Falta de novos terminais eleva custo

Ausência de novos terminais no Brasil eleva custo portuário
Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência.

Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape PE, ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais para contêineres e líquidos em Santos SP não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos."Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Centronave, Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%.

Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" maior porto da Europa.

Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini.

A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.

Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas.

É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.

Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus , com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação.

Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010.

Mas os custos fixos continuam altos.

A tonelada do combustível maior gasto do navio em uma viagem subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.

Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas.

No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" MOL, NYK e K Line seria a união das arquiconcorrentes históricas.

Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor.

Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.

Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul.

A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. Moller­Maersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010.

A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca.

E prevê fechar o exercício com prejuízo.Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus . Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.
Autor: Jornal Valor Econômico