Os estivadores estão se preparando para um novo contrato coletivo
O setor de transporte marítimo está faturando recordes, à
medida que os problemas da cadeia de suprimentos e a demanda do consumidor
aumentam as oportunidades de lucro. É o momento perfeito para os 15.000
estivadores que mantêm o fluxo de mercadorias para negociar seu novo contrato.
Não há melhor momento para os membros da ILWU resolverem os
problemas que passaram anos esperando para negociar.
Em uma carta enviada à International Longshore and Warehouse
Union (ILWU) em 16 de novembro, a Pacific Maritime Association (PMA), que
compreende cerca de setenta transportadoras e terminais marítimos em vinte
portos na costa oeste, propôs estender seu contrato com o sindicato por mais um
ano . O contrato atual expira em 1º de julho de 2022 e é o resultado de uma
prorrogação anterior de três anos. Originalmente, ele teria expirado em 2019,
mas a maioria dos votos dos membros da ILWU favoreceu a prorrogação em troca de
um aumento de salário e pensão.
Isso não vai acontecer desta vez: o presidente da ILWU,
Willie Adams, emitiu uma resposta no mesmo dia, dirigida ao presidente da PMA,
James McKenna, recusando a extensão.
“É especialmente irônico pedir aos trabalhadores que pedalem
a negociação coletiva”, escreveu Adams, “quando há uma escassez histórica de
mão-de-obra fora dos portos causada precisamente porque esses outros
trabalhadores (por exemplo, caminhoneiros e trabalhadores dos centros de
distribuição) não têm os tipos de salários e condições de trabalho obtidos por
meio de negociações coletivas que persuadem as pessoas a ficar e dedicar suas
vidas a trabalhos físicos árduos ”.
O motivo pelo qual a PMA deseja uma extensão é claro: o
setor de transporte marítimo está ganhando muito dinheiro à medida que a cadeia de suprimentos e a
demanda do consumidor aumentam as oportunidades de lucro, mesmo que isso
signifique preços mais altos e escassez para o público. A resposta do ILWU ao
PMA incluiu três páginas bem detalhadas atestando esses lucros.
Conforme detalhado recentemente no Los Angeles Times, as
principais empresas de transporte marítimo estão ganhando mais dinheiro do que
nunca, deixando pouco incentivo financeiro para que resolvam quaisquer crises.
Nove transportadoras organizadas em três alianças - 2M, THE Alliance e Ocean
Alliance - controlam 80% do transporte global de contêineres, facilitando a
coordenação para aumentar as taxas de frete e, portanto, os lucros. A.P.
Moller-Maersk, o gigante da navegação dinamarquês, deve faturar tanto este ano
quanto nos nove anos anteriores combinados, uma quantia que seria o maior lucro
já registrado na história dinamarquesa. A COSCO Shipping, gigante da navegação
chinesa, dobrou sua receita desde o ano passado.
O PMA não quer que nada atrapalhe essa bonança, por isso sugeriu
que os estivadores adiem a negociação. Como McKenna escreveu em sua carta
propondo a extensão: “Já existe uma percepção entre a comunidade comercial de
que as negociações provavelmente resultarão em algum tipo de interrupção”.
Infelizmente para os transportadores, a interrupção é o que
os estivadores estão particularmente bem-posicionados para fazer, se
necessário. Durante as negociações de contrato em 2014, os portos da costa
oeste enfrentaram desaceleração, pois os quinze mil membros da beira do cais do
ILWU expressaram descontentamento com o atraso do empregador, e a administração
Obama acabou se envolvendo. Os membros da ILWU trabalham em pontos críticos de
estrangulamento, não apenas na economia dos EUA, mas no capitalismo global, e
seu trabalho foi recrutado para uma espécie de mobilização nacional conforme a
pandemia atrai a atenção do público para a cadeia de abastecimento.
