2 de ago. de 2018

A Investigação dos Conteineres ao Mar

Perda de conteineres ao mar envolvendo a YM Efficiency, em Newcastle, NSW, em 1 de junho de 2018

Número da investigação: 344-MO-2018-008
A YM Efficiency é um navio porta-contêiner de 268,8 m de comprimento, 4.250 TEU , registrado em Monróvia, Libéria, de propriedade da All Oceans Transportation, Libéria e operado pela Yang Ming Marine Transport, Taiwan. Na época do incidente, o navio foi classificado com o American Bureau of Shipping.
Sequência de eventos
Em 1 de junho de 2018, por volta de 0035 da Eastern Standard Time,  o navio porta-contêineres de bandeira liberiana YM Efficiency  perdeu 81 contêineres ao mar em condições meteorológicas adversas. No momento da perda do contêiner, o navio tinha cerca de 16 NM leste-sudeste de Newcastle, New South Wales (NSW). A ocorrência também resultou em danos a mais 62 contêineres e danos estruturais na passarela do navio, superestrutura e pontes de amarração. O navio estava em serviço regular, ligando para portos na China, Taiwan e Austrália.

Na tarde de 13 de maio de 2018, a YM Efficiency atracou no porto de Kaohsiung, em Taiwan. Cerca de uma hora após a atracação, o carregamento de contêineres a bordo  começou e pouco antes da meia-noite, as operações de carga foram concluídas. Pouco depois, a YM Efficiency partiu de Kaohsiung para Port Botany, NSW, Austrália, com um calado máximo de cerca de 12,6 m atrás. Na partida, a passagem do navio foi executada para atingir o horário previsto de chegada à estação de pilotagem de Port Botany, ao meio-dia de 1º de junho de 2018.

Passagem para a Austrália
Durante a travessia para o sul, a tripulação do navio recebeu previsões meteorológicas e conselhos regulares para auxiliar no planejamento da viagem, como parte de um serviço comercial de rotas meteorológicas. Na tarde de 29 de maio, o navio estava na costa de Brisbane, Queensland, com  velocidade média de 9 nós. A essa altura, a tripulação do navio também começou a receber dados meteorológicos transmitidos pelo Departamento de Meteorologia da Austrália (BoM).

Às 09h30 do dia 30 de maio, a YM Efficiency ficava ao largo da costa de NSW, a cerca de 32 milhas náuticas a nordeste de Coffs Harbour. As informações de previsão do tempo recebidas a bordo previam aumento contínuo de ventos e mares no dia seguinte. Entre as 9h30 e as 11h30 daquela manhã, em preparação para o clima pesado esperado, o diretor foi encarregado de realizar as verificações de acordo com a lista de verificação do tempo pesado do navio. Isso incluiu uma verificação para garantir que  a apeação dos contêineres no convés estavam apertadas. Em 1200, o navio estava fora de Coffs Harbour com o tempo registrado no diário de bordo do navio como sendo ventos oeste-sul-oeste na força quatro  (entre 11 e 16 nós) com 3 m de mar e 2 m de ondas.

A 1605, de 30 de maio, a BoM emitiu previsões de águas costeiras para as costas de Macquarie e Hunter, NSW. Ambas as previsões incluíram advertências  para o dia seguinte, 31 de maio, causadas por um sistema de baixa pressão que se deslocava para leste sobre o Mar da Tasmânia nos dias seguintes.

A 1900, no dia 30 de maio, a YM Efficiency estava fora de Port Macquarie e o tempo havia se deteriorado. O tempo foi registado como sendo nublado com ventos oeste-sul-oeste na força oito (entre 34 e 40 nós) com 6 m de mares e 5 m de ondas.
Às 8h00 do dia seguinte, 31 de maio, o navio estava a 32 NM a leste-nordeste de Port Stephens. O tempo foi registado como sendo nublado com ventos oeste-sul-ocidental na força oito (entre 34 e 40 nós) com 7 m de mar e 5 m de ondas. A velocidade do motor principal do navio foi definida em 35 rotações por minuto (rpm), o equivalente a "avançar lentamente". Por volta das 08:30, uma segunda lista de verificação de clima pesado foi concluída, com as amarrações do contêiner verificadas novamente.

O incidente
Por volta de 1300, em 31 de maio, o navio recebeu informações de que o horário de embarque do piloto para a ligação do navio em Port Botany havia sido adiado por 8 horas para 2000, no dia 1º de junho. Por volta de 1400, o motor principal do navio foi parado e o navio começou a derivar da costa de NSW, a cerca de 30 NM a leste de Newcastle (Figura 2). O tempo na época foi registrado como sendo nublado com ventos oeste-sul-ocidental na força oito (entre 34 e 40 nós) com 6 m de mar e 5 m de ondas. O motor principal do navio foi reiniciado por breves períodos durante o próximo poucas horas para manter algum controle sobre a deriva do navio. O mau tempo continuou até a noite com o vento registrado como tendo aumentado para forçar nove (entre 41 e 47 nós) às 2200.

