LEI DOS PORTOS SEM RETROCESSO
“A nova Lei dos Portos,
promulgada em 5 de junho do ano passado, poderá de fato dar impulso à
modernização do setor, com reflexos positivos em toda a infra-estrutura
logística brasileira, como pretende o governo, desde que não sejam
estabelecidas regras complementares, de caráter infralegal, que reintroduzam
obstáculos aos investimentos que tanto tempo se levou para afastar. A
advertência é oportuna porque, após darmos um passo à frente, corremos o risco
de esbarrar num ativismo administrativo que pode comprometer o esforço de
reestruturação empreendido até aqui.
Um
exemplo do retrocesso está na Portaria número 110 da Secretaria Especial dos
Portos (SEP), que ressuscita um tipo de restrição que a própria Lei 12.815
havia oportunamente eliminado. Publicada no Diário Oficial da União de 5 de
agosto, ou seja, imediatamente após a promulgação da nova legislação, a
portaria proíbe a expansão das instalações localizadas dentro dos portos
públicos. Além disso, limita a 25% a ampliação dos terminais de uso privado os chamados TUPs, fora da área dos portos
públicos.
Se
o objetivo maior da nova lei é estimular o desenvolvimento do setor, com a
ampliação da oferta num mercado concorrencial, atraindo recursos por conta e
risco dos investidores, é difícil entender de que forma a referida portaria
pode contribuir para que o alcancemos.Na
verdade, mesmo reconhecendo o importante papel da SEP como poder concedente que
lhe foi atribuído pelo novo marco regulatório, a regra infralegal provoca ainda
maior estranheza. Uma portaria não pode criar regra restritiva que vá além dos
limites previstos na Lei. No caso em questão, a norma restritiva não apenas
ultrapassa os limites da Lei como está na sua contramão, ao restringir
investimentos no momento em que o país mais precisa deles.Isso
por si só cria um problema adicional, de ordem jurídica, mas com efeitos
deletérios na esfera econômica, pois, se a nova lei visava a prevenir conflitos
e dar segurança jurídica àqueles que operam e investem no setor (bem como aos
aspirantes a tanto), a portaria potencializa o cenário inverso, com campo
fértil para inúmeros conflitos.Os
problemas do novo ambiente regulatório não param aí. Também nos novos editais
de licitação dos terminais há exigências que precisam ser eliminadas. Entre
elas os altos valores a serem pagos pelas garantias da proposta e do contrato
sobre o valor geral do arrendamento, bem como as elevadas penalidades por
cancelamento de projeto.
Aqui
é preciso fazer um parêntese. Na questão da mão-de-obra, a própria nova Lei dos
Portos retrocedeu-se na medida em que estendeu um modelo anacrônico e que,
desde 1993, era restrito à estiva , ao trabalho
em terra. Refiro-me à obrigatoriedade, nos terminais arrendados, de contratação
de trabalhadores via monopólio do Órgão Gestor de Mão de Obra OGMO, e não
livremente pela CLT, como ocorre em todos os segmentos da economia, inclusive
nos terminais portuários privados.Cerca
de 40 mil trabalhadores encontram-se nessa situação, em contraste com os 41,2
milhões de brasileiros que têm carteira assinada. Sem vínculo empregatício com
os operadores portuários, pois são autônomos cadastrados nos OGMOs, eles não
podem ser treinados, alocados ou mobilizados de acordo com critérios de
eficiência e produtividade. Evidentemente, ao manter o anacronismo nos
terminais arrendados e ainda estendê-lo ao trabalho em terra, nessas áreas, a
nova Lei gerou uma assimetria com os terminais privativos, que estão livres
para contratar e seu pessoal via CLT. Assimetria regulatória provoca
insegurança jurídica.
Mas,
a despeito da questão da mão-de-obra, a Lei 12.815 representou um grande avanço
em todos os seus outros aspectos. E, por essa razão, não devemos permitir os
retrocessos por meio das normas suplementares. O governo, e aí incluídos todos
os seus organismos com inferência no setor, em especial a SEP, reviu regras e
parâmetros de operação cristalizados que constituíam inegáveis fatores de ineficiência,
já que impediam a ampla concorrência indispensável ao desenvolvimento
portuário.
Durante
o trâmite legislativo até a sua aprovação final, não foram poucas as tentativas
de introduzir no texto da Lei 12.815 mecanismos que representariam a manutenção
de um arcabouço ineficiente. Entre os dispositivos restritivos que o governo
soube repelir estava o conceito de terminal-indústria, que retomava a distinção
entre carga própria e de terceiros, representando, desta forma, uma barreira à
ampla abertura na medida em que restringiria a operação dos terminais privados.Da
mesma forma, rechaçou a proibição para que empresas de navegação operassem
terminais. Ora, se o que se pretende é atrair investimentos, e as empresas de
navegação operam alguns dos terminais mais competitivos do mundo, em ambiente
de aberta e saudável disputa, estava claro que a regra era contrária aos
interesses do país.
Na
sequência do marco regulatório, o governo também acertou ao disciplinar a
renovação e a prorrogação dos contratos dos terminais arrendados, não
permitindo o gatilho automático que comprometeria a ampla concorrência e por
extensão um volume maior de investimentos.Nas
estimativas mais otimistas, a necessidade de investimentos no setor é de R$ 45
bilhões, no médio prazo. Os gargalos são notórios. No Porto de Santos, maior da
América Latina, navios chegam a esperar dias para atracar, gerando custos que
se propagam por toda a cadeia produtiva nacional. Com essa estrutura
ineficiente, nenhuma economia consegue ser competitiva e conquistar mercados.
A
nova Lei dos Portos tem chances de reverter este quadro. Somente com os 50
empreendimentos previstos no primeiro pacote de novos investimentos, espera-se
atrair mais de R$ 15 bilhões. Concretizados, esses investimentos representariam
mais 105 milhões de toneladas em capacidade operacional, o equivalente a
aproximadamente 15% do que movimentamos hoje em todos os nossos portos.Novas
levas de investimentos virão na sequência – um grande estímulo ao
desenvolvimento do país. Mas, para que as previsões se confirmem, precisamos
eliminar entraves infralegais como os mencionados acima. Não podemos mais
retroceder”.
Fonte:
Monitor Mercantil/Nelson Carlini Presidente do Conselho de Administração da
LOGZ Logística Brasil S/A via Portos e Navios, 21 Maio 2014.
http://www.timelognet.com/lei-dos-portos-sem-retrocessos/
Que não se adequa aos usos ou aos habitos caracteristicos de uma determinada epoca.Que se opõe ao que e moderno;antiquado ou retrogado.Retornar a um tempo ja passado ,caracterizado como absoleto ou ultrapassado,quando comparado a um determinado momento;retrocesso cultural .De fato são belas expressões mas os maiores equivocos estão nas declarações que começam quando se injeta a mão de obra ,tenho que lembar os internautas que no Brasil os primeiros profissionais a receberem ferias foram os Estivadores e salientar que os trabalhadores portuarios possuem todos os direitos da CLT.
No tocante ao treinamento e na qualificação este o grande zinabre na relação capital trabalho no setor portuario, devido a não incorporação da Convenção 137 e na Resolução 145 da Organização internacional do Trabalho OIT que e de responsabilidade das empresas e do governo.
Não posso terminar sem uma maxima do porto ,trabalhador portuario e do porto e não da empresa A ou Z e para finalizar alegar que trabalhador portuario e anti produtivo e como ir a Antwerpen e não tomar uma Duvel
Foto Nelson Andrade
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