Os estivadores sem registro os bagrinhos. Eles enfrentam dificuldades e desempenham um papel importante no preenchimento das funções que não são ocupadas. Mas um trabalhador avulso sabe da importância de estar em um sindicato.
Claro, é apenas um trabalho de meio período, com longas esperas por empregos e horas extras. Na esperança de obter a carteira preta de 'um milhão de dólares' torna essas pessoas tudo, menos casuais sobre o trabalho na beira do cais.
De setembro a dezembro daquele ano, o congestionamento ferroviário severo em todo o sudoeste fez com que as mercadorias se acumulassem nas docas por meses, custando às transportadoras e transportadoras milhões de dólares. "O sindicato dos estivadores e os armadores nem sempre têm coisas boas a dizer uns sobre os outros, mas a criação do processo de senhas para força supletiva reserva é um dos melhores esforços conjuntos que fizemos", disse Robert E. Dodge, diretor da Pacific Maritime Assn. Grupo que representa 90 companhias de navegação e operadores de terminais na costa oeste.
As mulheres são a exceção às regras de antiguidade elaboradas como parte do processo de passagem do cadastro para o registro, algo que se tornou uma fonte de litígios no tribunal e polêmica na parede do ponto de escalação. Por causa de um acordo do tribunal federal que estabeleceu metas de inclusão social para mulheres em 1983, as mulheres entraram no sindicato com muito menos antiguidade e experiência do que os homens. Um grupo de mais de 100 bagrinhos homens está agora contestando os fatos na Justiça Federal.
Nos últimos dois meses, eles entraram com ações argumentando que o acordo de 1983 resultou em discriminação reversa e violações de decisões recentes da Suprema Corte dos EUA. Os advogados das mulheres enviaram suas respostas e uma decisão sobre se as metas do acesso de mulheres devem ser mantidas pode ser tomada até o final do mês. Seja qual for o resultado, os bagrinhos continuarão a disputar os empregos na beira do cais que não são preenchidos pelos sócios. Eles também substituem membros os trabalhadores que, por qualquer motivo, não podem completar suas atribuições de trabalho.
Quando trabalham, os bagrinhos ganham de US $ 18,50 a US $ 21,50 por hora, sonhando em ganhar os ganhos de US $ 80.000 a US $ 100.000 por ano, além de um pacote completo de benefícios médicos, (cartão) farmácia e aposentadoria privada. O pagamento pode ser ainda mais alto para algumas (funções) supervisores, gerais e operadores de equipamentos portuários. O caminho pode ser de 5 a 10 anos e a busca coloca bagrinhos uns contra os outros em uma corrida pela antiguidade.
Quando o sindicato faz uma chamada para acesso de membros, entram os bagrinhos com mais horas. É possível perder uma brecha na inscrição por apenas meia hora de antiguidade. Quando isso acontece, os eventuais podem esperar meses, senão anos, por outra chamada para entrar no sindicato.
Tenho um emprego e uma família e estou competindo com garotos de 18 e 19 anos que moram em casa com mamãe e papai ", disse Andrew Linares, 33, San Pedro.
Linares é bagrinho há cinco anos e trabalha principalmente no cais nos fins de semana, feriados e outros dias de folga de seu trabalho regular. Ele ganhou cerca de 1.100 horas para o registro. "Muitas pessoas estão tentando chegar a essa luz no fim do túnel", disse ele. "Você não pode culpá-los." Mas as mulheres trabalham centenas de horas a menos para entrar no sindicato, de acordo com documentos judiciais. Como precisam de menos horas, as mulheres bagrinhos muitas vezes se recusam a aceitar os trabalhos mais sujos e físicos do porto, dizem alguns homens.
"Algumas mulheres não respondem quando o trabalho e na pá ou na peação", disse um homem bagrinho, que não quis ser identificado. "Enquanto isso, os homens se torturam para acumular horas. Não é justo." A pessoa que hesita é 'fracassada' A corrida pela antiguidade começa todas as manhãs no salão de trabalho, ponto de escalação na Eubank Avenue e Anaheim Street em uma área industrial repleta de lixo de Wilmington. O "corredor" é um estacionamento cercado com um escritório em uma extremidade.
Os bagrinhos podem trabalhar com conforto como conferentes rastreando a carga com um computador ou podem usar um traje de proteção e limpar enxofre por horas no porão sufocante de um cavernoso graneleiro. Grande parte do trabalho, no entanto, envolve atribuições típicas de estivador, movimentação de carga em torno de terminais portuários com pequenos UTRs, ou peação e desapeação de contêineres a bordo de navios.
Se chover, traga um guarda-chuva. Os bagrinhos recebem letras permanentemente. Quando a rotação se aproximar de sua parte do alfabeto, eles devem se apresentar ao ponto de escalação e estar prontos para trabalhar. Do contrário, a próxima oportunidade de emprego pode ser em alguns dias ou duas semanas, dependendo da quantidade de carga no porto e da disponibilidade para as funções ofertadas aos carteiras pretas. “Coloquei minha vida inteira em espera quando minha carta estava chegando”, disse um estivador que pediu anonimato.
“Você não pode se comprometer com nada, exceto correr para a parede. Outro dia, minha esposa queria que fôssemos para San Luis Obispo. Eu disse a ela: 'Esqueça'. "Os bagrinhos dizem que muitas vezes é necessário comparecer ao ponto de escalação duas vezes por dia, uma, no turno da manhã e uma vez no turno da noite, para ter uma hipótese de trabalhar. Se espalhado por vários dias, isso pode significar 10 a 12 horas de espera para obter uma atribuição de oito horas - um compromisso substancial de tempo para quem tem família ou trabalho em tempo integral.