Por volta de 2330, o motor principal do navio foi ligado com a rotação do motor definida para 35 rpm e a cabeça do navio foi levada lentamente para o sudoeste para retomar a passagem para Port Botany. À meia-noite, o terceiro oficial entregou o relógio de navegação ao segundo oficial. Por esta altura, o navio estava em uma posição de cerca de 210 ° com uma velocidade de cerca de 4,3 nós. O tempo à meia-noite foi registrado como sendo nublado com ventos oeste-sul-oeste na força nove (entre 41 e 47 nós) com 6 m de mares e 5 m de ondas.

Por volta de 0034 em 1 de junho, em uma posição de 16 NM a leste-sudeste de Newcastle, o navio experimentou um período de rolamento rápido e pesado por cerca de 60 a 90 segundos. O rolamento foi estimado pelo comandante do navio como tendo atingido ângulos de até 30º para bombordo e estibordo. Logo após o início da laminação, vários alarmes de engenharia soaram e o motor principal desligou com a redução da rotação para zero. O segundo oficial relatou ouvir barulhos altos no convés e suspeitou que houvesse algum dano na carga. Ele ligou as luzes do convés do navio e observou que os contêineres haviam sido danificados e possivelmente perdidos ao mar .

Por volta de 0036, o rolamento havia diminuído e o movimento do navio havia se acalmado. A essa altura, o comandante havia chegado na ponte, e o engenheiro-chefe e o segundo engenheiro haviam descido até a sala de máquinas para auxiliar o engenheiro responsável pela parada do motor principal.

O comandante assumiu a navegação do navio e instruiu o diretor a realizar uma avaliação de danos. Por volta das 00h40, o diretor informou vários conteineres danificados ou perdidos ao mar das bays 52 e 56, junto  a casa  .
Por volta de 0045, o motor principal foi re-iniciado com sucesso e o motor do telégrafo  na ponte foi colocado  lento em frente' e então, quase imediatamente, colocado em 'parada' novamente. O navio continuou a derivar nos ventos e mares da força do vendaval até cerca de 0252, quando o motor principal foi ligado e o navio retomou a passagem para Port Botany.

De manhã, a tripulação do navio realizou avaliações de danos mais detalhadas e tentou estabilizar os contêineres danificados e colapsados ​​no convés. Verificou-se que as perdas e danos nos contêineres estavam limitados as bays 52 e 56. A perda de contêineres foi comunicada à Autoridade de Segurança Marítima Australiana (AMSA), que coordenou as notificações . A AMSA também iniciou o acompanhamento dos contêineres perdidos e iniciou as transmissões de segurança para alertar o transporte na área do perigo representado pelos contêineres a deriva.

A AMSA, juntamente com a Roads and Maritime Services, NSW, continuou a trabalhar com os proprietários e seguradoras do navio para detectar, identificar e rastrear contêineres e seus conteúdos na costa de NSW. Embora houvesse um número considerável de contêineres danificados ainda a bordo do navio, nenhum outro contêiner foi perdido ao mar após o evento de perda de contêineres em 1º de junho. O navio sofreu danos no corredor, superestrutura e pontes de amarração.

YM Efficiency acabou atracado em Port Botany por volta de 0936 em 6 de junho. No decorrer dos dias seguintes, o pessoal representando várias partes interessadas diferentes compareceu ao navio, incluindo investigadores da ATSB, topógrafos da AMSA e do estado de bandeira do navio - a Libéria.

Em 11 de junho, o primeiro contêiner danificado foi descarregado do navio e, em 21 de junho, todos os contêineres danificados restantes foram descarregados. A YM Efficiency partiu de Port Botany para Melbourne por volta de 2130 em 22 de junho.

A investigação continua. O ATSB seguirá  esforços para identificar qualquer evidência adicional, caso ela esteja disponível.

A investigação inclui:
análise do arranjo da apeação do contêiner no navio
análise da condição de estabilidade do navio
ações dos oficiais e da tripulação do navio após o incidente
análise das condições meteorológicas no momento do incidente.

As informações contidas neste relatório preliminar são divulgadas de acordo com a seção 25 do Transport Safety Investigation Act 2003 e são derivadas da investigação inicial da ocorrência.


http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2018/mair/344-mo-2018-008/

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