13 de jul. de 2018

O preço das fusões da navegação

Os portos são confrontados com três desafios. Primeiro, eles têm que se dedicar e investir em melhor infraestrutura sem necessariamente ganhar mais carga. Em segundo lugar, seu poder de barganha enfraqueceu, já que eles precisam negociar com um pequeno número de armadores. E, finalmente, com a integração vertical, seus clientes (as linhas) de repente também se tornaram seus locatários (operadores portuários), o que prejudica os operadores independentes e é um desafio para as autoridades portuárias .

Quando as companhias marítimas e terminais compartilham acionistas ou fazem parte do mesmo grupo de negócios, é improvável que as embarcações da holding operem em terminais que não são seus. A contabilidade pode ser mantida separada, a estratégia comercial e o marketing manterão sua identidade, mas o lógico é que a integração operacional prevaleça. Isso pode ser visto, há algum tempo, em Buenos Aires.

Quando o proprietário do fundo de transporte  da MSC comprou parte da PSA  porto (encontrado na Argentina em Exolgan), navios suíços deixaram Buenos Aires Dock Sud. A companhia de navegação alemã Hamburg Süd, convidado comum em Exolgan, deixaram suas docas para aqueles Bons ares.

E quando Maersk Line comprou Hamburg Süd, o mercado decidiu que as operações de navegação alemã teria lugar na relação de terminal Maersk: Terminal 4, controlada pela APM Terminals, com a Maersk Line, Maersk compõem o Grupo. 

No início deste mês, a empresa de navegação alemã Hapag Lloyd comunicada aos seus clientes  que deixa de operar no Terminal Rio de la Plata ( TRP da DP World, operadora portuária pura, sem integração vertical com armadora) para mover a fazê-lo no Terminal 4 O primeiro navio, o rio Barrow, atracara no terminal da APM Terminals em 20 de julho.

É o serviço que une a costa leste da América do Sul com os portos orientais dos Estados Unidos. A Hapag Lloyd (companhia de navegação alemã que absorveu o CSAV chileno e o UASC Árabe) fornece este serviço, mas de maneira compartilhada.

Acontece que esses tipos de acordos (serviços conjuntos, ou acordos de partilha de navio) cresceram rapidamente para se dedicar uma prática comum na última década em uma determinada rota de comércio, várias linhas são combinadas e cada um coloca determinado número de navios (e todos eles compartilham os espaços dos navios da aliança).

No entanto, há sempre uma linha predominante (a que tem mais navios) e é geralmente aquela que decide o "terminal de escala". Nesta rota, a que tem mais barcos é a Hamburg Süd, com 4 dos 7 navios que chegam a Buenos Aires toda semana. A Hapag Lloyd "sobe" para navios da Hamburg e vai para onde seu colega alemão decide. Ou onde a Maersk Line, a empresa proprietária da Hamburg, diz: Terminal 4.

Este serviço fornece de 800 a 900 movimentos semanais que TRP perde  parao terminal 4, juntamente com um serviço inferior a 300 movimentos por semana fornecidos pela Aliança (Hamburg Sud-empresa então, de Maersk- operando a cabotagem Brasileira e regional).

Alerta e mobilização

O esvaziamento de terminal chega a momentos críticos e como fica a vinculação com esta politica de junções empresariais.

Quarta-feira, o sindicato dos portuários, declarou estado de "alerta, mobilização e piquete permanente", conforme relatado pela Federação Marítima, Porto e Indústria Naval (Fempinra) para "a possibilidade da materialização de 200 demissões de estivadores no Porto de Buenos Aires ".

Os sindicatos especulam com um eventual procedimento de prevenção de crises (PPC) que apresentaria o TRP e que resultaria na disponibilidade de 200 trabalhadores, dada a diminuição do trabalho no terminal devido à migração dos serviços.

Da Administração Geral de Portos (AGP),  indicou que "não havia nenhum tipo de comunicação confiável" em relação ao eventual procedimento de crise que declararia o TRP. "Eles nos informariam e nós interviríamos como uma autoridade portuária", não sem antes avisar que "isso é uma competência exclusiva do Ministério do Trabalho; nós participamos se eles nos convocam ".

O proprietário do Porto de Buenos Aires manteve, no entanto, que a empresa marítima "é caracterizada por tais flutuações e mudanças nos serviços que definem sempre o transporte", disse ele, e explicou ainda que "muitas vezes explicado por fusões constantes e integrações entre linhas e terminais ".

Os sindicatos afirmaram que "uma das derivações (da perda desses serviços pela TRP) é que a empresa recorra ao procedimento de crise que, se materializado, coloca imediatamente em risco 200 postos de trabalho naquele terminal".
O TRP se recusou a comentar qualquer tipo sobre a situação atual do terminal ou sobre o suposto pedido da PPC.

O que é o PPC
De acordo com o Ministério do Trabalho, o PPC "deve ser processado antes da comunicação de demissões ou suspensões por motivos de força maior, causas econômicas ou tecnológicas".
"É apropriado iniciar o PPC quando mais de 15% dos trabalhadores em empresas com menos de 400 trabalhadores forem afetados; para mais de 10% em empresas com entre 400 e 1.000 trabalhadores; e mais de 5% em empresas com mais de 1.000 trabalhadores ", lista o portfólio de mão de obra.

Sem contar o impacto deste último serviço perdido, e de acordo com os números oficiais publicados pelo AGP, esta foi a evolução entre os primeiros quatro meses de 2017 e o primeiro deste ano, medidos em TEU operados. 
http://www.nuestromar.org/66406-06-2018/consolidaci-n-mar-tima-e-integraci-n-vertical-temor-despidos-en-puerto-buenos-aires

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