Canários no porão de carga: estivadores e marítimos morrendo em espaços confinados cotidianamente.
Os trabalhadores precisam de no mínimo duas coisas do ar em seu local de trabalho: é segurança para respirar e não explodir e matá-las.
Desde janeiro de 2018, 16 estivadores e 12 marinheiros morreram de asfixia ou explosões em espaços confinados - ou de quedas depois de desmaiar devido ao mau ar. Esse é um pico chocante de mortes em espaços confinados, um risco no local de trabalho que já é familiar para a indústria naval.
Para colocar as mortes recentes em perspectiva, houve um total de 145 nos últimos 20 anos e alarmantemente 28 nos últimos 16 meses.
O aumento maciço das fatalidades diz tudo sobre a insensibilidade daqueles que administram a area ´portuária e de navegação hoje. Empresas que escolhem economizar um dólar em vez de treinar e equipar trabalhadores para trabalhar com segurança em espaços confinados ou investir em uma cultura de segurança a bordo na qual os trabalhadores são livres para gastar o tempo necessário para respirar, garantir ar suficiente ou questionar os risco que eles estão enfrentando.
Sabemos que os trabalhadores marítimos geralmente estão cientes dos riscos associados à entrada em espaços confinados, mas podem não estar cientes dos detalhes e da extensão dos variados perigos representados pelos produtos florestais, carvão, minério de ferro, grãos, gases e outras cargas.
Não é suficiente para um trabalhador confiar em abrir as escotilhas ou os agulheiros por 30 minutos e esperar o ar circular, ou fazer o melhor que puder para se proteger por conta própria. Não é suficiente para os trabalhadores tomarem todas as precauções disponíveis, mas, às vezes, ainda serem capturados sem proteção suficiente por bolsões de gases e falta de oxigênio. E não é absolutamente suficiente que os trabalhadores sejam deixados para lidar com uma indústria desumana, fazendo o que os humanos sempre fizeram um pelo outro: arriscar suas próprias vidas para salvar seus colegas aparentemente feridos ou mortos.
Em novembro, dois estivadores morreram enquanto descarregavam troncos de madeira em um porão carregado com granito em Montevidéu, provavelmente após a exposição a um fumegante inesperado sobre o qual não foram informados. Um membro da equipe os viu em apuros e entrou no porão usando uma máscara facial, determinado a resgatá-los. Durante seus esforços, sua máscara teria sido removida, e ele desmaiou, ficando internado no hospital em coma induzido. Um terceiro estivador exigiu ajuda médica antes que o trágico incidente terminasse.
Os armadores têm o dever de cuidar de sua tripulação e estivadores empregados para realizar suas operações de carga e descarga. Educação e procedimentos não são opcionais. A negligência dos armadores e dos operadores portuários que desconsideram os procedimentos padrão e custam às trabalhadoras suas vidas deve ser cumprida com uma punição proporcional às vidas perdidas.
O Código Internacional de Cargas Sólidas Marítimas (IMSB) rege o transporte de carga a granel em todo o mundo. O código do IMSB:
• Identificar e agrupa as cargas com base no risco
• Fornecer diretrizes para manuseio seguro
• Definir procedimentos para testes
Os estivadores e seus representantes estarão na Organização Marítima Internacional (IMO) trabalhando com os armadores para garantir que os regulamentos que regem o espaço confinado se mantenham e sejam fortes o suficiente para proteger todos os trabalhadores dos estivadores aos marinheiros .E questiona os operadores portuários que rotineiramente forçam os trabalhadores a escolher entre arriscar suas vidas ou seus empregos. Continuamos a luta contra estas arbitrariedades e como os estivadores Austrálianos, e Canadenses pedimos que leis de homicídio culposo para os empregadores deliberadamente que prejudicarem a segurança das vidas dos trabalhadores os colocando em risco .
Mate um trabalhador, vá para a cadeia!
No Brasil temos a NR 33 , mas se tem uma grande discussão sobre se o porão do navio e ou não e um espaço confinado o que difere do entendimento americano,alemão,belga ,espanhol e dos países acima citados .
Mas um fato ocorrido em portocel no Espirito Santo .
Os estivadores escalados no navio Septiba bay para a descarga de eucalipto proveniente do porto de Rio grande atracado no Berço 102 por volta de 12;25 ao adentrarem ao porão 1 do navio ao chegar ao piso do porão um dos estivadores para pegar os equipamentos sentiu um forte odor .desmaiou e caiu.e veio a desfalecer com um gaz toxico os outros três estivadores foram a encontro do amigo para socorre-lo desmaiando em seguida .O restante do terno ao ver a situação correram atras de socorro , atras de mascara de oxigênio e tubo para o resgate que de inicio foi fornecida pela tripulação logo foi atendido pela equipe do terminal .
Ja no porto do Rio de Janeiro a CIPA portuária solicitou junto ao Ogmo Rj e junto , investiram na prevenção .
Ficando nítida a conscientização do estivador com a segurança do trabalho se antecipando ao risco inerente a operação em espaço confinado no porão do navio. E poderia citar outros exemplos , sim os positivos , pois os negativos vivenciamos todo dia , na recusa do operador portuário de participar de estudos positivos ou mesmo na miopia ,baseada na teoria de redução de custo , neste espaço .
