Enquanto que no Brasil os empresários e funcionários públicos e os gestores da convicção de mercado debatem a redução de normas de segurança portuária NR29 na contra mão , dos empresários ,Gestores e funcionários públicos europeus, que buscam a aplicação obrigatória de normas para sanar os acidentes fatos que vem ocorrendo e o grande custo social e financeiro que estes atos geram as comunidades contribuintes do entorno dos portos .
Os membros da tripulação são frequentemente responsabilizados por mortes em espaços fechados,porões .Erro humano; assim parece. Mas há aqueles que acreditam que outros também devem ser responsabilizados e que novas ações devem ser tomadas.
Em uma apresentação preparada para a IMO este ano, o Grupo Internacional de Terminais de Granéis Secos (DBTG) revela em seu estudo, que mostra que mais de 70 acidentes ocorreram durante o transporte ou manuseio de granéis sólidos entre 1999 e abril de 2018. Os acidentes foram estudados pelo capitão Kevin Cribbin, e sua pesquisa mostrou que eles envolviam a morte de marinheiros e estivadores. 88 pessoas perderam a vida devido a asfixia ou envenenamento por monóxido de carbono. Outros 18 morreram como resultado de fogo ou explosões. Dos 88 que morreram por asfixia, 76 morreram em escadas de agulheiro. Outros nove morreram na área do porão de carga e três em espaços de proa adjacentes aos agulheiros.
O diretor executivo do DBTG, Nic Ingle, observa que o número de fatalidades está aumentando. Desde que a submissão foi preparada em junho, a taxa de mortalidade aumentou mais de 300%, levando o número de mortes de 106 para 126 nesse curto período de tempo.
“Idealmente, o que vai resultar disso é uma instrução mais clara para todos, melhores informações para conscientizar os envolvidos dos riscos potenciais que algumas cargas apresentam - uma pilha de carvão em um porão parece inofensiva, mas na maioria dos casos não é. Pode estar cheio de uma variedade de gases perigosos, como o metano e o dióxido de carbono - que matarão ”.
As estatísticas demonstram que seis pessoas morreram ao ano em um graneleiro como resultado da carga .
Ele diz que há uma inadequação de treinamento, mas o treinamento sozinho não resolverá o problema - a conscientização é necessária - incluindo os gestores. Ele está propondo mudanças no Código Internacional de Cargas Sólidas Marítimas (Código IMSBC) para incluir uma norma específica para avaliação de risco seja realizada para todas as cargas sólidas a granel. As recomendações existentes para entrar em espaços fechados a bordo de navios (resolução A.1050 (27)) devem ser reformuladas para fornecer orientação sobre como essas avaliações de risco devem ser realizadas ou um conjunto de orientações .
Responsabilizar gerentes de navios e terminais
O capitão Kuba Szymanski, secretário geral da InterManager, acredita que os resultados das Campanhas de Inspeção Concentrada demonstram que os marítimos geralmente têm um bom conhecimento dos riscos e procedimentos e que é um mito que os navios não tenham medidores de oxigênio a bordo. A campanha MOU de Paris 2015 encontrou pontuações acima de 90% na maioria das categorias - exceto membros da tripulação que estavam familiarizados com suas tarefas (88%) e a falta de um manual a bordo (83%).
A Campanha de Inspeção Concentrada de 2015 do MOU de Tóquio teve resultados semelhantes. Nesse caso, apenas a falta de um manual estava abaixo de 90%.
"Este é um problema de gerenciamento de navios", diz Szymanski, que vê qualquer falta percebida de treinamento também como um problema do InterManager. “Por que as investigações de incidentes param de culpar o oficial sênior? Uma empresa de gerenciamento o empregou, o treinou, o examinou, talvez até mesmo o promoveu, e agora está dizendo que ele está abaixo do padrão?
Pressões operacionais podem estar contribuindo para os riscos, diz Szymanski. “Alguém já verificou as instruções da viagem? Alguém já tentou usar o sapato do mestre? Ele recebeu metas absolutamente incompatíveis - preparar o navio em 24 horas, quando aderir a todos os procedimentos levaria 72 horas? Alguém já verificou quantas pessoas ele teve que fazer o trabalho? Ele foi capaz de delegar? Isso é o que me surpreende - ninguém parece estar lendo por trás da conclusão usual de "erro humano".
O InterManager está atualmente pedindo aos marinheiros que opinem sobre o que eles acreditam que deve ser feito, e Szymanski está recebendo muitas respostas. Até agora, ele observa uma série de novas idéias foram recebidas. Uma delas é envolver o escritório da costa a bordo dos procedimentos de entrada. Faça o escritório ciente quando e quem está entrando e prepare um plano em conjunto com eles. Faça com que eles entendam o que é preciso e quanto tempo leva para entrar no espaço.
Os projetistas de navios devem começar a pensar em navios com espaços fechados em mente: primeiro acesso e depois resgate, se algo der errado. A falta de ventilação é uma grande deficiência em espaços fechados no momento, juntamente com o tamanho dos poços de inspeção e das passagens.
