A EFICIÊNCIA PORTUÁRIA

 Para Lawlor a produtividade pode ser uma medida abrangente de quão eficiente e eficazmente as organizações satisfazem as metas incorporadas nas dimensões de objetivos, eficiência, eficácia, comparabilidade e tendências. 

No caso dos portos, pode-se considerar que, entre os insumos mais importantes, destacam-se os berços de atracação, os equipamentos, os armazéns, áreas de retaguarda para contêineres, profundidade do canal de acesso e dos berços,  recursos disponíveis que permitem a atracação de embarcações.

 Isso possibilita a movimentação de cargas como granéis líquidos e sólidos, carga geral e contêineres, por importação ou exportação. 

Os primeiros manuais de economia portuária surgiram em 1971, tendo aparecido estudos sobre produtividade portuária e fatores determinantes, sobre investimentos e planejamento procurando-se determinar a otimização da dimensão das infraestruturas, utilizando a teoria das filas de espera e a programação dinâmica. 

Porém, apenas nos anos 90, os primeiros estudos sobre eficiência portuária começaram a ter importância.

 Por conseguinte, atualmente, a eficiência e a produtividade têm sido  temas dos pesquisadores portuários, mesmo ocorrendo transformações como: a expansão e aprofundamento dos portos, a melhoria da tecnologia e  especialização de pontos em  terminais.

 Os olhares estão centrados na relação entre a eficiência e a demanda nos portos, na eficiência e o tempo. 

O aumento continuado da produtividade acaba por gerar uma série de benefícios que atingem a empresa, os trabalhadores e a sociedade. Medir a produtividade expõe o quanto as pessoas e as organizações correspondem às expectativas.

 Por isso, deve-se analisar não somente a quantidade, mas a qualidade dos fatores materiais, financeiros e humanos utilizados na operação.

 A  atividade portuária exige cada vez mais agilidade, excelência no processo de fluxos de mercadorias e em conseqüência, geração de desenvolvimento para a comunidade portuaria. 

Assim, para o  Brasil se adequar a essas exigências, como a integração dos orgãos públicos,  com operacionalide de 24horas e a utilização dos centros de formação portuário local para aprimoração da mão de obra. 

Para que os portos possam cobrar cerca de US$ 100 para movimentar um TEU ate chegar ao patamar asiático de US$ 75. Pode-se observar que o valor tende a ser menor nos portos onde a concorrência entre seus terminais .

 No Brasil, o custo médio de US$ 48 mil por dia de um navio. 

Uma hora de atraso pode custar por volta de US$ 22 mil, o que justifica investimentos em centros de treinamento e nas relações diretas com a mão de Obra.  

Para organizar o trabalho no Porto de Antuérpia, o der Centrale Werkgevers aan de Haven van Antwerpen (Cepa) foi criado em 1929. Ele reuni todos representantes do porto.

Subdivisões do Cepa incluem o Gemeenschappelijke Dienst voor Preventie en Bescherming, centro de treinamento da Ocha , para trabalhadores portuários no desenvolvimento, promoção e implementação onsiderado o melhor centro de aprendizado de procedimento operacional e o Sociale INRICHTING werkgevers der aan de refúgio van Antwerpen (Siwha). em Antuerpia e o Forbildungszentrum Hafen Hamburg e.V. – FZH ma-co GmbHconstitui-se do centro de treinamento de melhor eficácia na Europa, localizado no Porto de Hamburgo, na Alemanha, é referência em centro de treinamentos .

Portos com centro de treinamento geram    economias e ganhos de tempos e à racionalização dos processos  baseados em procedimentos  que  podem chegar a US$ 15 mil  hora. A principal consequência dessa eficiência portuária e uma melhor interação social entre a comunidade e o porto.