Os sindicatos de estivadores filiados a ITF estão no limite da automação em seus portos. Devido à nova tecnologia, temos visto os empregos desaparecerem, mudarem e mudarem de localização.
No entanto, apesar de ouvirmos falar de portos totalmente automatizadas, precisamos ter em mente que é questionável se existem portos realmente automatizadas no mundo, portos que funcionam sem pessoas. Os portos são conjuntos complexos de máquinas e sistemas, alguns dos quais podem ser isolados e automatizados de forma relativamente fácil (como guindastes de pórtico rolantes). As condições portuárias ao redor do mundo também variam significativamente. Como um todo, uma porto não é tão fácil de automatizar.
Por exemplo, não é fácil automatizar o processo de elevação ou carregamento de um contêiner em um navio. O navio e o contêiner se movem de forma imprevisível. As marés mudam, a velocidade do vento e a visibilidade variam. Muitas vezes, apenas um trabalhador com experiência pode prever como. Mesmo nas áreas mais previsíveis da automação, isso só é possível depois que os trabalhadores tiverem ensinado os engenheiros de automação para entender o trabalho. Isso equivale a trabalhadores portuários treinando pessoas para construir tecnologias que possam substituí-los mais tarde. Outras formas de tecnologia podem efetivamente afastar trabalhadores do cais através do uso de controle remoto. E isso é o que realmente acontece frequentemente.
Portanto, precisamos ter em mente que geralmente estamos falando sobre a automação de um processo, em vez de um porto inteiro, e às vezes estamos falando sobre a introdução do controle remoto, mesmo que o marketing das empresas o descreva como "automação portuaria". Mas os estivadores ainda perdem seus empregos quando essas tecnologias são usadas, e qualquer trabalho remanescente ainda muda - as pessoas vão de operar máquinas para supervisioná-las. Para muitos estivadores, a nova função não parece trabalho portuário. Por exemplo, os operadores de guindastes agora podem trabalhar nos escritórios das docas, em vez de estarem nos próprios guindastes. Ou o trabalho pode até mesmo ser feito em outro país, como aconteceu com os trabalhadores da doca em Melbourne e Oslo. Assim, nos portos, vemos uma combinação de tecnologia de automação e controle remoto impactando os trabalhadores portuários de várias maneiras. Mas as perdas de emprego devido à automação não afetam apenas os trabalhadores dos portos - há custos econômicos significativos para as comunidades vizinhas quando os trabalhos e suas rendas são transferidas. Esta deve ser uma questão de maior interesse para as comunidades portuárias.
De forma semelhante aos impactos sobre os trabalhadores em outros lugares, no cais a tecnologia torna algumas partes do trabalho menos qualificadas, pode aumentar a transparência de um trabalho para a supervisão, pode intensificar cargas de trabalho e responsabilidade e também pode tornar alguns aspectos de um trabalho com maior exigência intelectual . Então, empregos podem se tornar menos exigentes fisicamente, mas mais exigentes mentalmente. Além disso, embora a demanda por alguns empregos diminua, a demanda por outras funções aumenta - por exemplo, as portos automatizados sofrem com a falta de engenheiros de automação ou com técnicos que podem manter sensores e outros equipamentos. Não há motivo para que os trabalhadores portuários existentes não possam ser retreinados para fazer esse trabalho, e alguns de nossos sindicatos conseguiram fazer com que os empregadores concordassem com isso e os requalificarem para estas novas funções não portuárias e outras formas de compensação. Essas formas de compensação devem levar em conta o trabalho que os estivadores fazem e o conhecimento que fornecem para ajudar a "treinar" os engenheiros de automação que programam o equipamento que os substituirá. Existem muitos drivers para automação nos portos, mas um deles é, sem dúvida, "político". Os portos são locais econômicos estratégicos, pontos de estrangulamento para o comércio internacional. Como a história mostrou, isso faz com que os sindicatos dos estivadores sejam poderosos, e os governos muitas vezes interferiram contra sua mobilização.
A automação reduz o número de empregos em uma porto, altera a cultura do cais e enfraquece os sindicatos dos estivadores, que podem ter dois objetivos econômicos e políticos. Vimos um processo semelhante com a construção de portos "greenfield" que fazem uso de mão-de-obra não sindicalizada, de modo que a automação pode fazer parte de um padrão mais amplo de comportamento anti-sindical.
Existem milhares de portos em todo o mundo, mas apenas um punhado deles é crucial para a economia global. Estes localizam-se principalmente na Ásia-Pacífico (incluindo a Austrália), na Europa Ocidental e nos Estados Unidos. Quando olhamos para onde a automação portuária aconteceu ou está planejada, podemos ver que ela está afetando principalmente os portos nessas mesmas áreas. Segundo o analista Neil Davidson, apenas 1% dos portos são totalmente automatizados e apenas 2% são semi-automatizados. Um fornecedor de tecnologia de automação espera que o número de portos automatizadas cresça para 100 até 2020. Não importa se isso é um exagero ou não, há claramente um grande potencial para que mais portos se tornem automatizadas ou semi-automatizadas nos próximos anos.
Os defensores da automação portuária afirmam que a tecnologia pode oferecer maior rendimento de contêineres com muito menos pessoas, levando a reduções nos custos de mão de obra de cerca de 60%, ao mesmo tempo em que economiza em manutenção e uso de energia. Reduções totais de custos de cerca de 30% são reivindicadas. No entanto, existem muitos fatores que mantêm a implantação posterior. Embora alguns operadores afirmem que os Porteineres automatizados podem fazer 30 movimentos por hora, parece que isso não é fácil de alcançar, nem é necessariamente melhor do que as taxas possíveis nos terminais mecanizados. Ao mesmo tempo, os terminais automatizados não são tão flexíveis quanto os mecanizados. Se houver uma queda nos volumes ou se as rotas mudarem para portos alternativos, os custos irrecuperáveis serão imensos. Portos automatizados também são vulneráveis a ataques de hackers e vírus, que podem ser dispendiosos ao serem reparados ou defendidos, e existe o fato de que o maquinário se deprecia e pode se tornar rapidamente desatualizado.
Os estivadores não se opõem à nova tecnologia nos portos, mas temos boas razões para o ceticismo o que vem junto com a tecnologia o paraquedismo de pessoas como vemos em portos mecanizados, a exemplo do Brasil, mas com forte propaganda de possuírem grau de automação . Talvez você possa levar em conta que a conteinerização da carga geral que ainda faz parte do processo de automação. Sem conteinerização sem automação. E a conteinerização já reduziu a força de trabalho estivadora ,em Rotterdam, com base nos números fornecidos pelos empregadores, a redução total, incluindo novas funções como manutenção, foi de 3 por 1. A quantidade de carga manuseada por 3 estivadores pode ser realizada por um estivador repaginado.
Os portos não só transportam conteineres , mas também granéis secos e molhados, roro e etc agora falta introduzir a automação nessas seções mesmo o conteiner a peação ou lashing a bordo e manual .Então sempre existira um estivador mesmo que seja com um exoesqueleto robótico .
https://www.itfcongress2018.org/en/your-congress-your-voice/automation-and-digitalisation-new-technology-in-ports/
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