IMO e Armadores sacodem União Europeia

 A União Europeia perde definitivamente a paciência com a IMO e a indústria marítima

A entidade incluiu o setor marítimo no comércio de carbono, mas a medida será eficaz?

“A União Europeia (UE), esta preocupada com o aparente adiamento da indústria naval e da IMO, levou a sério a necessidade de forçar o transporte marítimo para reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa (GEE), afirma. Alphabulk, uma consultoria que havia destacado anteriormente que "as emissões [GEE] do transporte marítimo aumentaram em termos absolutos, mas igualmente preocupante é que a IMO relata que a proporção de emissões antropogênicas (ou causadas pelo homem) do transporte marítimo aumentou de 2,76% em 2012 para 2,89% em 2018. Isso é um sinal muito ruim da nossa indústria, que já tem uma reputação ruim e, pior ainda, cuja participação relativa nas emissões está aumentando. Anteriormente, a comissão de meio ambiente do Parlamento da UE votou esmagadoramente a favor da inclusão do transporte marítimo no esquema europeu de comércio de carbono, o que foi confirmado pelo Parlamento Europeu em 16 de setembro mbre, com 592 votos a favor, 55 contra e 43 abstenções. Alphabulk indica que o texto recentemente votado começa com uma referência à COP21 realizada em Paris no final de 2015. Alphabulk já havia se referido a este ponto, observando que o Parlamento de a UE ficou profundamente abalada com a decisão de não incluir o transporte marítimo no denominado Acordo de Paris e de procurar corrigir a situação da primeira vez. Conforme previsto, a última votação inclui de facto o transporte marítimo no acordo de Paris. O texto destaca o que considera ser o fracasso total das medidas tomadas até agora pela IMO em termos de redução de GEE: "... de emissões de gases de efeito estufa: 

 As emissões marítimas globais devem aumentar entre 50% e 250% até 2050 ... IMO aprovou em 13 de abril de 2018 sua Estratégia Inicial para a Redução de emissões de gases com efeito de estufa dos navios. É urgente tomar medidas para implementar esta estratégia, tanto ao nível global como na União (Europeia), a fim de garantir que sejam tomadas medidas imediatas para reduzir as emissões marinhas, contribuindo para a implementação do Acordo de Paris e para alcançar o objetivo da neutralidade climática em toda a União ... ". "... à luz do lento e insuficiente progresso da IMO ..."

Metas mais estritas O texto também mostra as metas que a UE persegue em termos de redução das emissões de GEE: -50% em 2050 em comparação com as emissões de 1990. Isso é muito mais estrito, é claro, do que a meta da IMO. de -50% em comparação com ... 2008 Então, o que propõe a UE para reduzir as emissões do transporte marítimo? 

Em primeiro lugar, incluir a indústria marítima no Sistema Europeu de Comércio de Emissões (ETS). (O que, no entanto, até hoje, em nenhum lugar este sistema trouxe uma diminuição nas emissões). Portanto, para Alphabulk é estranho que a UE insista em usá-lo. Sobretudo porque no mesmo parágrafo se pode dizer que a UE o admite e propõe que a inclusão do transporte marítimo no ETS. "Deve ser acompanhada de requisitos regulamentares vinculativos para a redução das emissões que sejam devidamente aplicados ..." é indicada uma disposição para companhias marítimas menores, ou aquelas que não fazem escalas com frequência nos portos da UE. Para evitar o esquema de comércio de emissões e, em vez disso, pagar uma contribuição anual para um fundo, o chamado " Ocean Fund ", que vai investir em novas tecnologias para melhorar a eficiência dos navios. 

O texto descreve algumas medidas práticas que serão aplicadas, como a" prensagem a frio "obrigatória para todos os navios que fazem escala em portos da UE para embarque ou descarga (abastecimento, reparos de emergência e docagem seca estão excluídos dessa disposição) até 2030. Embora não mencionados pelo nome, lavadores de ciclo aberto também devem ser proibidos na UE. Entretanto, ainda sob o título de medidas práticas, a UE continua. 

" As companhias de navegação deveriam ser obrigadas a reduzir linearmente as emissões anuais de CO2 do trabalho de transporte em pelo menos 40% até 2030 em média em todos os navios sob sua responsabilidade, em relação ao desempenho médio por categoria de embarcações do mesmo tamanho e tipo, conforme reportado no Regulamento NVN." 

Vai devagar? 

Na prática, segundo a Alphabulk, isso significa que se for uma empresa de navegação tem "baldes enferrujados", você pode preencher substituindo os navios antigos por navios ecológicos. No entanto, se você já possui navios verdes, pode não ter escolha a não ser mudar para o GNL para atender aos critérios. Embora, seja mencionado que emissões fracas também poderiam ser consideradas, o que complicaria a situação para o GNL, outra forma de cumprir com essas regulamentações seria "ir devagar". 

As regras exatas para esta redução linear de 40% ainda não foram publicadas. 

O ponto em que a UE diverge da OMI é querer que a implementação das novas etapas comece pelos navios mais poluentes - o que faz todo o sentido. Se a IMO tivesse feito o mesmo com o limite de 0,5% de enxofre, a transição teria sido muito mais suave.

Finalmente, o texto votado também abre a porta para uma extensão do SECA e do NECA.

O problema do aplicativo.

Todas essas medidas parecem bastante dramáticas para a navegação, exceto por uma coisa: a territorialidade. Ao contrário dos Estados Unidos, a UE não possui uma doutrina de extraterritorialidade, pelo que o principal atenuante das consequências desta votação apenas se aplica às empresas e navios europeus que fazem escala nos portos dos Estados-Membros. No entanto, há uma advertência: a UE deseja que as regras se apliquem à entidade que opera comercialmente o navio que, como sabemos, não é necessariamente a mesma entidade que o proprietário do navio. Existem vários fretadores importantes no Espaço Económico Europeu (EEE) pelo que resta saber se haverá uma mudança do EEE para, por exemplo, Singapura. Em conclusão, para Alphabulk, por mais bem intencionada que a UE possa ser, acreditamos que este texto, em sua essência, está cometendo o mesmo erro que o da OMI ao concentrar todos os seus esforços na melhoria da eficiência no nível do navio (por unidade), independentemente o crescimento da frota, responde às políticas comerciais liberais iniciadas pela própria União Europeia.

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