As empresas de desenvolvimento e manuseio de granéis com forte presença na América do Sul provavelmente estarão entre os "vencedores" da recente guerra comercial dos EUA com a China.
Em resposta aos bilhões de tarifas aplicadas às importações chinesas anunciadas pelo regime de Trump, à medida que a Estratégia Portuária passava a pressionar, a China retaliara com sua própria gama de tarifas punitivas e punitivas sobre os produtos norte-americanos. O principal entre seus alvos eram as exportações agrícolas dos EUA.
A China é hoje o principal importador mundial de grãos e soja, enquanto os EUA são um dos principais exportadores de produtos agrícolas do mundo, muitos dos quais arrastaram o Rio Mississippi para o Golfo dos EUA, mas com volumes consideráveis também exportados para fora do país. os Grandes Lagos, os portos do Atlântico e o Noroeste do Pacífico. Ambos os países têm muito a perder se uma guerra comercial plena se desencadear.
De acordo com Emily French, diretora administrativa da consultoria de grãos ConsiliAgra, em 2016, a China, foi a maior compradora de várias commodities dos EUA, incluindo 62% das exportações de soja, 79% do total. sorgo, 49% das suas peles e couros, 23% dos grãos dos seus destiladores, 25% dos seus amendoins e 30% do seu soro de leite. De fato, as exportações de soja dos EUA para a China, sozinhas, valem mais de US $ 12 bilhões por ano, tornando a cultura a segunda exportação mais valiosa dos EUA para a China depois de peças de aeronaves.
Se ambos os países seguirem suas ameaças tarifárias, muito desse comércio será interrompido ou será muito reduzido. Para os negócios a granel, se os EUA forem forçados a buscar compradores alternativos à China por suas exportações agrícolas, por exemplo, na Europa, então os portos do Golfo dos EUA provavelmente se beneficiarão, possivelmente às custas das alternativas do Pacífico Noroeste.
Vencedores fora dos EUA
À medida que a China busca fontes não-americanas de importações agrícolas, os impactos prováveis de relevância para os estrategistas portuários será a demanda chinesa por soja e farelo brasileiros e argentinos.
Certamente, o comércio de soja está definido para ser um campo de batalha chave na suposta guerra comercial. Na safra 2016/17 (1º de outubro a 30 de setembro), a China importou 96,7 milhões de toneladas de soja, número que deve ultrapassar 100 milhões de toneladas nesta temporada. Enquanto o Brasil era o principal fornecedor, os EUA estavam em segundo lugar - os dois países respondem por 83% a 84% das exportações mundiais.
Há evidências crescentes para sugerir que a China tem, há alguns anos, tomado medidas para garantir que não depende das importações agrícolas dos EUA, não apenas construindo infra-estrutura e usando empresas comerciais estatais para garantir que seja o principal comprador da soja brasileira. Tal é o apetite gigantesco da China pelas importações de soja, é improvável que seja capaz de se afastar completamente das compras dos agricultores dos Estados Unidos, pelo menos este ano. Nos primeiros meses de 2018, porém, já era aparente uma oscilação de compras de soja dos EUA para o Brasil pela China, mesmo antes que as tarifas tit-for-tat fossem anunciadas pelos respectivos países.
As exportações de soja do Brasil devem chegar a 75 milhões de toneladas este ano, acima das 67,5 milhões de toneladas em 2017, 51,1 milhões de toneladas em 2016 e apenas 23,7 milhões de toneladas em 2007. Com uma ampla área disponível para desenvolvimento legal e a China buscando mais soja de lá No futuro, a produção brasileira de soja deverá continuar crescendo, mas somente se a infra-estrutura de exportação continuar.
No ano passado, o congestionamento do porto nos principais portos de carga ficou evidente durante a maior parte da temporada de pico de exportação de soja, que geralmente passa pela maior parte do segundo trimestre de cada ano. Se a soja ainda está esperando para ser carregada, o congestionamento também pode ser um problema no final do verão, quando a safra de exportação de milho entra no sistema.