Outra sugestão é que todo espaço tenha equipamento de medição de gás e cada marinheiro seja equipado com um sistema de detecção de gás. E outra é que existe um mecanismo de controle de vedação que permite que apenas uma pessoa (o comandante ou o oficial chefe) abra um espaço anexo, com um sistema de alarme indicando entrada não autorizada.
https://maritime-executive.com/features/time-to-rethink-safety-in-enclosed-spaces?fbclid=IwAR3i1CvH0tgRH_sp60BI1R7tmLwhr7kEs-2krYKt65rWUidsZC98801X1mY
Os membros da tripulação são frequentemente responsabilizados por mortes em espaços fechados,porões .Erro humano; assim parece. Mas há aqueles que acreditam que outros também devem ser responsabilizados e que novas ações devem ser tomadas.
Em uma apresentação preparada para a IMO este ano, o Grupo Internacional de Terminais de Granéis Secos (DBTG) revela em seu estudo, que mostra que mais de 70 acidentes ocorreram durante o transporte ou manuseio de granéis sólidos entre 1999 e abril de 2018. Os acidentes foram estudados pelo capitão Kevin Cribbin, e sua pesquisa mostrou que eles envolviam a morte de marinheiros e estivadores. 88 pessoas perderam a vida devido a asfixia ou envenenamento por monóxido de carbono. Outros 18 morreram como resultado de fogo ou explosões. Dos 88 que morreram por asfixia, 76 morreram em escadas de agulheiro. Outros nove morreram na área do porão de carga e três em espaços de proa adjacentes aos agulheiros.
O diretor executivo do DBTG, Nic Ingle, observa que o número de fatalidades está aumentando. Desde que a submissão foi preparada em junho, a taxa de mortalidade aumentou mais de 300%, levando o número de mortes de 106 para 126 nesse curto período de tempo.
“Idealmente, o que vai resultar disso é uma instrução mais clara para todos, melhores informações para conscientizar os envolvidos dos riscos potenciais que algumas cargas apresentam - uma pilha de carvão em um porão parece inofensiva, mas na maioria dos casos não é. Pode estar cheio de uma variedade de gases perigosos, como o metano e o dióxido de carbono - que matarão ”.
As estatísticas demonstram que seis pessoas morreram ao ano em um graneleiro como resultado da carga .
Ele diz que há uma inadequação de treinamento, mas o treinamento sozinho não resolverá o problema - a conscientização é necessária - incluindo os gestores. Ele está propondo mudanças no Código Internacional de Cargas Sólidas Marítimas (Código IMSBC) para incluir uma norma específica para avaliação de risco seja realizada para todas as cargas sólidas a granel. As recomendações existentes para entrar em espaços fechados a bordo de navios (resolução A.1050 (27)) devem ser reformuladas para fornecer orientação sobre como essas avaliações de risco devem ser realizadas ou um conjunto de orientações .
Responsabilizar gerentes de navios e terminais
O capitão Kuba Szymanski, secretário geral da InterManager, acredita que os resultados das Campanhas de Inspeção Concentrada demonstram que os marítimos geralmente têm um bom conhecimento dos riscos e procedimentos e que é um mito que os navios não tenham medidores de oxigênio a bordo. A campanha MOU de Paris 2015 encontrou pontuações acima de 90% na maioria das categorias - exceto membros da tripulação que estavam familiarizados com suas tarefas (88%) e a falta de um manual a bordo (83%).
A Campanha de Inspeção Concentrada de 2015 do MOU de Tóquio teve resultados semelhantes. Nesse caso, apenas a falta de um manual estava abaixo de 90%.
"Este é um problema de gerenciamento de navios", diz Szymanski, que vê qualquer falta percebida de treinamento também como um problema do InterManager. “Por que as investigações de incidentes param de culpar o oficial sênior? Uma empresa de gerenciamento o empregou, o treinou, o examinou, talvez até mesmo o promoveu, e agora está dizendo que ele está abaixo do padrão?
Pressões operacionais podem estar contribuindo para os riscos, diz Szymanski. “Alguém já verificou as instruções da viagem? Alguém já tentou usar o sapato do mestre? Ele recebeu metas absolutamente incompatíveis - preparar o navio em 24 horas, quando aderir a todos os procedimentos levaria 72 horas? Alguém já verificou quantas pessoas ele teve que fazer o trabalho? Ele foi capaz de delegar? Isso é o que me surpreende - ninguém parece estar lendo por trás da conclusão usual de "erro humano".
O InterManager está atualmente pedindo aos marinheiros que opinem sobre o que eles acreditam que deve ser feito, e Szymanski está recebendo muitas respostas. Até agora, ele observa uma série de novas idéias foram recebidas. Uma delas é envolver o escritório da costa a bordo dos procedimentos de entrada. Faça o escritório ciente quando e quem está entrando e prepare um plano em conjunto com eles. Faça com que eles entendam o que é preciso e quanto tempo leva para entrar no espaço.
Os projetistas de navios devem começar a pensar em navios com espaços fechados em mente: primeiro acesso e depois resgate, se algo der errado. A falta de ventilação é uma grande deficiência em espaços fechados no momento, juntamente com o tamanho dos poços de inspeção e das passagens.
Outra sugestão é que todo espaço tenha equipamento de medição de gás e cada marinheiro seja equipado com um sistema de detecção de gás. E outra é que existe um mecanismo de controle de vedação que permite que apenas uma pessoa (o comandante ou o oficial chefe) abra um espaço anexo, com um sistema de alarme indicando entrada não autorizada.
https://maritime-executive.com/features/time-to-rethink-safety-in-enclosed-spaces?fbclid=IwAR3i1CvH0tgRH_sp60BI1R7tmLwhr7kEs-2krYKt65rWUidsZC98801X1mY
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