E a multifuncionalidade Santista

O ponto de maior controvérsia e com mais de 21 anos a promulgação da Lei não está sedimentado, é o aspecto de multifuncionalidade preconizado no artigo 57:

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a

prestação de serviços por trabalhadores portuários deve  buscar,progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.

§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão

estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.

§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.”

 É compreensível que as empresas desejem que seus colaboradores se especializem nos processos de produção, de maneira que o trabalhador ou grupo de trabalhadores, desenvolva suas rotinas de trabalho que vão de encontro às expectativas das empresas.

Muito embora críticas podem ser feitas ao modelo taylorista, tais como o mecanismo de recompensa que valoriza mais a função e menos o homem e a super especialização do operário, observa-se que, principalmente no tocante à especialização,o modelo taylorista ainda é muito utilizado nos dias atuais, principalmente em relação a este último.

O modelo taylorista dá lugar ao modelo do Sistema Toyota de Produção que emprega equipes de trabalhadores multiqualificados em todos os níveis do organização, além de máquinas altamente flexíveis e cada vez mais automatizadas, para produzir grandes volumes de produtos com ampla variedade.

Essa automação praticamente garante a possibilidade de o trabalhador ou grupo de trabalhadores desenvolver suas competências no exercício da polivalência ou multifuncionalidade.

Ser multifuncional ou polivalente é ser,essencialmente, generalista, ou seja, adotar um perfil diferenciado para a execução de todas as tarefas que se apresentam nas novas realidades, tal qual a portuária com seus novos equipamentos e características funcionais.

Algumas características, específicas do setor portuário, são fundamentais para a compreensão da necessidade da multifuncionalidade prevista no PL 8.

É importante conhecer algumas minúcias do setor para verificar da possibilidade de implantação dessa nova forma de trabalho.

Tome-se, por exemplo, o fato de que a movimentação de carga e descarga não é uma operação contínua. Embora o porto de Santos seja de alta rotatividade e o aporte de navios constante, certo é que os operadores portuários trabalham com períodos onde há navios aguardando espaço para suas operações e períodos onde há ociosidade.

As operações restringem-se aos pátios e movimentações internas.

Daí, pois, a inteligência da Legislação de Modernização dos Portos, porque haveria, com a multifuncionalidade, o aproveitamento integral do trabalhadores nas novas competências exigidas para as operações.

Ora, se em um porto do tamanho de Santos, onde há mais movimentação que em qualquer outro já existe a possibilidade de períodos “ociosos” na carga e descarga dos navios, imagine-se como será o trabalho em portos menores e sem a mesma rotatividade de cargas...

Em segundo lugar, certas condições climáticas podem não permitir que os navios atraquem ou mesmo executem suas operações fazendo com que haja uma dinâmica diferenciada na operação.

Enfim, há uma série de situações que podem modificar os procedimentos de operação que poderiam implicar em um reaproveitamento dos trabalhadores portuários em outras funções de acordo com as necessidades dessas operações, corroborando a inteligência da Lei de Modernização dos Portos em permitir a flexibilização dos custos das operações, na utilização de trabalhadores portuários para o trabalho de costado, somente quando houver necessidade para tal.

Para que a multifuncionalidade seja viável, 
é necessário que o trabalhador deva ser treinado e qualificado. 
Antes disso, deve haver uma mudança na sua cultura, 
para desenvolver as novas funções, 
há exigências de competências de longo prazo 
que somente podem ser construídas sobre uma ampla base de educação geral.

A própria Lei 8.630/93 exige que em cada porto fossem instalados Centro de Treinamento Profissional, com o fim de operacionalizar o programa de qualificação, 
com intuito de atender às novas demandas de trabalho qualificado o 
que não se observa no Porto de Santos.

É fundamental conhecer os grupos de trabalhadores do setor, 
de maneira a identificar seu perfil, 
suas necessidades de conhecimento e as perspectivas de crescimento .

Portanto, 
a questão cultural é de fundamental importância
 para a compreensão no trabalhador portuário, 
principalmente aquele que se encontrava no sistema antes
 da lei de modernização dos portos.

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Em segundo lugar, 
temos o comprometimento do trabalhador portuário e
 a necessidade de treinamento e desenvolvimento constante.

Se por um lado o trabalhador com vínculo empregatício com os operadores portuários passa por uma série de treinamentos que visam desenvolver suas competências de acordo com as novas realidades e necessidades empresariais, 
o TPA, 
não recebe treinamentos específicos para, 
por exemplo,
 operar os novos equipamentos de tecnologia mais sofisticada,
 cuja operação é realizada
 pelos empregados dos operadores portuários.

O OGMO possui, entre suas atribuições,
 a promoção de treinamento e qualificação profissional. 
Ocorre que nem sempre existem treinamentos específicos mais ligado
 às necessidades dos operadores portuários para operar os modernos equipamentos adquiridos pelos operadores portuários.

Além disso, toda a verba destinada para cursos e treinamentos fica sob responsabilidade da Marinha, através de sua Diretoria de Portos e Costas, que também é gestor do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

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A questão que se coloca, então, é como mudar esse quadro?
 De que maneira alterar essa visão e implementar a legislação específica do setor? 
Ou ainda:

a multifuncionalidade é viável,tende a cumprir os objetivos da lei ou é algo a ser revisto e talvez ser repensado de acordo com as realidades do setor?

As questões postas são de difícil resolução.

Apresentar, apontar e discutir os pontos fortes e fracos do setor portuário, 
suas oportunidades e ameaças, 
com aqueles que podem vir a ser os trabalhadores que realizarão a operação portuária, certamente fará a diferença a partir desta

mudança cultural e de uma postura ativa dos entes ligados ao Porto de Santos, 
desde os atores de relação direta, tais como sindicatos,
 associações, OGMO, Prefeitura Municipal, 
CODESP até as empresas ligadas ao retroporto e logística portuária.

Uma mudança no status quo significaria uma mudança na cultura portuária 
com sintonia as perspectivas de crescimento e desenvolvimento do setor.

Outro ponto a se destacar,
 seria o novo perfil do trabalhador portuário,
onde as exigências em questões ambientais, segurança e saúde no trabalho, 
informática , sistemas de informação em gestão portuária 
e múltiplos conhecimentos praticos das tarefas portuárias
. Essa mudança viria acompanhada do reconhecimento e comprometimento
 do trabalhador portuário.

FONTE 

QUESTÕES SOBRE A MULTIFUNCIONALIDADE 
NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS EM SANTOS

Norberto Luiz de França Paul

Antonio Carlos Freddo