“Os tempos de espera de embarcações no Brasil dependem de vários fatores e, enquanto as rotas de transporte que levam aos portos do norte, a rodovia BR163, permanecerem em más condições, isso continuará pressionando os portos do sul. e elevar os custos de logística para a soja ”, diz David Ross .
Ele acrescenta que todas as casas de comércio bem estabelecidas, bem como "novos jogadores" estão atualmente buscando concessões tanto no norte quanto no sul do Brasil, bem como buscando ampliar as instalações existentes para atender à crescente demanda.
Investimentos justificados
O valor da safra de soja certamente justifica os investimentos portuários. De fato, a soja é agora de vital importância para a economia brasileira. No ano passado, por exemplo, o Brasil exportou 379,7 milhões de toneladas de minério de ferro no valor de US $ 19,2 bilhões. As exportações de soja de 67,5 milhões de toneladas produziram receita de US $ 25,7 bilhões.
Atualmente, a maior parte das exportações de grãos do Brasil é embarcada pelo Oceano Atlântico, passando pelo Cabo da Boa Esperança, para chegar à Ásia. Mas os portos do norte do Brasil aumentaram os embarques de volumes de grãos em 80% em 2017, ou cerca de 40% do total das exportações, de acordo com dados do governo, e é aí que mais instalações são mais necessárias.
Ross disse que a falta de espaço disponível para expansão nos portos do sul dificultou a construção de novos terminais, limitando os empreendimentos aos portos de Santos e Paranaguá. Assim como em outros lugares do Brasil, os participantes do setor de grãos "ABCD" - Archer Daniels Midland Co (ADM), Bunge Ltd, Cargill Inc e Louis Dreyfus Corp - estão à frente.
A ADM concluiu investimentos no ano passado de US $ 86 milhões no porto de Santos, ampliando sua capacidade em 33%. No cais 38, operado pela LDC e pela Cargill, também deve ter seu shiploader existente substituído. No cais, 37 investidores aguardam autorização federal para instalar de dois a três novos silos.
Em Paranaguá, a Cargill está solicitando permissão para construir um novo terminal.
Estrelas do norte
No norte do Brasil, em uma tentativa de reduzir os custos de frete do estado produtor de Mato Grosso, a ADM quadruplicou no ano passado a capacidade em seu terminal, uma joint venture com a Glencore, no porto norte de Barcarena.
A maior parte desse crescimento é esperada em Barcarena, onde estão previstos dois terminais - a serem operados pela LDC e pela Cargill - e uma concessão chamada VDC 29 está prevista e deverá movimentar cargas recebidas por barcaças carregadas com grãos transbordados no porto de Miritituba .
A indústria está certamente se preparando para exportar mais dos portos do norte do país. Agricultores brasileiros no principal estado de soja do Mato Grosso assinaram recentemente um memorando de entendimento com a Autoridade do Canal do Panamá para avaliar maneiras de reduzir os custos de transporte. No entanto, um porta-voz da Autoridade disse que uma mudança nos padrões de envio levaria algum tempo.
"A rota principal para os embarques de grãos pelo Canal tem sido tradicionalmente dos EUA para o Pacífico, considerando que os Estados Unidos são produtores de soja, trigo e sorgo, que normalmente são carregados nos portos do Golfo antes do embarque", disse ela. . “Enquanto o Brasil está trabalhando para melhorar sua infra-estrutura interna de transporte, a maioria dos carregamentos de grãos do Brasil são carregados no Sul e, portanto, enviados pela rota do Cabo da Boa Esperança. À medida que o transporte interno do Brasil melhora e torna o carregamento do porto norte mais uma opção para os grãos, os transportadores provavelmente terão mais flexibilidade para escolher outras rotas, como as que passam pelo Canal do Panamá. ”
Equipamento necessário
Independentemente da rota marítima, as empresas de equipamentos portuários esperam ganhar mais encomendas na América Latina.
http://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/winners-and-losers-of-soybean-war
Nenhum comentário:
Postar um comentário