P. Portos Democraticos

PORTOS DEMOCRÁTICOS
A presença do Estado somente se tornou decisiva nas relações de trabalho portuário na década de 30, quando foram criadas as DTM’s – Delegacias de Trabalho Marítimo.

Havia necessidade de se regulamentar o setor e essencialmente organizar as matrículas dos trabalhadores portuários avulsos. No longo período de existência das DTM’s (1933-1989), o papel fundamental das mesmas foi a orientação, fiscalização do trabalho portuário e mediação dos conflitos com poder normatizador.
Com o Texto Consolidado de 1943, fortalece-se ainda mais a regulamentação e intervenção estatal nas relações de trabalho nos portos.
Com o desenvolvimento cada vez maior das áreas de porto organizado, teve-se um incremento no número de trabalhadores portuários avulsos e que lutavam por espaço e ampliação de conquistas, tentando equiparar-se aos trabalhadores com vínculo empregatício como ocorreu com a inclusão de férias remuneradas em 1966, décimo terceiro salário em 1968 e repouso semanal remunerado em 1976.
Ressalta-se uma das mais marcantes vitórias dos obreiros foi a obrigação dos vigias portuários em navios de longo curso em 1968.

Em 1988, por meio do Texto Constitucional, tem-se a inauguração da nova fase do Estado, com a passagem do Estado Liberal para o Social, afastando-se em caráter definitivo dos sindicatos.

Os instrumentos de regulamentação estatal do trabalho portuário são desativados, gerando-se um descompasso da atividade que repercutiu na economia pátria.
As DRTs, hodiernamente SRTE’s, deram continuidade ao que desempenhavam as DTM’s, contudo a estrutura não era suficiente.
Por isso, em 1993, houve o advento da Lei de Modernização dos Portos – Lei nº8.630/1993 – a qual instala uma nova era nos portos brasileiros.

O núcleo de condensação ideológico da lei foi o incentivo às negociações coletivas no setor portuário, com o fortalecimento dos Sindicatos e do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) nos portos organizados, como sucessor da extinta DTM, fiscalizando, aplicando penalidades via Comissão Paritária, quantificando número de trabalhadores necessários no sistema, controlando o rodízio, efetuando a remuneração, recolhendo os encargos e zelando pelo cumprimento das normas de segurança e saúde. Tal órgão possui um conselho de supervisão integrado por empresários e trabalhadores, residindo aqui o seu aspecto democrático.
Somente a lei de modernização dos Portos não poderia alcançar os gigantescos propósitos, para os quais foi estabelecida.

Com efeito, avançaríamos rumo aos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP’s) que juntamente com os OGMOs teriam a função de concretizar
verdadeiramente a modernização dos portos brasileiros.
Como afirmação desse processo histórico, veio a estratégia da edição da Medida Provisória n. 1575, de 04 de junho de 1997, com sucessivas reedições que culminaram na Lei 9719, de 1998 que estatui penas aos infratores das condutas trabalhistas e ratifica a escalação obrigatória pelos OGMOs.
Que panorama enfrentamos hodiernamente nos portos com seus atores sociais?

A relação capital e trabalho está a cada dia mais difícil de ser efetivamente materializada, posto que, com a retirada do Estado, todas as circunstâncias foram relegadas ao empresariado.

Os OGMOs não se tornaram associações fortes, ao revés, encontram-se mal aparelhados, endividados, sem atingir as metas de controle, fiscalização e, o mais importante,de modernização.
Se isso não fosse suficiente, para a intervenção direta do Ministério Público do
Trabalho, ainda temos os seguintes pontos críticos:

a) realização de trabalho Portuário avulso com trabalhador não registrado ou
cadastrado no OGMO e sem a devida qualificação;
b) desigualdade na escalação em rodízio, violando-se o princípio da equidade;
c) realização de serviços sem requisição de trabalhador ao OGMO (violação ao art. 13 da Lei 9719/98);
d) inobservância do intervalo interjornada de 11 horas, sendo frequentemente realizada a jornada excessiva nos portos públicos e terminais privativos, causa principal de maioria dos acidentes de trabalho nos portos;
e) simultaneidade na prestação de serviços;
f) ausência de controle de acesso nos portos públicos e terminais privativos; e
g) meio ambiente do trabalho precário, em condições de risco e dos níveis de segurança.
h) acordos e convenções coletivas com cláusulas que afrontem diretamente as Leis 8.630/93 e 9.719/98;
i) estatutos sindicais que violem o princípio da liberdade sindical – art. 8º da CF/88;
j) terceirização fraudulenta por parte dos operadores portuários;
k) contratação de trabalhadores fraudulenta por parte dos operadores portuários.
O combate às irregularidades nos portos guarda estreita consonância com a missão institucional do Ministério Público do Trabalho e está em sintonia com o Planejamento Estratégico, especialmente com a iniciativa estratégica 6.7.1.1.
Fonte mpt /conapta