Os estivadores de São Francisco 1853 a 1960.

 Para qualquer porto, os trabalhadores que carregam e descarregam os navios são uma parte importante do ambiente portuário. Nos Estados Unidos, os estivadores são chamados de longshoremen ou, mais recentemente, longshore workers.

Os Riggers e Stevedores union : 1899-1919

A Associação Sindical dos Estivadores e Estivadores foi constituída em 1853 com o intuito de "regular as taxas a serem exigidos por tonelada de carga e regular os salários pagos aos estivadores". Ao longo de grande parte do século XIX, esta organização foi dirigida por estivadores contratados e ter incluído relativamente poucos estivadores. Na década de 1880, o monopólio dos Riggers foi desafiado pelo movimento trabalhista em evolução da cidade. Durante a década de 1890, os Riggers se converteram em um sindicato de base ampla e, eventualmente, receberam uma carta, como Local 230, da International Longshoremen's Association (ILA), o sindicato internacional fundado pela Federação Americana do Trabalho (AFL) para estivadores. A ILA com um total de quatro locais em San Francisco entre 1899 e 1901, alguns distinguidos pela carga ( estivadores madeireiros, Local 224) e outros pela localização. Havia também um sindicato federal pequeno (um local da AFL) para armazéns.

Em 1902, a ILA mudou seu nome para International Longshoremen, Marine, and Transport Workers' Association, e afirmou representar todos os trabalhadores marítimos. Na batalha jurisdicional que se seguiu entre a ILA renomeada e a União Internacional de Marinheiros (ISU), os locais da ILA da Costa do Pacífico se desfiliaram a pedido da União dos Marinheiros do Pacífico (SUP), afiliada da Costa do Pacífico da ISU. Os Riggers e Estivadores, no entanto, demoraram a se desfiliar, fazendo com que outros sindicatos marítimos em São Francisco concluíssem que "eles eram a favor da política da Ila", uma política que os sindicatos marítimos de São Francisco descreveram como "um esforço para organizar um sindicato industrial dentro das fileiras da Federação Americana do Trabalho, que é organizado em linhas puramente artesanais". Eventualmente Samuel Gompers, presidente da AFL, arbitrou a disputa e, em 1908, a ILA voltou ao seu nome e jurisdição anteriores. Os trabalhadores da costa do Pacífico, no entanto, se recusaram a se reafiliar à ILA e, em vez disso, formaram uma organização separada, a União dos Estivadores do Pacífico, aparentemente modelada após o SUP. Em 1909, o presidente da ILA viajou para o oeste e garantiu a lealdade dos dissidentes ao fretar um Distrito da Costa do Pacífico separado e autônomo, com seus próprios oficiais distritais e jurisdição sobre todos os portos da Costa do Pacífico.

O sindicato dos estivadores de São Francisco, no entanto, recusou-se a se juntar ao ILA e persistiu nos esforços para criar um sindicato separado dos estivadores da Costa do Pacífico, baseado em um modelo profissional de organização. Somente em 1913 os Riggers voltaram a integrar o ILA, como Local 38-33, em troca de um novo alvará em modelo industrial, abrangendo todo o trabalho de longa distância na Bay Área. Em 1916, porém, os estivadores de São Francisco mais uma vez se retiraram do ILA, anunciando sua intenção de "amoldar todos os Sindicatos da área de Transporte Marítimo, entre o Armazém no Ponto de Embarque e o Armazém no Ponto de Recebimento, em uma grande e solidaria organização" .

A Primeira Guerra Mundial teve um sério impacto sobre os Riggers e os Estivadores, pois eles perderam o controle sobre o processo de trabalho - o peso das cargas suspensas aumentou e o tamanho dos ternos de trabalho diminuiu. Alguns estivadores encenaram greves protestando contra as novas condições de trabalho, mas tais ações corriam o risco de intervenção federal por colocar em risco o esforço de guerra.

Durante o tumultuado e conturbado verão de 1919, os Riggers and Stevedores novamente entraram em greve, buscando um aumento salarial para um dólar por hora, uma redução de horas de 48 para 44 por semana, mudanças nas regras de horas extras e, talvez mais, importante, a restauração de um peso máximo de carga de 1.200 libras e restauração de um tamanho mínimo de terno. Outros sindicatos se desvincularam da greve, porém, e os esforços para obter assistência do ILA foram em vão, pois os Riggers e os Estivadores se desfiliaram em 1916. Em novembro, o sindicato reconheceu que havia fracassado.

O Livro Azul: 1919-1933

Com a greve claramente fracassada, um grupo de capatazes organizou a Associação dos Estivadores do Porto de São Francisco e Distritos da Baía, um sindicato independente que reivindicava a ampla jurisdição dos Riggers e Estivadores. O novo sindicato imediatamente assinou um contrato de cinco anos com o Waterfront Employers' Union (WEU), mas o contrato não mencionava o tamanho dos ternos ou o peso da carga. Chamado de sindicato Blue-Book pela cor de seu livro de quotas (o livro de quotas dos Riggers era vermelho), a nova organização rapidamente mostrou que era antidemocrática e desinteressada em representar seriamente as preocupações de seus membros.

