Os transportadores de contêineres e os operadores de terminais podem sofrer cada vez mais, à medida que a COVID-19 reescreve a equação global dos negócios. Uma batalha judicial ocorre agora em escalada em Nova York pode ser uma pequena amostra do que está por vir.
Em um canto: Maersk Line e Hamburg Sud, de propriedade da AP Moller-Maersk (APM), a maior operadora de contêineres do mundo, com receita de US $ 39 bilhões em 2019 para o grupo.
No outro canto: Vancouver, Global Container Terminal (GCT), com sede na Colúmbia Britânica, que opera os terminais em Staten Island, Nova York, e Bayonne, Nova Jersey, além de dois na Colúmbia Britânica. O GCT é de propriedade do Ontario Teachers 'Pension Fund, do FMI Investors e da British Columbia Investment Management, que entre eles possuem fundos agregados sob administração de US $ 534 bilhões - equivalente ao produto interno bruto do Egito.
Conforme relatado anteriormente pela FreightWaves, a Maersk assinou um contrato para usar o terminal GCT Staten Island para seus serviços, incluindo os da Maersk Line, SeaLand e Hamburg Sud, até 31 de dezembro de 2022 ou 31 de dezembro de 2021, se fornecer seis meses de antecedência.
A Maersk disse ao GCT, em uma carta em 10 de abril, que estava saindo e trocando ligações preventivamente para as instalações de sua própria empresa, o terminal APM Terminals (APMT) em Elizabeth, Nova Jersey, a partir de 1º de maio. Maersk disse ao GCT que estava disposto a pagar uma indenização de US $ 5,5 milhões, incluindo uma taxa de rescisão antecipada de US $ 2,1 milhões e contraprestação adicional de US $ 3,4 milhões.
Em 20 de abril, a GCT solicitou uma ordem de restrição de emergência contra a Maersk para impedir a saída da armadora. O juiz decidiu contra o GCT em 28 de abril, mas a porta foi deixada aberta para que o GCT processasse Maersk por danos.
Na quarta-feira, o GCT entrou com o processo.
O operador do terminal alegou: "A Maersk violou seu contrato com a GCT apenas porque a Maersk e sua controladora corporativa e operadora de terminais afiliada pensavam que poderiam ganhar mais dinheiro com isso, sem levar em consideração os danos e danos extremos que a violação da Maersk causaria à GCT. Mudar o interesse próprio econômico simplesmente não permite à Maersk violar suas obrigações contratuais vinculativas em detrimento do GCT.
“A oferta da Maersk, que totaliza aproximadamente US $ 5,5 milhões, foi totalmente inadequada para compensar a GCT pelas perdas que a Maersk causou e continuará a causar a GCT através da violação do acordo entre as partes pela Maersk”, escreveu a equipe jurídica de Sullivan & Cromwell.
“Em vez disso, o grave dano econômico que a GCT sofreu e continuará sofrendo devido à violação da Maersk - as 'perdas' pelas quais a Maersk concordou que seria 'responsável' se violasse suas obrigações nos termos do contrato - serão de dezenas de milhões de dólares, refletindo o término drástico e prematuro de mais de 45% dos negócios da GCT praticamente sem aviso prévio. ”
A GCT está buscando um julgamento e defendendo uma indenização por todos os danos decorrentes da saída antecipada da Maersk, além de honorários advocatícios e outros benefícios
Respostas anteriores da Maersk
Em processos judiciais e em respostas anteriores por escrito à FreightWaves, a Maersk negou qualquer irregularidade em sua decisão de mudar os serviços para a APMT Elizabeth.
Após o pedido inicial da GCT por uma ordem de restrição, Maersk disse ao FreightWaves: “Acreditamos que a GCT, que é de propriedade de fundos de investimentos de bilhões de dólares, sairá do mercado como resultado dessa disputa contratual a ser intencionalmente inflada para criar medo desnecessário durante esse período de incerteza e o produto de uma estratégia de litígio para desviar os direitos e remédios contratuais que a GCT negociava anteriormente e que agora se arrepende.
“É lamentável que a GCT tenha violado suas obrigações de confidencialidade ao disponibilizar publicamente as discussões sobre acordos, mas, no ambiente atual em que outros fornecedores de transporte buscam força maior e outras proteções, a Maersk continuou a oferecer produtos e negócios confiáveis aos clientes. e esse movimento apenas reforçará a capacidade da Maersk de continuar mantendo a cadeia de suprimentos em movimento e os bens essenciais em movimento para os clientes. ”
Em processos judiciais contra a ordem de restrição apresentada no final de abril, a Maersk alegou que o GCT estava "fingindo choque e surpresa" com a decisão da Maersk de mudar seus serviços. Argumentou que o GCT "inquestionavelmente sabia que a Maersk planejava transferir os negócios para a APMT quando o espaço estivesse disponível" e arquivou cópias de correspondências no tribunal para provar essa alegação.
“Finalmente, o espaço tornou-se disponível na APMT mais cedo do que a Maersk previa. Dado o ambiente econômico incerto causado pelo COVID-19, a Maersk tomou a decisão comercial de rescindir o [contrato] mais cedo ”, disse a transportadora em um processo judicial anterior.
As medidas postas em prática pela Maersk atingem também outros portos em outros países, causando temores sobre impacto na resposta econômica que as autoridades portuárias devolveram aos armadores. A guerra entre o terminal e o armador vem preocupando os importadores, mas princialmente os tralhadores portuários. Enquanto crescem as incertezas sobre os impactos sobre a postura dos armadores. Na esteira desta disputa anuncia se medidas protecionistas como o surgimento de uma armadora de um pool de autoridades portuárias.Que hoje são reféns deste procedimento.
Em meio às incertezas do mercado sobre as mudanças, apos COVID19 ,essa sequência de medidas de uma nova relação entre portos e armadores pode ser de fato a grande mudança no horizonte que combatera a ideia de monopólio dos grandes transportadores.
https://www.freightwaves.com/news/breaking-new-york-terminal-operator-sues-maersk-for-tens-of-millions
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