O aumento dos preços do combustível está colocando um risco renovado para a rentabilidade do armador, somando-se às ameaças duplas da nova capacidade de contêiner, que entrará em operação à medida que a demanda mais suave atingir após o Ano Novo Chinês.
Brent crude prevê um máximo de US $ 70 por barril esta semana - seu nível mais alto desde meados de 2015 - aumentando 35% nos últimos seis meses.
A tendência mostra pouco sinal de redução, dada a contínua batalha entre a OPEP e os produtores de xistos, já que o antigo grupo - com o apoio dos produtores de petróleo russos - limita o abastecimento e as tensões geopolíticas, em particular sobre o Irã.
Os custos de búnker para navios esta aumentando praticamente todos os dias, com óleo pesado (HFO) agora em torno de US $ 370 por tonelada, em comparação com aproximadamente US $ 300 . E com um navio de 20 000 teu que consome cerca de 250 toneladas por dia no mar, mesmo com vapor lento, as implicações financeiras para as linhas de contêiner são claras.
Durante a chamada de ganhos do terceiro trimestre de Hapag-Lloyd em novembro, o presidente-executivo, Rolf Habben Jansen, refletiu uma subida de 47% nos custos de combustível da armadora no período de nove meses e disse que o aumento dos preços dos bunkers foi "o maior fator de risco" para a lucratividade sustentada.
O Sr. Jansen explicou que, embora os aumentos dos preços dos combustíveis possam, em teoria, ser repassados aos clientes, houve "sempre um fator de atraso na obtenção de compensação", o que ele disse que poderia "distorcer a conta P & L".
E com a nova captação global de enxofre de 0,5% entrando em vigor em 2020, as transportadoras também estarão lançando um olho apreensivo no custo crescente do óleo combustível com baixo teor de enxofre (LSFO), atualmente em torno de US $ 600 por tonelada, em comparação com US $ 460 há 12 meses .
Os operadores de navios devem, em breve, decidir sobre a estratégia de combustível para os seus navios: eles vão para GNL; sistemas de limpeza de gases de escape adequados, conhecidos como depuradoras; ou simplesmente usar LSFO?
Algumas armadoras, incluindo a Hapag-Lloyd, decidiram não se ajustarem aos depuradores, mas se os preços dos combustíveis continuarem aumentando, talvez eles devam repensar.
Escrevendo no Ship & Bunker, o Dr. R Vis, diretor do analista de óleo combustível de Singapura, Viswa Lab, calcula que, supondo um diferencial entre o HFO e a LSFO de cerca de US $ 200 por tonelada, o custo adicional para um navio de 20 000 teu seria de US $ 50,000 por dia .
E com base em uma embarcação que navega por 300 dias, o Dr. Vis atinge um custo de mente extra de US $ 15 milhões por ano usando LSFO.
Em contrapartida, o custo da instalação de um sistema de lavagem para este tamanho do navio seria de cerca de US $ 8 milhões e, com base nos cálculos do Dr Vis, esse investimento poderia ser recuperado em pouco mais de seis meses.
No entanto, os fornecedores de búnker também sinalizaram possíveis problemas sobre a disponibilidade do HFO pós 2020, no pressuposto atual de que haverá menos navios equipados com sistemas de limpeza de gases de escape .
Enquanto isso, a decisão da CMA CGM de especificar os seus novos navios com 23.500 teu 'megamax' é alimentada por GNL, que está cada vez mais se mostrando um sabio movimento .
fonte
https://theloadstar.co.uk/rising-oil-price-poses-another-profitablity-problem-containership-operators/
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