Um Estivador chamado Frank Gaskin apontou seu telefone para uma cerca no Porto de Long Beach no verão passado e filmo dos robôs assumindo os trabalhos dele e de seus amigos.
Em 21 das 22 docas no Porto de Long Beach, a maior parte do trabalho de carga e descarga de navios de contêiner ainda é feito por estivadores, não por robôs. O Long Beach Container Terminal, que abriu em abril de 2016, é uma exceção. Requer dois terços menos trabalhadores do que terminais tradicionais. E isso assusta o International Longshore and Warehouse Union, que representa os estivadores .
Mas visto de outra perspectiva, a automação é parte da solução para um dos problemas ambientais do sul da Califórnia: a poluição do ar .Os caminhões e equipamentos a diesel são os maiores contribuintes para a poluição do ar e os portos são a maior fonte dessas emissões.
Mas os carros automáticos no Long Beach Container Terminal funcionam com eletricidade, que podem ser gerados por gás natural ou energia renovável. Olhe atentamente enquanto o carrinho se aproxima da câmera de Gaskin, e você pode ver as palavras, escritas em letras brancas brilhantes em um fundo verde, "zero emissões".
Gaskin citou seu video: "A automação em Long Beach Container Terminal irá prejudicar todos".Mas e se a automação também é uma maneira de ajudar todos, limpando o ar e lutando contra as mudanças climáticas?
ONDE PESSOAS FUNCIONAM O PORTO
Para entender o quanto e diferente o Terminal de Container de Long Beach, primeiro você deve visitar um terminal tradicional, onde as pessoas operam cada equipamento.
Gary Herrera, vice-presidente do ILWU Local 13, me levou a um passeio pelo Terminal Everport no Porto de Los Angeles. Ele apontou os trabalhadores desovando contêineres, dirigindo empilhadeiras e operando guindastes .
"Todo mundo que você vê, esses são avulsos", disse Herrera com orgulho.
Há apenas mais de 14.000 avulsos sindicalizados na Costa Oeste, mas esse número é metade do que era em 1960. O fundador da ILWU, Harry Bridges, começou a se preparar para a automação na década de 1950. Naquela época, a "automação" veio na forma dos conteineres que substituíam as lingadas de pallets, fardos e caixas a serem enviadas. Os conteineres carregavam mais carga e requeriam menos estivadores. A Bridges assinou um acordo com as operadoras de terminais, permitindo isso, mas só o fez depois de garantir que seus membros tenham maiores salários , treinamento e formação nos novos procedimentos operacionais e equipamentos e garantias de pensão.
E qualquer equipamento novo que eles usariam teria que ser operado por aqueles que ja se encontravam no sistema .
Esse acordo permanece em grande parte, e os membros da ILWU estão entre os trabalhadores com maior respeito social dos Estados Unidos. Eles recebem um salário médio de US $ 155 mil por ano, com direito a plano de saúde ,farmácia e recebem seis semanas de férias pagas.Os estivadores devem isso ao fato de que, ao contrário das fábricas , os portos não podem ser terceirizados.
ONDE MÁQUINAS FUNCIONAM O PORTO
Os portos podem, no entanto, ser executados por máquinas, computadores e, cada vez mais, por robôs.
Minha turnê com Herrera continuou enquanto caminhávamos por uma ponte imponente em direção ao Porto de Long Beach e ao Long Beach Container Terminal. O humor de Herrera mudou quando ele olhou através da água e viu Rtgs operados remotamente e caminhões auto-dirigidos.
"Isso me da uma dor no estômago". "Eu olho para este lugar, e eu não gosto do que isso representa. Essas máquinas se livram dos homens".
Eu tentei por semanas, sem sucesso, entrar no Long Beach Container Terminal sozinho. Cheguei até chegar ao telefone, Anthony Otto, seu presidente. Ele concordou em me mostrar, mas disse que não consegui gravar áudio, tirar fotos ou citar.
Então, na manhã do passeio, ele cancelou. "É um momento sensível para nós", disse ele, me referindo à sua empresa de relações públicas para obter mais explicações.
A empresa não retornou minha ligação.
Funcionários com o ILWU podem entrar no terminal a qualquer momento e trazer convidados. Herrera me convidou para conhecer.
