4 Considerações finais
O atual PNLT atende às necessidades iniciais para a retomada do planejamento federal de transportes especificamente, às intervenções relacionadas à SEP ao consolidar as diversas intervenções físicas necessárias para os diversos modais em um único documento. Possibilita também ter uma ampla visão das intervenções,ações e providências a serem tomadas.
Entretanto, é desejável que seu aprimoramento e amadurecimento tragam ampliação e maior detalhamento das intervenções, contemplando todas as etapas necessárias para sua implantação estudos, projetos, licitação e construção, e a incorporação das ações relacionadas somente na LOA.
Esse aprimoramento permitiria uma melhor mensuração da quantidade de ações e dos investimentos necessários para eliminar os gargalos no setor portuário.
Outro ponto a ser discutido sobre o PNLT é quanto à distribuição cronológica das intervenções. A distribuição atual permite identificar apenas a prioridade de execução levando em consideração o ciclo ao qual está alocado até 2011, 2012-2015 e pós 2015. Entretanto, não apresenta uma priorização das ações dentro de cada ciclo.
Conforme já destacado na seção 3, dificilmente todas as intervenções indicadas pelo PNLT em um determinado ciclo serão executadas simultaneamente.
Ao sugerir uma priorização entre as intervenções de um mesmo ciclo, seria possível avaliar como maximixar os resultados que o setor necessita realizando ações específicas. Além disso, esta distribuição provavelmente considera apenas a etapa de construção, concentrando muitas ações e investimentos em um curto período de tempo.
É esperado e desejável que a duração de cada ciclo enlace todas as etapas das intervenções (estudos, projetos, licitação e construção) e as compatibilize com os recursos do setor (técnicos, administrativos, financeiros, etc.), de forma a melhor orientar a seleção de intervenções que irão compor a LOA de cada ano.
Poderiam ser considerados também no PNLT a operacionalidade, oportunidade e a ganhos de escala com a realização de intervenções em conjunto ou lotes.
Como exemplo, entre as ações constantes na LOA, existem aquelas relacionadas à dragagem, onde algumas estão e outras não estão previstas para implantação no primeiro período do PNLT.
Tal fato se justifica, provavelmente, por haver uma oportunidade para gerar demanda suficiente para reduzir o preço dos serviços e diminuir a burocracia a que o orçamento público está submetido, dentre outros benefícios.
Assim, existiriam ações na LOA que se relacionam indiretamente com o PNLT que,apesar de não serem relacionadas como prioridades, sua execução viabiliza uma melhor gestão e economicidade para os cofres públicos.
O agrupamento das atividades pelo PNLT,8 seja por trecho, área geográfica ou tipo de intervenção, trará uma maior interação com o modo operante do Estado.
Espera-se que, para o modal portuário, o PNLP contribua com uma maior abrangência das ações necessárias para o setor, trazendo também para o PNLT um maior e melhor nível de priorização e detalhamento das intervenções.
Dessa forma, contribuiria para compatibilizar as necessidades portuárias com a realidade do orçamento e a capacidade executiva dos setores envolvidos.
Observa-se então que a quantidade de ações (55,3%) e, principalmente, de investimentos (35,9%)presentes na LOA e não relacionados ao PNLT contemplaria aquelas que se relacionam indiretamente ao PNLT e que também são necessárias para a operacionalização e manutenção dos portos. Portanto, restaria uma pequena parcela de ações e investimentos que não se correlacionariam de qualquer forma ao PNLT.
A princípio, estas poderiam contribuir para a redução dos gargalos, mas, por representarem uma pequena parcela,indica-se que dificilmente seria possível aumentar a autorização na LOA de intervenções previstas no primeiro período do PNLT.
Assim, as ações autorizadas na LOA entre 2007 e 2011 relacionadas à SEP estariam em
consonância com o PNLT, mas para atender plenamente ao plano (no modal portuário e nos prazos sugeridos),seria necessário aumentar os investimentos públicos em portos e/ou uma maior delegação das intervenções indicadas para o setor privado.
Porém, esse idealismo ressalta a importância de um adequado planejamento e acompanhamento dos resultados das ações.
É possível que os recursos financeiros autorizados pela LOA no período considerado tenham sido suficientes para atender às intervenções mais importantes no setor, minimizando os gargalos que o setor vem apresentando.
Dessa forma, não seria necessário disponibilizar (ou autorizar) mais recursos financeiros, mas direcionar os esforços para as dificuldades de execução orçamentária e operacionalização do Estado.
Além disso, a concentração (ou o acúmulo de intervenções que foram postergadas ou não realizadas) faz com que seja necessário disponibilizar elevados valores para investimentos e existir uma alta capacidade de execução e gestão tanto do setor público como do privado e estatal.
Assim, fica claro que o passivo de intervenções resultante da postergação ou não realização de investimentos em infraestrutura dificilmente será compensado em um curto período de tempo.
Por fim, é desejável que a retomada do planejamento da infraestrutura, nesse caso para o modal portuário, possibilite prever e acompanhar sistematicamente todas as etapas envolvidas para execução dos investimentos no setor.
A sistematização destas informações também possibilitará um melhor diagnóstico, planejamento,priorização, implantação e avaliação constante dos ativos do setor, subsidiando a criação de indicadores que sintetizem claramente os resultados dos investimentos e o desempenho do setor.
Jean Marlo Pepino de Paula
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