar as poligonais às necessidades da operação portuária de cada região.
Com a definição das poligonais é possível dar maior segurança jurídica à comunidade portuária tornando claros os limites de competência do porto e a interface entre investimento público e privado, evitando assim, conflitos de gestão.
Desde 1995 a historia contada sempre inicia desta forma .O porto deverá receber novos investimentos que poderão chegar a bilhões nos próximos anos. Isso se for ,alterado o traçado da poligonal do porto , excluindo as áreas privadas da área do porto organizado (porto público) .
E tem o propósito de aumentar o incentivo para investimentos privados em áreas com potencial portuário para melhorar a logística. Com isso, seriam gerados novos empregos e renda, possibilitando a continuidade do crescimento do país sem filas de caminhões ou de navios.
Avaliando esses pontos, a revisão da poligonal dos portos por decreto representa um avanço econômico e social para a comunidade local ?
A medida alavancou investimentos, aumentou a competitividade e gerou desenvolvimento econômico com exportação de farelo de soja açúcar, soja ,milho e celulose , e em importação de fertilizantes, produtos químicos e granéis sólidos, máquinas, peças e equipamentos.
O que de positivo trouxe ao porto de Santos a alteração da poligonal, pensando como esta mudança afetou o porto nos últimos 24 anos. O que trouxe para a mão de obra portuária de positivo os previstos empreendimentos , já existente e também os que ficaram somente nas paginas de revistas do pré-sal.
Com a mudança da poligonal, a mão de obra portuária , senti a redução dos salários e, principalmente, as varias cargas que foram desviadas para os terminais da área do porto desorganizado ou fora do porto organizado na últimas décadas.Colocando no caso do cais santista os estivadores na posição de observadores de navio que passam pelo canal do porto organizado que e o acesso a área desorganizada . Uma verdade aberração , criada pelo poder publico, um porto dentro de outro porto .
Em concreto, observou-se a precarização do porto público e de sua mão de obra ja existente no sistema com efeitos econômicos desastrosos .
Como neste caso , o Conselho Administrativo de defesa Econômica CADE
O voto do CADE reconheceu, também, o incremento de custos aos terminais públicos em decorrência da necessidade de contratação de mão de obra através do OGMO. Isso porque, em síntese, a contratação pelo OGMO obrigaria o concessionário/arrendatário a contratar mais mão de obra do que seria necessário para a operação portuária (o voto faz menção, neste ponto, a uma "super contratação". Nos termos do acórdão no TC 024.011/2013-4, do Tribunal de Contas da União - TCU (julgamento em 09/04/2014), envolvendo a Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, que também enfrentou os custos decorrentes da assimetria regulatória no setor portuário, "o estudo da UNB ainda apontou um relatório da FIPE que constatou que o trabalho realizado por meio do Ogmo poderia ser executado com 40% da mão de obra utilizada, o que representa um aumento de 150% no valor da contratação de trabalhadores via Ogmo."
Disponível em:
Partindo da conclusão de que a contratação pelo OGMO seria ineficiente e que, por esta razão, seria irracional estendê-la aos terminais privativos, a solução sugerida pelo CADE, em terceiro lugar, foi ainda mais abstrata do que as demais (senão inexequível, considerando a força política dos trabalhadores portuários): (...) a melhor forma de induzir a eliminação ou mitigação das ineficiências na contratação de mão-de-obra avulsa para os terminais de uso público é a própria concorrência proveniente de players que não estão constrangidos por tais ineficiências. (...) o esperado é que a prática mais eficiente no regime privado possa dar força política aos players do regime público para também poderem adotar tal prática, o que gerará benefícios para toda a sociedade.
A realidade, todavia, mostra que foi mais dura para o trabalhador portuário avulso do porto organizado do que a redução de custos que seria sentida nos preços na compra das mercadorias , movimentadas por este espaço operacional portuário ,pelos consumidores finais nas partilheiras.
.E novamente esta a caminho uma nova historia .
Deixando claro e transparente que a mudança da linha da poligonal , não trouxe possibilidade de maior segurança social e jurídica aos trabalhadores da comunidade portuária na interface entre investimento privado e suas politicas de redução de custo a qualquer custo , evitando assim, conflitos de gestão decorrente a massa salarial dos estivadores .E o procedimento de gestão prejudicou a mão de obra portuária ao negativar o OGMO deste espaço profissional e por fomentar a criação de uma nova mão de obra com perfil tão distante da clássica mão de obra portuária ,mais com uma precaridade no ganho ,apesar de possuírem alto nível de escolaridade .O eterno colaborador . Transformou se o cotidiano , atracando a precariedade na beira do cais, dando a profissão de estivador o cadafalso do desemprego , mal inexistente na profissão portuária antes da lei 12815/2013.Nova Lei de Modernização .