Ele nos levou ao terminal, e paramos na frente dos 48 RTGS da LBCT. Eles carregam conteineres em semi-caminhões que os levam para fora do porto para armazéns de distribuição. Em um terminal tradicional, os trabalhadores os operam a partir de cabines no topo, mas no LBCT, quatro estivadores podem controlar todos os 48 RTGS ao mesmo tempo.
"O mesmo cara que costumava operar o RTG no patio oito horas por dia agora está fazendo isso a partir de um console remoto, tomando café e ouvindo música no ar condicionado", disse Otto em um vídeo do YouTube, promovendo os benefícios da automação .
O ILWU estima que dois terços dos trabalhos estivadores no LBCT desapareceram devido à automação. Nem Otto nem ninguém da LBCT confirmaria o número de empregos perdidos, nem comentaria o registro desta história.|Mas a redulççao nas vagas de operadores sera de 90% e conferentes 80% .
Mas eles dizem que a automação cria oportunidades para novos tipos de empregos, como a mecânica para manter os veículos auto-dirigidos.E durante a construção do terminal vários estivadores foram qualificados e formados para a manutenção dos novos equipamentos E, eles dizem, seus robôs são mais limpos do que as máquinas controladas por motores a diesel que estão substituindo.
O Long Beach Container Terminal emite um excesso de fuligem a diesel de 85 %, 58 % menos de óxido de nitrogênio (um componente de poluição atmosférica) e 33 % menos de dióxido de carbono do que um terminal tradicional .
Esses tipos de reduções dão a Adrian Martinez, um advogado ambientalista da Earthjustice, uma tomada muito diferente sobre o equipamento automatizado da LBCT do que pessoal como Gary Herrera.
"É excitante ver zero equipamento de emissões no terminal", disse Martinez. "Porque de um nível básico, não vamos resolver a crise da poluição do ar na área de Los Angeles até eliminar a poluição portuária e do transporte".
ASSIM, MAIS ROBÔS?
Em novembro de 2017, o Porto de Long Beach e oPorto de Los Angeles comprometeram-se a reduzir dramaticamente suas emissões, eliminando os motores de combustão interna. Seu objetivo é substituir todos os caminhões diesel e equipamentos de manuseio de carga por equivalentes de zero emissões até 2035. Geralmente isso significa veículos elétricos.
A grande questão é se o novo mandato dos portos levará a mais automação.
Atualmente, o equipamento elétrico de movimentação de carga é mais do dobro do que o diesel . Isso poderia levar os operadores de terminais a escolherem se automatizar para economizar custos trabalhistas, disse Thomas Jelenic, que representa operadores de terminais como vice-presidente da Pacific Merchant Shipping Association.
"As pessoas geralmente não buscarão automação por si só, a menos que possam justificá-la de alguma forma", disse ele. "Mas se eles são forçados a eletrificar, os custos da eletrificação dão a necessidade de automatizar".
Mas Mark Sisson, um gestor portuário da empresa de consultoria AECOM, pensa que preocupações sobre o preço são exageradas. Ele acredita que o preço do equipamento de movimentação de carga elétrica cairá agora que há um mandato para os maiores portos do Hemisfério Ocidental para comprá-lo. E agora, pelo menos três outros terminais marítimos estão testando equipamentos de carga elétrica controlados por humanos.
RAIVA CONTRA A MÁQUINA
De todos os equipamentos automatizados dentro do Terminal de Container de Long Beach, são os 72 veículos auto-dirigentes que provocam a reação mais forte.
Eles são os que Frank Gaskin jurou em seu vídeo, e eles são os que Gary Herrera gritou quando ele saiu do SUV na última parada em nossa turnê.
"Eles se livraram de empregos, não há mais motoristas", disse ele, olhando através da cerca dos pequenos carros verdes. "E assim é por isso que somos céticos quando querem dizer zero emissões".
Por causa de toda a incerteza, o ILWU não se arrisca. Em setembro de 2017, o governador Jerry Brown assinou uma conta de orçamento que aloca US $ 900 milhões da venda de licenças de carbono sob o programa de bonificação e comércio da Califórnia.
Até $ 140 milhões serão enviados para os portos , mas o ILWU pressiona junto aos políticos para garantir que nenhum cdntavo deste dinheiro possa ser usado para aquisição de equipamentos automatizados. Se os terminais quiserem automatizar, eles devem fazê-lo com seu dinheiro não do povo .
https://www.scpr.org/news/2018/01/22/79969/robots-that-steal-port-jobs-also-fight-climate-cha/
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