Debate de exploração de Portos

Projeto que permite exploração de portos privados é debatido em audiência pública

O projeto de lei que permite a exploração de instalações portuárias particulares para uso geral favorece o aumento do investimento privado no país, tendo em vista que o marco regulatório do setor, o Decreto 6620/2008, restringe novos projetos na área, que nos últimos anos vem exigindo aprimoramentos em razão da demanda crescente do comércio exterior.

A avaliação é do gerente de Infraestrutura da CNI, Wagner Ferreira Cardoso, na quarta-feira 23 participou de audiência pública conjunta que discutiu o PLS 118/2009, de autoria da senadora Kátia Abreu PSD-TO, nas Comissões de Assuntos Econômicos CAE, de Serviços de Infraestrutura CI e de Desenvolvimento Regional e Turismo CDR.

- Não somos contra terminais de uso público, somos a favor de porto.

A indústria precisa de porto para crescer, e as restrições para investimentos privados no decreto são prejudiciais – afirmou.

Embora o crescimento do comércio exterior e a importância do PLS 118/2009 tenham sido destacados na audiência pública, bem como o papel desempenhado hoje pelo Brasil na exportação de matérias-primas para as demais economias do globo, o projeto foi rejeitado pelo relator da matéria, senador Jorge Viana PT-AC.

Em sua análise, Jorge Viana alega que o projeto que altera a alínea “b” do inciso II do parágrafo 2º do artigo 4º da Lei 8.630/1993, que dispõe sobre o regime jurídico das instalações portuárias promove assimetrias e pode comprometer a competição no ambiente econômico.

Assimetrias de custos

O relator entende não ser apropriado, como pretende o projeto, estender às instalações portuárias de uso privativo função idêntica àquela essencialmente reservada aos terminais de uso público. Como os terminais de uso privativo não estão sujeitos aos princípios gerais de interesse público, por estarem voltados para a movimentação de suas próprias cargas e, subsidiariamente, de algumas cargas de terceiros, haveria importantes assimetrias de custos de operação e de encargos regulatórios entre os terminais localizados nos portos públicos e os de uso privativo, caso se admitisse a indiscriminada movimentação de cargas de terceiros pelos portos de uso privativo.

- As assimetrias não existem, favorecem mais quem está acomodado no terminal público. Estamos em uma corrida contra o tempo. O Brasil precisa contar com a força da iniciativa privada e aproveitar. A aversão ao risco no mundo é uma coisa terrível, e encontrar um porto seguro como o Brasil para investir no setor portuário atrai dinheiro de todo o mundo – afirmou o consultor para Logística de Transporte da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil CNA, Luiz Antônio Fayet.

Fayet disse que o Brasil detém 1/5 das áreas ainda disponíveis no mundo para ampliar as atividades do setor rural, e que essa vantagem se amplia quando se consideram as vantagens climáticas. Ele afirmou que alguns estados do Norte e Nordeste, por falta de capacidade exportadora, transferiram para o Sul e Sudeste 38 milhões de toneladas para atender déficit local, congestionando os portos da região.

O custo portuário em relação à Argentina e aos Estados Unidos é de quase quatro vezes mais, o que significa uma renda subtraída de quem produz da ordem de R$ 3 bilhões em 2012.

- Se a renda tivesse caído nas mãos dos produtores, quanto teríamos desenvolvido nas novas fronteiras agrícolas com essa fortuna fantástica? – questionou.

Desenvolvimento condenado

Fayet observou ainda que o Brasil é hoje o segundo maior supridor do mercado internacional, em razão do crescimento da demanda mundial e da escassez de áreas.

Ele explicou que o agronegócio apresenta conteúdo nacional de mais de 90%, que vai do valor da venda, passando pela genética até a fase final. Em relação à soja, três países representam 85% da oferta mundial Brasil, Estados Unidos e Argentina, sendo que os dois últimos praticamente esgotaram suas fronteiras, afirmou.

- Construir terminais privativos para enriquecer as novas fronteiras é uma necessidade.

Se não fizermos isso, estarão condenadas em sua condição de desenvolvimento – afirmou.