A lei exige que as áreas sejam delimitadas por ato do Poder Executivo. O Art. 15 estabelece que os limites devem considerar os acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade e as Instalações Portuárias já existentes.Também devem levar em consideração as especificidades de cada localidade de forma a adequar as poligonais às necessidades da operação portuária de cada região.
Com a definição das poligonais é possível dar maior segurança jurídica à comunidade portuária tornando claros os limites de competência do porto e a interface entre investimento público e privado, evitando assim, conflitos de gestão.
Desde 1995 a historia contada sempre inicia desta forma .O porto deverá receber novos investimentos que poderão chegar a bilhões nos próximos anos. Isso se for ,alterado o traçado da poligonal do porto , excluindo as áreas privadas da área do porto organizado (porto público) .
E tem o propósito de aumentar o incentivo para investimentos privados em áreas com potencial portuário para melhorar a logística. Com isso, seriam gerados novos empregos e renda, possibilitando a continuidade do crescimento do país sem filas de caminhões ou de navios.
Avaliando esses pontos, a revisão da poligonal dos portos por decreto representa um avanço econômico e social para a comunidade local ?
A medida alavancou investimentos, aumentou a competitividade e gerou desenvolvimento econômico com exportação de farelo de soja açúcar, soja ,milho e celulose , e em importação de fertilizantes, produtos químicos e granéis sólidos, máquinas, peças e equipamentos.
O que de positivo trouxe ao porto de Santos a alteração da poligonal, pensando como esta mudança afetou o porto nos últimos 24 anos. O que trouxe para a mão de obra portuária de positivo os previstos empreendimentos , já existente e também os que ficaram somente nas paginas de revistas do pré-sal.
Em concreto, observou-se a precarização do porto público e de sua mão de obra ja existente no sistema com efeitos econômicos desastrosos .
Como neste caso , o Conselho Administrativo de defesa Econômica CADE
O voto do CADE reconheceu, também, o incremento de custos aos terminais públicos em decorrência da necessidade de contratação de mão de obra através do OGMO. Isso porque, em síntese, a contratação pelo OGMO obrigaria o concessionário/arrendatário a contratar mais mão de obra do que seria necessário para a operação portuária (o voto faz menção, neste ponto, a uma "super contratação". Nos termos do acórdão no TC 024.011/2013-4, do Tribunal de Contas da União - TCU (julgamento em 09/04/2014), envolvendo a Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, que também enfrentou os custos decorrentes da assimetria regulatória no setor portuário, "o estudo da UNB ainda apontou um relatório da FIPE que constatou que o trabalho realizado por meio do Ogmo poderia ser executado com 40% da mão de obra utilizada, o que representa um aumento de 150% no valor da contratação de trabalhadores via Ogmo."
Disponível em:
Partindo da conclusão de que a contratação pelo OGMO seria ineficiente e que, por esta razão, seria irracional estendê-la aos terminais privativos, a solução sugerida pelo CADE, em terceiro lugar, foi ainda mais abstrata do que as demais (senão inexequível, considerando a força política dos trabalhadores portuários): (...) a melhor forma de induzir a eliminação ou mitigação das ineficiências na contratação de mão-de-obra avulsa para os terminais de uso público é a própria concorrência proveniente de players que não estão constrangidos por tais ineficiências. (...) o esperado é que a prática mais eficiente no regime privado possa dar força política aos players do regime público para também poderem adotar tal prática, o que gerará benefícios para toda a sociedade.
A realidade, todavia, mostra que foi mais dura para o trabalhador portuário avulso do porto organizado do que a redução de custos que seria sentida nos preços na compra das mercadorias , movimentadas por este espaço operacional portuário ,pelos consumidores finais nas partilheiras.
.E novamente esta a caminho uma nova historia .
Deixando claro e transparente que a mudança da linha da poligonal , não trouxe possibilidade de maior segurança social e jurídica aos trabalhadores da comunidade portuária na interface entre investimento privado e suas politicas de redução de custo a qualquer custo , evitando assim, conflitos de gestão decorrente a massa salarial dos estivadores .E o procedimento de gestão prejudicou a mão de obra portuária ao negativar o OGMO deste espaço profissional e por fomentar a criação de uma nova mão de obra com perfil tão distante da clássica mão de obra portuária ,mais com uma precaridade no ganho ,apesar de possuírem alto nível de escolaridade .O eterno colaborador . Transformou se o cotidiano , atracando a precariedade na beira do cais, dando a profissão de estivador o cadafalso do desemprego , mal inexistente na profissão portuária antes da lei 12815/2013.Nova Lei de Modernização .
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