O estivador esta dando um ponta pé para cobrar agilidade das atitudes empresarias , montadas num espaço de sentenças fragmentas e longas de mais , que acabam somente enxugando gelo e se desculpando com a família das vitimas .
NR 33
33.1.1 Esta Norma tem como objetivo estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente nestes espaços.
33.1.2 Espaço Confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.
Ate.
Os trabalhadores precisam de no mínimo duas coisas do ar em seu local de trabalho: é segurança para respirar e não explodir e matá-las.
Desde janeiro de 2018, 16 estivadores e 12 marinheiros morreram de asfixia ou explosões em espaços confinados - ou de quedas depois de desmaiar devido ao mau ar. Esse é um pico chocante de mortes em espaços confinados, um risco no local de trabalho que já é familiar para a indústria naval.
Para colocar as mortes recentes em perspectiva, houve um total de 145 nos últimos 20 anos e alarmantemente 28 nos últimos 16 meses.
O aumento maciço das fatalidades diz tudo sobre a insensibilidade daqueles que administram a area ´portuária e de navegação hoje. Empresas que escolhem economizar um dólar em vez de treinar e equipar trabalhadores para trabalhar com segurança em espaços confinados ou investir em uma cultura de segurança a bordo na qual os trabalhadores são livres para gastar o tempo necessário para respirar, garantir ar suficiente ou questionar os risco que eles estão enfrentando.
Sabemos que os trabalhadores marítimos geralmente estão cientes dos riscos associados à entrada em espaços confinados, mas podem não estar cientes dos detalhes e da extensão dos variados perigos representados pelos produtos florestais, carvão, minério de ferro, grãos, gases e outras cargas.
Não é suficiente para um trabalhador confiar em abrir as escotilhas ou os agulheiros por 30 minutos e esperar o ar circular, ou fazer o melhor que puder para se proteger por conta própria. Não é suficiente para os trabalhadores tomarem todas as precauções disponíveis, mas, às vezes, ainda serem capturados sem proteção suficiente por bolsões de gases e falta de oxigênio. E não é absolutamente suficiente que os trabalhadores sejam deixados para lidar com uma indústria desumana, fazendo o que os humanos sempre fizeram um pelo outro: arriscar suas próprias vidas para salvar seus colegas aparentemente feridos ou mortos.
Em novembro, dois estivadores morreram enquanto descarregavam troncos de madeira em um porão carregado com granito em Montevidéu, provavelmente após a exposição a um fumegante inesperado sobre o qual não foram informados. Um membro da equipe os viu em apuros e entrou no porão usando uma máscara facial, determinado a resgatá-los. Durante seus esforços, sua máscara teria sido removida, e ele desmaiou, ficando internado no hospital em coma induzido. Um terceiro estivador exigiu ajuda médica antes que o trágico incidente terminasse.
Os armadores têm o dever de cuidar de sua tripulação e estivadores empregados para realizar suas operações de carga e descarga. Educação e procedimentos não são opcionais. A negligência dos armadores e dos operadores portuários que desconsideram os procedimentos padrão e custam às trabalhadoras suas vidas deve ser cumprida com uma punição proporcional às vidas perdidas.
O Código Internacional de Cargas Sólidas Marítimas (IMSB) rege o transporte de carga a granel em todo o mundo. O código do IMSB:
• Identificar e agrupa as cargas com base no risco
• Fornecer diretrizes para manuseio seguro
• Definir procedimentos para testes
Os estivadores e seus representantes estarão na Organização Marítima Internacional (IMO) trabalhando com os armadores para garantir que os regulamentos que regem o espaço confinado se mantenham e sejam fortes o suficiente para proteger todos os trabalhadores dos estivadores aos marinheiros .E questiona os operadores portuários que rotineiramente forçam os trabalhadores a escolher entre arriscar suas vidas ou seus empregos. Continuamos a luta contra estas arbitrariedades e como os estivadores Austrálianos, e Canadenses pedimos que leis de homicídio culposo para os empregadores deliberadamente que prejudicarem a segurança das vidas dos trabalhadores os colocando em risco .
Mate um trabalhador, vá para a cadeia!
No Brasil temos a NR 33 , mas se tem uma grande discussão sobre se o porão do navio e ou não e um espaço confinado o que difere do entendimento americano,alemão,belga ,espanhol e dos países acima citados .
Mas um fato ocorrido em portocel no Espirito Santo .
Os estivadores escalados no navio Septiba bay para a descarga de eucalipto proveniente do porto de Rio grande atracado no Berço 102 por volta de 12;25 ao adentrarem ao porão 1 do navio ao chegar ao piso do porão um dos estivadores para pegar os equipamentos sentiu um forte odor .desmaiou e caiu.e veio a desfalecer com um gaz toxico os outros três estivadores foram a encontro do amigo para socorre-lo desmaiando em seguida .O restante do terno ao ver a situação correram atras de socorro , atras de mascara de oxigênio e tubo para o resgate que de inicio foi fornecida pela tripulação logo foi atendido pela equipe do terminal .