O Blue Book não era tecnicamente um sindicato de empresas, uma vez que não foi criado, financiado ou controlado pelos empregadores - embora, com certeza, não tenha feito nada para combater as empresas. Não fez nenhum esforço para proteger os estivadores das condições de trabalho.  Ao longo da década de 1920, os tamanhos de carga de sling continuaram a aumentar e os tamanhos dos ternos às vezes foram reduzidos ainda mais.

Os Riggers e os Estivadores admitiam apenas brancos como membros, assim como o Livro Azul. Durante a greve de 1919, as empresas trouxeram estivadores negros como fura-greves, e alguns deles continuaram a trabalhar em alguns cais. No final da década de 1920, no entanto, havia apenas alguns grupos de trabalhadores negros, e elas eram claramente segregadas pela cor.

ILA Local 38-79 e ILWU Local 10: 1933-1960

Em 1933, a ILA concedeu um novo local de São Francisco, Local 38-79. O novo sindicato foi imediatamente centrado em um grupo que publicou um jornal mimeografado, o Waterfront Worker. Eles se reuniram em uma sala de reuniões na Albion Street e se chamaram Albion Hall. Alguns deles venceram a eleição para o Conselho Executivo em 1933 e usaram sua posição, em parte, para garantir o compromisso de recrutar afro-americanos com base na igualdade com os membros brancos. Em 1934, um dos líderes do grupo, Harry Bridges, venceu a eleição para presidente do comitê de greve do Local 38-79. A partir dessa posição, ele emergiu como uma grande  liderança.

As grandes greves da Costa do Pacífico de 1934, e a greve geral de São Francisco de 1934, mais de 30.000 estivadores cruzaram os braços em todos os portos da costa do Pacífico. À medida que os navios entravam nos portos, suas tripulações rapidamente entravam em greve, às vezes decidindo mais tarde a que sindicato deveriam se filiar e quais eram suas questões de luta. Para os estivadores, as principais questões foram: reconhecimento do ILA Pacific Coast District como agente de negociação para estivadores em todos os portos da costa do Pacífico, e um contrato costeiro com os mesmos salários, horas e condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico, preferência de emprego para membros da ILA e atribuições de trabalho em base rotativa, por meio paredes operadas por cada sindicato, o dia de 6 horas e a semana de 30 horas, e $ 1,00 por hora e $ 1,50 para horas extras.

Quando a comunidade empresarial organizada da cidade garantiu ampla proteção policial para abrir o porto, os estivadores e seus apoiadores resistiram em uma curta batalha no final de 3 de julho e depois em um dia inteiro em 5 de julho ("quinta-feira sangrenta") que deixou dois sindicalistas mortos e outros gravemente feridos. O governador enviou 6.000 soldados da Guarda Nacional. Quando fura-greves protegidos pela Guarda Nacional começaram a trabalhar no porto, o sindicato dos caminhoneiros de São Francisco aderiu à greve. O Conselho Trabalhista de São Francisco, órgão central de todos os sindicatos da cidade, votou a favor de uma greve geral em 16 de julho e fecharam a cidade, exceto para entregas de pão e leite e gasolina para médicos. Muitas pequenas empresas também fecharam suas portas em solidariedade aos estivadores.

No final de julho, os sindicatos de estivadores e marítimos em greve voltaram a trabalhar em troca da arbitragem do National Longshoremen's Board, órgão federal de arbitragem criado pelo presidente Franklin D. Roosevelt. O conselho concedeu aos estivadores a maior parte do que eles buscavam, incluindo um salão da parede no lugar do odiado shape-up. Nas novas salas de contratação, o sindicato e os empregadores dividiam o custo da sala, mas os sindicalistas elegiam o escalador. Com a sala de contratação instalada, o sindicato dos estivadores de São Francisco usou o sistema de escalação para equalizar os ganhos, aplicando o princípio do "low man out", ou seja, o estivador que trabalhou menos horas sai primeiro. Mais importante ainda, ao controlar a escalação, o sindicato evitou a inclusão de ativistas na lista negra e a discriminação racial. O local de São Francisco também usou seu controle da organização do trabalho para abolir os ternos de trabalho racialmente segregados.

Nas eleições de 1934 para dirigentes locais, Bridges ganhou a presidência e outros ativistas do Albion Hall ganharam outros cargos locais. Eles forneceram liderança quando os homens da ILA assumiram o controle sobre as principais condições de trabalho. Em fevereiro de 1935, o local de San Francisco emitiu regras de escalação que especificavam um tamanho uniforme de terno, e eles usaram táticas semelhantes para controlar o peso da carga. Eles simplesmente se recusaram a carregar eslingas maiores do que consideravam um peso seguro. Se um terno fosse dispensado por se recusar a carregar fundas mais pesadas, eles voltavam para a sala da  parede de escalação. Um novo terno foi então escalado, e eles também se recusaram a carregar fundas mais pesadas. Alternativamente, eles podem parar um navio ou empresa individual por questões de controle de trabalho. Eles usaram sua organização costeira para informar uns aos outros sobre suas ações e suas realizações, e procuraram uniformizar as condições de trabalho em todos os portos da costa do Pacífico.