"Você pode ficar no ponto de escalação à noite no frio e na chuva", disse um bagrinho. "Se você não conseguir um emprego naquele dia, será uma pena." Para o turno da manhã, todos começam a fazer fila em frente ao ponto de escalação por volta das 7h30.
Por volta das 8h00, as atribuições de trabalho não preenchidas chegam e a fila mal formada se estreita. "Aí vem o trabalho", grita alguém. Se um bagrinho hesitar em chegar à janela da escalação ou deixar sua carteira de identidade na frente do escalador, o trabalho irá para a próxima pessoa. “Alguns escaladores podem ser duros. Eles não dão folga para erros”, disse um bagrinho, que não quis ser identificado.
"Até certo ponto, há um ponto nisso tudo - muitos atrasos na fila podem custar tempo e dinheiro a todos." Assim que o trabalho é despachado, os que têm uma tarefa correm para seus carros. Alguns deles ultrapassam o sinal vermelho em Eubank e Anaheim na pressa de começar a trabalhar. "Pode ser assustador lá fora", disse um bagrinho. Existe um incentivo para estar com pressa.
O pagamento começa para os bagrinhos quando eles realmente começam a trabalhar em um terminal, não quando e escalado. Galindo, cujo tio foi um dos primeiros membros do Sindicato Internacional de Longshore e Warehouse na década de 1930, reportava-se regularmente ao ponto de escalação por sete anos antes de finalmente se tornar um membro registrado do sindicato em dezembro de 1997. Ela foi selecionada pela primeira vez como bagrinho em 1990 para senha da estiva. Havia cerca de 8.000 candidatos para 300 vagas.
O trabalho era lento no porto na época, e Galindo, uma mãe solteira que também cuidava da mãe idosa, só conseguia trabalho portuário uma vez a cada duas ou três semanas. Ela complementou sua magra renda casual trabalhando como secretária do tribunal, bartender e carcereira de prisão para o Departamento do Xerife do Condado de Los Angeles. Em meados da década de 1990, o trabalho aumentou, e Galindo conseguia trabalhar cinco dias por semana no descarregamento de aço, descarga de carvão, amarração de contêineres e rastreamento de carga . "Foi fome tantos anos quanto era festa", disse ela.
“Candidatos como Bijelic devem passar por uma sequência de testes e aulas supervisionados pelo sindicato e pela Pacific Maritime Assn. O processo representa uma mudança significativa em relação ao passado, quando o trabalho na beira do cais não são preenchidos era disputado em uma sala nos fundos do ponto de escalação. Ele era conhecido como "açougue". Membros de outros sindicatos na área do porto podiam contar com ele para trabalhar se estivessem desempregados ou em greve. Nos últimos 10 anos, porém, o sistema de força supletiva foi totalmente reformulado, eliminando algumas das injustiças na disputa pelo trabalho, assim como os problemas de segurança e eficiência causados por trabalhadores destreinados.
A nova abordagem ganhou um impulso particular durante a fusão da Union Pacific. Para ajudar a limpar um acúmulo crescente de cargas, os armadores e o sindicato da estiva melhoraram e ampliaram seus programas de treinamento para colocar vagas nas docas em números sem precedentes.
"O colapso realmente nos mostrou a falta de trabalhadores qualificados", disse Philip R. Resch, vice-presidente da associação marítima. "Precisávamos ter certeza de que tínhamos uma força de trabalho adequadamente treinada para nos dar flexibilidade." Antes que os bagrinhos sejam permitidos nas docas, eles devem passar por um exame escrito e uma bateria de testes de agilidade, amarração e condução de caminhão.
Os bagrinhos são obrigados a estacionar um contêiner entre dois outros contêineres e dirigir uma pista de obstáculos, tudo em 15 minutos. O teste de peação é um grande obstáculo para as mulheres. Elas também devem colocar e remover 18 varões de amarração em uma pilha de contêineres em 13 minutos. Um varão solto significa falha. A peação é uma das tarefas mais árduas. Os contêineres de transporte são presos ao convés com barras de aço pesadas e esticadores, que devem ser colocados à mão.
O varão mais longo tem metros e pesa 25 quilos. Esticadores pesam quase tanto e podem ser difíceis de apertar se corroídos. Trabalhar com esse tipo de equipamento o dia todo é como seis a oito horas de bombeamento de ferro. O teste é um grande obstáculo para as mulheres, porque requer força na parte superior do corpo. Embora o tempo tenha aumentado de nove para 13 minutos, muitas candidatas ainda falham.
"Sim, é difícil, definitivamente", disse Carrie Washington, 33, de Compton, que recentemente passou da fase de amarração. Cinco das nove mulheres do grupo de Washington falharam, no entanto. Após o teste, os quatro candidatos restantes receberam uma lição mais detalhada sobre como proteger contêineres a bordo de um navio de Laura Wright, instrutora sindical.
"Você ataca de dentro para fora. As barras não devem dobrar e nem se prender umas, nas outras", disse Wright, que então fez uma digressão para explicar algumas terminologias náuticas para seus alunos. “Nunca, jamais, diga 'escadas'. Diga 'prancha'. E lembre-se, é um navio, não um barco. "
Um breve relato de ser um bagrinho e seu cotidiano.
https://www.ilwu19.com/casuals.htm?fbclid=IwAR1W9o9lINUjW_A79uDTkmE7hlw2J-TBJ3q3rzywYSuiLweIkfOqZrNcIzs
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