A lei de modernização dos portos de 1993 foi o único documento norteador de todas as mudanças do sistema portuário brasileiro até 2012. O novo marco denominado nova lei dos portos (Lei 12.815/2013) aprofundou os ajustes no setor portuário. Ambas as leis promovem uma profunda reestruturação no cotidiano das práticas portuárias brasileiras, apostando na iniciativa privada como forma de solucionar os problemas do setor. E com ela veio uma enorme redução da massa salarial nas cidades portuárias.
A reestruturação levou a um extenso processo de privatizações e da mecanização portuária, dando nova roupagem as entidades estivadoras para operadores .
A lógica empregada é a de que quanto maior a movimentação de cargas através do uso de máquinas e menor a quantidade de trabalho humano, mais barato fica o serviço (Torres, 2008). As mudanças ocasionaram a redução dos postos de trabalho, a inclusão e a extinção de funções, a formação de mão de obra própria .
Gomes e Junqueira (2008) acreditam que a ação adotada pela força modernizadora supervaloriza a razão técnica, deixando de lado a questão dos trabalhadores e sua exposição aos riscos inerentes ao trabalho. Para os trabalhadores, a modernização portuária tem significado a perda salarial , social e cultural .
Hoje,com o vinculo os trabalhadores são contratados a partir de processos de seleção impessoais e ante profissional que não levam em conta as normas internacional da OIT.
A imposição dos terminais de conteiner e um exemplo voraz de uma teoria pregada em projeções de acumulo de renda com a força motora .
Ao verificar a introdução via judicial por parte do empresariado no trabalho portuário em um porto público em um terminal privado se sentira o impacto social com a redução da massa salarial uma vez que tal terminais não contratarão toda a mão de obra que presta serviço ao porto e a mesma entidade patronal não foi responsabilizada ou recomendada pelo próprio judiciario TST que o avaliza a de forma monetária ou educacional represar para reduzir os efeitos ecomímicos e sociais que desencadeara na economia local da mesma região onde estão instalados .
A comparação é importante porque e uma imposição de mudanças de regras sem uma contrapartida a mão de obra , nem na requalificação para outras funções nos mesmos terminais , como nos cargos ou funções de conferentes, operadores de equipamentos portuários, supervisores, cordenadores e ship planner ou mesmo no incentivo a aposentadoria e na indenização . Assim, identificando os principais problemas do trabalho e vivências dos envolvidos em atividades operacionais de movimentação de conteiner em navios no porto .Ao analisar as transformações que se caracterizam em ocorridas nesta consequência se da o fato dos terminais de conteiner operarem , para facilitar alguns clientes ou para manter viva seu grande contingente administrativo vem se prestando serviço na operação de carga geral , navios rollrollof e e projetos industriais, disputando carga e espaço com os pequenos operadores numa concorrência desleal .
Mas onde essa teoria tão defendida pelos especialistas portuários que a vinculação e a salvação desde que ela não esteja atrelada ao crescimento profissional e a multifuncionalidade plena .Um pequeno sabor desta contrariedade foi entendida e debatidas na Oficina de Trabalho Portuário com a OIT, em julho de 2015 , Ministério do Trabalho e Emprego, Brasilia, DF e em 2016 São paulo no painel "Relação Capital – Trabalho Portuário do Brasil – Harmonização às normas internacionais - Convenção 137 e à Recomendação OIT nº 145".
No tocante ao trabalho como vinculado os operadores não estão levando em conta os relatos de desgaste físico em seus estivadores ja vinculados por não adotar perspectiva da ergonomia na função , que tem por objetivo compreender o trabalho real em confronto com o trabalho prescrito de automação tão difundido na mídia e no judiciário mais ao mesmo tempo tão distante da realidade dos terminais de contêiner do porto de santos, que são convencionais .
A análise busca compreender a lógica da ação, reconstituindo os encadeamentos que explicam as ações dos operadores tanto no legislativo quanto no judiciário ao ponto de não aplicar a convenção 137, resolução 145 da OIT na sua logica social .
Por essa razão é que ao deixar de fora a formação como prioridade para a requalificação para os estivadores assumirem as novas funções se deu parceria e acordos coletivos com sindicatos sem mão de obra suficiente dentro dos ogmos com o sufixo profissional de junior .Mesmo quando de forma prematura fez parceria como no caso de operadores de RTG e Poteiner não aproveita a mão de obra tornando o porto de santos o porto do brasil com o maior numero de trabalhadores portuários inscritos em Ogmo habilitados em RTG sem aceso a função .Os trabalhadores avulsos que, por definição, prestam serviços a várias empresas, agrupados em entidades de classe, contratados por intermédio delas , passam a gerir a mão de obra da forma que lhes for mais conveniente, independente do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e dos sindicatos.
Com as mudanças em rota em Brasilia o que se deslumbra e que as empresas se utilizam de mão de obra própria, em geral, terceirizada, cujos contratos de trabalho são por tempo indeterminado .
Ainda mais que o judicario se tornou o exercito do operador portuário e como Cezar na frase "atravessar o Rubicão" passou a ser usada para referir-se a qualquer pessoa que tome uma decisão arriscada de maneira irrevogável, sem volta.E quem continuara a pagar a conta sera a cidade onde estas empresas estão instaladas .
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