O Brasil conta hoje com 34 portos públicos marítimos e 118 terminais privativos, exclusivos ou mistos, que movimentam 800 milhões de toneladas anuais ao longo dos 8.500 quilômetros de litoral, disse o representante da Secretaria de Portos da Presidência da República, Mário Lima Júnior.

Cerca de 35% das cargas são movimentadas em portos públicos, e os 65% restantes em terminais privados do tipo Petrobras ou Vale.

O governo trabalho no sentido de modernizar o sistema, com a conciliação do Plano Nacional de Logística de Transporte com o Plano Nacional de Logística Portuária.

 Há projeções de demanda nos próximos 20 anos de integração das ferrovias e vias marítimas com os portos – afirmou.

Mudança radical perigosa

Para o conselheiro da Abratec, Richard Klien, a legislação portuária privilegia tanto os portos públicos quanto os terminais privados, que tiveram um crescimento fenomenal nos últimos anos. Para ele, o contêiner foi “o catalisador da expansão do comércio internacional”.

- Hoje, o comércio exterior é de 20% do PIB , contra 12% de alguns anos atrás – afirmou, acrescentando que 95% do comércio externo brasileiro ocorre pelo mar.

Klien observou que há interpretações diversas sobre os terminais privativos, mas que o marco regulatório do setor não impede o desenvolvimento de terminais particulares para o agronegócio. Ele disse que o marco atual tem contribuído para o desenvolvimento, mas que acha perigosa uma “mudança radical em time que está dando certo”.

Já o representante da ABTP, Wilen Manteli, clamou pela união do setor, “que quando se desagrega perde espaço”. Ele disse que as divergências são normais, mas observou que há muitos órgãos públicos interferindo nas competências da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Antaq.

Segundo ele, “quando o operário abre o contêiner sai mais fiscal que mercadoria”.

- Com as restrições que estão querendo impor aos terminais de indústria, a gente não concorda. A Vale e a Petrobras não teriam expressão mundializada sem esses terminais.

É preciso acabar com a briga de porto público e porto privado.

Eles são complementares – afirmou.

Ausência do governo

Autora também do requerimento para a realização da audiência pública, Kátia Abreu afirmou que “um decretozinho amaldiçoou os portos depois de 200 anos abertos por Dom João VI”.

- Não temos tesouro para bancar superestrutura, dinheiro para investimentos em nossas estradas, ferrovias e hidrovias. Então estamos precisando da iniciativa privada para cobrir a ausência do governo brasileiro – afirmou.

Kátia Abreu disse ainda que não dá para comparar o Brasil com outros países, como a Noruega, “que tem uma titica de litoral”. Segundo ela, todos os portos privados, mistos ou exclusivamente privados precisam ter regulamentação de porto público, sendo obrigados a se submeter a normas rigorosas.

- As taxas portuárias cobradas pelo Brasil são insuportáveis.

 Quero apenas a oportunidade da livre iniciativa, e opção para que as pessoas possam competir. O único que vai ganhar é o cidadão brasileiro – afirmou, sobre o projeto.

Fonte: Agência Senado

Muito se fala e se argumenta mas para um porto ser viavel ele depende de um tripe .

Acessibilidade multimodal , hinterlandia e qualidade no procedimento operacional na perstação de serviço.
No contexto nacional o que se percebe  e o empresariado portuário e o que pretende ser portuário buscando uma gama de privilégios que vão de  juros baixos , terceirização e companheirismo dos órgãos de fiscalização. Mas o que devemos esperar de um pais que possui porto organizado e desorganizado .
Tanto se fala na força da iniciativa privada , mas não se mostra o despejo social que o setor siderúrgico trouxe as cidades portuárias após os anos 90 .Estamos caminhando para uma situação de terminais ou áreas arrendadas por empresários com grande  força politica, mas sem carga e transporte gerando uma drástica redução da massa salarial na comunidade portuária
.Contrariando as comparações dos especialistas portuários  que alegam que o custo portuário esta na mão de obra e que a vinculação seria há única forma de se igualar aos portos americanos .
Apesar dos estivadores americanos serem todos trabalhadores portuários avulsos .