Ja no porto do Rio de Janeiro a CIPA portuária solicitou junto ao Ogmo Rj e junto , investiram na prevenção .
Ficando nítida a conscientização do estivador com a segurança do trabalho se antecipando ao risco inerente a operação em espaço confinado no porão do navio. E poderia citar outros exemplos , sim os positivos , pois os negativos vivenciamos todo dia , na recusa do operador portuário de participar de estudos positivos ou mesmo na miopia ,baseada na teoria de redução de custo , neste espaço .
O estivador esta dando um ponta pé para cobrar agilidade das atitudes empresarias , montadas num espaço de sentenças fragmentas e longas de mais , que acabam somente enxugando gelo e se desculpando com a família das vitimas .
NR 33
33.1.1 Esta Norma tem como objetivo estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente nestes espaços.
33.1.2 Espaço Confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.
Ate.
Quando nós estivadores ficamos expostos a todos os riscos na maioria das vezes desnecessários pois a "casta" dos que cuidam da segurança ficam fabricando parecer técnico para mostrar o contrario da nossa trágica realidade. Sem dúvida é um sistema perverso,corrupto e cruel que fica após o sinistro discutindo sobre tudo menos sobre as verdadeiras causas do acidente. Então, a quem podemos responsabilizar por esta calamidade,
ResponderExcluir1- primeiro a passividade dos próprios trabalhadores em não fazer valer o seu Direito de Recusa e,equando um reclama os outros raramente o apoiam;
2) a deficiência absurda da NR-29 que nasceu doente quanto a subordinação do SESSTP (serviço especializado de saúde e segurança do trabalho portuário) que coordena a Segurança do Trabalho de todo porto está submissa ao OGMO. Logo, a NR-29 dá Responsabilidade a quem não tem Autoridade e, quem tem Autoridade ( as Cias Docas) não tem responsabilidade. Trocando em miúdos, é o mesmo que delegar ao Sargento atribuições que cabem ao comandante.
3- tanto a Eng.de Segurança quanto aos Tec.de Segurança infelizmente tem pouco ou nenhum preparo para realizar uma prevenção de verdade. Porque para se habilitar na segurança não lhes é exigido experiência anterior no (chão de fábrica). E por isso vemos erros grosseiros de avaliação quanto a prática de realizar segurança por não ter laborado para sentir a dificuldade do trabalho.
4- os setores de Fiscalização que são tantos e acaba um jogando a responsabilidade sobre o outro e são poucos os que efetivamente trabalham
Haja visto os últimos acidentes transformados em catástrofes. Onde estavam os AFTs, o MPT a Capitania dos Portos, ANTAQ será que só chegam depois do Acidente. Certamente o governo e o congresso deverão se deter em aprimorar a legislação e sobretudo fiscalizar a própria fiscalização.
Até existem outras causas mas estas prá mim são as principais.
Quando nós estivadores ficamos expostos a todos os riscos na maioria das vezes desnecessários pois a "casta" dos que cuidam da segurança ficam fabricando parecer técnico para mostrar o contrario da nossa trágica realidade. Sem dúvida é um sistema perverso,corrupto e cruel que fica após o sinistro discutindo sobre tudo menos sobre as verdadeiras causas do acidente. Então, a quem podemos responsabilizar por esta calamidade,
ResponderExcluir1- primeiro a passividade dos próprios trabalhadores em não fazer valer o seu Direito de Recusa e,equando um reclama os outros raramente o apoiam;
2) a deficiência absurda da NR-29 que nasceu doente quanto a subordinação do SESSTP (serviço especializado de saúde e segurança do trabalho portuário) que coordena a Segurança do Trabalho de todo porto está submissa ao OGMO. Logo, a NR-29 dá Responsabilidade a quem não tem Autoridade e, quem tem Autoridade ( as Cias Docas) não tem responsabilidade. Trocando em miúdos, é o mesmo que delegar ao Sargento atribuições que cabem ao comandante.
3- tanto a Eng.de Segurança quanto aos Tec.de Segurança infelizmente tem pouco ou nenhum preparo para realizar uma prevenção de verdade. Porque para se habilitar na segurança não lhes é exigido experiência anterior no (chão de fábrica). E por isso vemos erros grosseiros de avaliação quanto a prática de realizar segurança por não ter laborado para sentir a dificuldade do trabalho.
4- os setores de Fiscalização que são tantos e acaba um jogando a responsabilidade sobre o outro e são poucos os que efetivamente trabalham
Haja visto os últimos acidentes transformados em catástrofes. Onde estavam os AFTs, o MPT a Capitania dos Portos, ANTAQ será que só chegam depois do Acidente. Certamente o governo e o congresso deverão se deter em aprimorar a legislação e sobretudo fiscalizar a própria fiscalização.
Até existem outras causas mas estas prá mim são as principais.
por Ney Esposel, estivador em Salvador/BA
Este comentário foi removido pelo autor.
ExcluirConcordo plenamente com nosso colega Ney Esposel da Estiva da Bahia.
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