Os limites de tamanhos de cargas suspensas que foram cumpridos no porto de São Francisco e em alguns outros locais foram aplicados a todos os portos da Costa do Pacífico no contrato coletivo que entrou em vigor em fevereiro de 1937.

O contrato coletivo de 1940 deu um passo inusitado ao criar um processo de arbitragem imediata de disputas sobre condições de trabalho. O contrato reconhecia o direito dos homens de interromper o trabalho se sentissem que sua saúde ou segurança estava em perigo. Em tal circunstância, um árbitro portuário deveria ser "imediatamente convocado" ao local, para tomar uma decisão no local. A decisão do árbitro era então obrigatória tanto para os trabalhadores quanto para o empregador. O sindicato nomeou metade dos árbitros portuários e os empregadores escolheram a outra metade. Este sistema de arbitragem,  continua até hoje, um sistema que pode ser único entre os portos do mundo.

Na metade de 1937, o Distrito da Costa do Pacífico se desvinculou da ILA e se juntou ao Congresso de Organizações Industriais (CIO) como União Internacional de Estivadores e Armazéns. Eles também lançaram uma campanha de organização ambiciosa para recrutar trabalhadores de armazém, estendendo sua organização das docas para os armazéns à beira-mar, depois para os armazéns da área retro portuária .

A entrada americana na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, trouxe mudanças para as docas de São Francisco. Trabalhadores chegaram de todo o país, especialmente do sul, para suprir a tremenda necessidade de mão de obra. A guerra trouxe um grande influxo de afro-americanos para a área da baía e para a orla, atraídos pelas oportunidades de trabalho em tempo de guerra. Os afro-americanos passaram de apenas 2 % da força de trabalho em 1940 para 33% em 1950. Essa transformação não foi isenta de tensões, mas a liderança do ILWU e do Local 10 fez sem discriminação racial. A Comissão de Práticas de Emprego Justo, em 1945, considerou o Local 10 o melhor registro em raça de qualquer sindicato na área da baía.

Após a Segunda Guerra Mundial,  os conservadores realizaram uma caçada as bruxas  aos comunistas e simpatizantes do comunismo que perderam seus empregos  eram bem-vindos na orla de São Francisco. E  se juntaram ao ILWU que se tornou um porto de refúgio para aqueles que estavam na lista negra dos direitistas. Em 1949, o CIO expulsou o ILWU por serem de esquerda, e permaneceu uma organização independente.

 No final da década de 1940, ao mesmo tempo em que o ILWU se isolava dentro do movimento trabalhista americano, as relações entre o ILWU e seus empregadores começaram a se desintegrar. Os representantes dos empregadores atacaram a política "vermelha" dos estivadores, e ambos os lados adotaram uma postura dura nas negociações. Uma longa greve em 1948 gerada pelos empregadores se recusaram a negociar. Os negociadores dos empregadores esperavam forçar os estivadores a dar um golpe contra o  presidente e a politica social que ele representava, mas os estivadores cerraram fileiras ao lado de seu presidente. Quando o governo federal invocou a Lei Taft-Harley e enviou cédulas a todos os 26.695 membros da ILWU, perguntando se eles aceitavam a oferta dos empregadores, nenhuma cédula foi devolvida. No final, uma rebelião se desenvolveu dentro da organização dos empregadores. Os empregadores marítimos se reorganizaram completamente, criando a Pacific Maritime Association (PMA), e demitiram seus negociadores e contrataram novos. Esse “novo olhar” pôs fim à greve e iniciou uma era de relações trabalhistas menos conflituosas na beira do cais e continuou quando J. Paul St. Sure assumiu o comando da PMA. No final da década de 1950, Bridges estava convencido de que a mecanização do trabalho em terra firme era iminente em 1957, ele pediu ao sindicato a aprovação de um estudo, e o estudo possibilitou uma série de reuniões que discutiram os impactos da mecanização, o sindicato autorizou negociações sobre o assunto. Foram necessários três anos para produzir um acordo, o Acordo de Mecanização e Modernização de 1960. O acordo previa a redução do tamanho dos ternos e o aumento do peso das cargas, sujeito a acordo entre sindicato e empregadores. Os homens que estavam perto da idade da aposentadoria recebiam não apenas pensões generosas, mas também um pagamento fixo considerável (equivalente a cerca de 16 meses de salário). Aos estivadores era garantido um salário anual, quer houvesse trabalho suficiente ou não. Os salários foram aumentados, assim como as pensões e os benefícios médicos.

The Longshoremen of San Francisco: An Exception in the American Labor Movement? Robert Cherny  p. 383-395