Os estivadores sabem da importância do seu trabalho e têm um
sindicato baseado em bases comuns. Apesar do ataque anti-trabalhista de décadas
do capital e das divisões internas do sindicato, o ILWU continua sendo um dos
sindicatos mais militantes do país, disposto a travar movimentos sociais. Os
trabalhadores sabem que, com uma administração presidencial mais favorável do
que a anterior e a demanda do consumidor que tornaria um bloqueio por parte dos
empregadores e mais difícil de resolver, agora é a hora de negociar. Como disse
Adams da ILWU à Bloomberg News: “Há sete anos esperamos para abordar questões
que são importantes para os estivadores”.
O sindicato está agora empreendendo o processo de determinar
quais questões os membros desejam priorizar nas próximas negociações, que terão
início no próximo ano. Embora essas especificações ainda não tenham sido determinadas,
a segurança e a automação provavelmente serão os dois principais assuntos de
negociação.
Vinte membros da ILWU morreram por causa do COVID-19 e,
quanto à automação, há muito tempo é uma área-chave de negociação. Embora a
maioria dos portos dos EUA sejam de propriedade pública, os terminais são
alugados de forma privada para operadores de terminais de todo o mundo. Esses
operadores buscam automatizar o processo na esperança de reduzir os custos de
mão de obra e aumentar a produtividade, enquanto os estivadores exigem uma
palavra a dizer sobre como e para que fim as tecnologias são introduzidas -
afinal, a automação pode significar mais, e não menos, condições de trabalho
perigosas, como nós podemos ver em outros pontos da cadeia de abastecimento,
como armazéns da Amazon.
Em uma recente coletiva de imprensa, o presidente Joe Biden
convocou os portos da costa oeste - especificamente Long Beach e Los Angeles,
por onde passam cerca de 40% das mercadorias dos EUA - para operar 24 horas por
dia, 7 dias por semana. A liminar não é dirigida aos estivadores, que já estão
disponíveis para os turnos noturno e final de semana, mas aos próprios
operadores portuários , que relutam em fazer pedidos de trabalho para escalar estivadores para esses horários.
Essa resistência às operações 24 horas por dia é
multifacetada (e o problema de não necessariamente haver caminhoneiros para
coletar a carga ou armazéns abertos para recebê-la durante esses horários). Por
um lado, os trabalhadores recebem mais por noites e fins de semana, e essas
empresas não querem gastar dinheiro com esses diferenciais. Mas também há a
questão de as empresas lucrarem com cargas que ficam paradas. Considerando que
o tempo de resposta - a rapidez com que um navio pode ser carregado, viajar até
seu destino e descarregado - é geralmente a fonte dos lucros dos carregadores
(e por que o trabalho nas docas era um trabalho tão perigoso antes da
sindicalização, com um esforço constante para aumentar a velocidade), oceano as
operadoras agora também estão ganhando dinheiro com o backup.
A demurrage, ou as taxas de aluguel que eles cobram dos
clientes pelo uso de sua caixa no terminal, são lucrativas, assim como as taxas
de detenção cobradas dos caminhoneiros que não devolvem os contêineres com
rapidez suficiente.
Nos portos de L.A. e Long Beach, tantos contêineres vazios
se acumularam que as companhias de navegação muitas vezes não permitem que os
caminhoneiros devolvam seus contêineres vazios, mas continuam a cobrar taxas de
detenção. Os caminhoneiros estão presos com uma guia de detenção crescente e um
contêiner vazio em seu trailer, o que significa que eles não podem ir buscar um
novo contêiner de importação e serem pagos por um novo trabalho. Assim, a pilha
de contêineres de importação aumenta, e os únicos participantes com poder para
remover os contêineres vazios para liberar espaço - as companhias marítimas -
têm pouco incentivo para fazer isso de maneira rápida.
Todos os itens acima estimularam o governo Biden a assinar
uma ordem executiva encorajando a Comissão Marítima Federal a investigar as
“taxas exorbitantes” cobradas pelas companhias de navegação. A linguagem aqui é
sempre sobre "empresas estrangeiras", mas Biden está certo sobre as
taxas. Não há melhor momento para os membros da ILWU resolverem os problemas
que passaram anos esperando para negociar. A gestão portuária precisa ser
retrabalhada de baixo para cima e ninguém vê sua disfunção como as pessoas que movimentam
as mercadorias na beira do cais.
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