Os contêineres não mentem: reação dos portos, linhas de navegação e cadeias de suprimentos durante a pandemia

A pandemia provou a tese de que o mundo precisa facilitar e digitalizar o comércio ainda mais para não parar o desenvolvimento das sociedades.

Se os portos não fecharam suas portas, se os navios não pararam de velejar (especialmente graças às tripulações que não rodavam e ainda permanecem a bordo dos navios por meses), foi graças ao avanço de processos que permitem trabalho remoto e compromisso dos estivadores com a  cadeia logística e  com seus consumidores e fornecedores.

Os governos e os atores privados da cadeia entenderam que os desenvolvimentos tecnológicos em questão seriam os principais aliados para "não desacelerar a produção global e as cadeias de valor", de modo que falta comida e remédios onde não são produzidos, em épocas de fechamento de fábricas e isolamento de pessoas.

Aprofundar

"Isso mostra que as únicas janelas de comércio e a integração digital da comunidade de atores do comércio exterior não apenas funcionam, mas precisam ser aprofundadas", disse Jan Hoffmann, chefe de transportes da Unctad, em um seminário digital.

Visto de outra maneira, se a pandemia tivesse passado antes do atual estado da arte da informatização de processos, a interrupção das cadeias e, provavelmente, a escassez, seriam palpáveis.

A Maersk Line, por exemplo, com entre 15 e 17% do mercado mundial de transporte de contêineres, viu como, com todas as suas tropas trabalhando em casa, sua plataforma de reservas digitais cresceu 90%.

O evento reuniu Hoffmann e Gene Seroka, diretor executivo do maior porto de contêineres dos Estados Unidos, Los Angeles; Lars Ostergaard Nielsen, CEO da Maersk para a América Latina; Judah Levine, pesquisadora da Freightos, uma solução digital para encaminhamento, e jornalista da CNBC especializada em questões marítimas, Lori Ann Larocco.

"Contêineres não mentem: projeções para o comércio global" foi o título do evento, organizado pela Marine Traffic, Posidonia e Navigate PR, e foi moderado por Bill Evans.

Nos mercados satélites e distantes de participação e papel de liderança no comércio mundial, como a Argentina, resta apenas ver o que acontece nos principais fluxos e aguardar o momento em que essas tendências inevitavelmente declinam nessas latitudes.

Hoffmann apontou que o mundo está enfrentando a pior contração comercial (-27%) em décadas, ainda pior que a última grande crise de 2009. “Os navios que fazem escala em todos os portos e em todos os segmentos estão abaixo o que foi registrado em 2019 ”, ressaltou.

Frete

Levine mostrou os gráficos da demanda de contêineres de 40 pés entre os Estados Unidos e a China, o pulso real. “As taxas de frete acompanharam o fechamento de fábricas na China e a queda na demanda dos Estados Unidos. Assim aconteceu, em gangorra, entre janeiro e abril. Mas em junho, estamos vendo aumentos de frete de 60%. E todos nós ainda nos perguntamos o que está acontecendo ... ".

Não demorou muito para ele reconhecer a mão das companhias de navegação e sua política bem-sucedida de viagens em branco (suspendendo a partida de navios programados) para conter perdas, reduzir o excesso de capacidade e preservar lucros. Até aumentá-los.

Nielsen de Maersk estava assentindo silenciosamente.

O analista resumiu assim: “Em maio houve uma queda de 20% no comércio ano a ano.
 E a capacidade das linhas foi reduzida em 19% ”, ressaltou, ressaltando que desta vez não estavam despreparados.

Enquanto 105 serviços foram cancelados em maio e junho, no período de julho e agosto, apenas 26 foram cancelados. "Podemos ser cautelosamente otimistas".

O pulso global

Mas nesse sistema cardiovascular do comércio global, os Estados Unidos e seu poder de consumo continuam sendo o coração da injeção.

Portanto, os discursos do colunista de Nova York Larocco e do executivo portuário californiano Seroka menosprezaram qualquer sentimento otimista e enfatizaram que certos "fundamentos de mercado" permanecem preocupantes.

“Os Estados Unidos ainda esperam uma queda de 15 a 25% nos volumes. 
Dos pedidos médios de grandes remetentes de 40 pés e 3 contêineres por semana, agora existem 1 ou, esperançosamente, 2. Nenhum pedido de compra está sendo feito porque o consumo está baixo. E essa contração nas ruas indica que continuará por vários meses ", afirmou Larocco.

Seroka levantou os olhos da questão do Covid-19 por um simples motivo: a válvula de comércio que é o porto de Los Angeles (operado por 5 milhões de TEUs) já estava ressentida com a guerra tarifária com a China, que está em espera.

“Em 2018, tivemos o primeiro golpe com tarifas. Lamentamos os efeitos em 2019. 
Os importadores começaram a acumular estoques. E então veio a retaliação da China. Tivemos 14 meses consecutivos de queda nas exportações para a China ", resumiu.

Assim, o principal termômetro norte-americano, Los Angeles, mostrou que, no último trimestre de 2019, o volume despencou 16% devido à guerra comercial e, agora, é adicionada a depressão devido à cobertura.

Uma década de recuperação

"Levamos uma década para voltar aos níveis anteriores a 2008", Seroka pareceu rosnar.

40% das importações dos EUA são feitas pelo complexo Los Angeles-Long Beach. 
E a principal referência portuária afirmou: "As importações cairão pelo menos 15%", pelo menos este ano.

A Seroka tem um ás na manga para oferecer, algo que muitos portos do mundo deveriam conhecer, por exemplo, na Argentina: "Portos de contêineres na costa oeste representam 12% do PIB dos Estados Unidos".

Dados suficientes como fator de pressão.
 Sua proposta: "Precisamos de um PCS (sistema de comunidade portuária) nacional, digitalize e conecte todos os pontos para distribuir cargas mais rapidamente e combinar esforços para que todos voltem ao trabalho rapidamente".

O porto de Los Angeles liderou a iniciativa Coalizão da Costa Oeste pela Competitividade. Seu objetivo: melhorar a balança comercial, pois para cada 5 contêineres que entram no país, restam apenas 2. "Temos que reduzir nosso custo, conectar os centros produtivos que estão nas áreas rurais aos centros de consumo metropolitanos".

Com outra escala, algo muito parecido com a Argentina.

Aprofundar a facilitação do comércio (a pandemia também demonstrou a necessidade de as fronteiras permanecerem ágeis), despersonalizar e retirar a documentação dos documentos, basear-se na tecnologia (porque ela não apenas agiliza, mas também processos transparentes) foram as principais conclusões e tendências que deve ser sustentado.

Um último também foi sugerido como “garantia” para os efeitos da pandemia: a regionalização das cadeias produtivas.

"Estamos vendo que as cadeias de suprimentos estão procurando mais opções para fontes de suprimento, mais diversificação de suas fontes", disse Nielsen.

Sua declaração foi compartilhada pelo resto: a pandemia também pode levar à realocação de grandes centros de produção.

O analista da Freightos voltou-se para seus gráficos: “Verificamos que esse é o caso na porcentagem de pesquisa de transporte realizada por PMEs e despachantes. 
A China ocupou 96% das buscas. Sua participação caiu para 89% após o covid. Ele continua a dominar, mas há interesse das empresas em diversificar e procurar opções ”, explicou Levine.

Hoffmann alertou: “A desvantagem da diversificação de fornecedores é a economia de escala. Portanto, não ajuda ter fronteiras se você deseja cadeias de valor globais. ”

Mais um ponto para a necessidade de insistir na facilitação do comércio e em não deixar o sistema multilateral de negociações morrer.

https://tradenews.com.ar/los-contenedores-no-mienten-reaccion-de-puertos-navieras-y-cadenas-de-suministros-durante-la-pandemia/