Modernização e simplificação no setor Portuario II

 COMPREENSÃO DO PROBLEMA A SER ENFRENTADO NO SETOR PORTUÁRIO

Durante a década de 1990, o processo de modernização dos portos promovido pela Lei no 8.630 de 1993 propiciou avanços consideráveis, permitindo a expansão da participação privada, a queda de preços de serviços portuários e o aumento da oferta.

 Hoje, no entanto, o setor portuário representa um inequívoco gargalo ao desenvolvimento econômico, podendo ser diagnosticado que se tem um desenho institucional ambíguo, que representa substancial obstáculo ao desenvolvimento.

A despeito dos avanços já realizados desde a Lei de Modernização dos Portos, a ambiguidade do desenho institucional, a sobreposição de funções por parte de autoridades e a indefinição do marco regulatório respondem por elevado risco deste último, que inviabilizam espaço claro e seguro para a atuação privada e o fomento adequado dos benefícios tanto da concorrência quanto de ganhos de escala e de escopo envolvidos na economia portuária.

O principal problema de natureza institucional identificado é o marco regulatório atual, confuso e incompleto, que não estabelece espaço claro para a atuação privada, gera assimetrias concorrenciais, insegurança para o investimento e, portanto, não favorece a expansão econômica sustentada.

Alguns exemplos dessa incongruência:

  as companhias docas, ao mesmo tempo, são APs e atuam como empresas, com atividade comercial;

 a competição interportos é dificultada pelo controle federal predominante das companhias docas e pela dependência de aportes federais de recursos para investimentos;

 o desenho institucional e de governança dos CAPs limitam a capacidade empresarial das APs, já restrita pela própria ambiguidade de sua dupla identidade; e

  os interesses representados nos CAPs não respondem a incentivos para tomar decisões eficientes para os portos.

 ANÁLISE DE VIABILIDADE POLÍTICA DE IMPLEMENTAÇÃO DE

AGENDA DE SIMPLIFICAÇÃO INSTITUCIONAL

Se nos anos 1990 parecia uma tarefa ciclópica enfrentar os interesses organizados – em particular representados pelas tradicionais categorias de trabalhadores portuários sindicalizados –, uma reforma modernizadora na segunda década do século XXI parece tarefa bastante factível.

Um aspecto favorável é que não há uma agenda de reformas estruturais em pauta.

Nas duas últimas décadas,o desenho institucional e o marco regulatório de inúmeros setores foram revistos, alguns extremamente sensíveis e estratégicos, como petróleo e telecomunicações, assim como previdência social.

 A agenda política não se encontra congestionada de temas desta natureza.

Além da discussão sobre o chamado “controle social da mídia”e a Lei Geral das Agências Reguladoras, não há outras questões envolvendo marcos regulatórios – contrapondo interesses – em discussão no Congresso Nacional.

O segundo aspecto favorável para a implementação da agenda é a importância, para parte significativa e crescente da opinião pública informada, acerca da necessidade de cortar as amarras representadas por “burocracia”e “privilégios”.

Ou seja, regras impostas pelo poder público que geram custos para a maioria e atendem, quando muito, a interesses de alguns poucos – tema que será explorando a seguir.

No setor portuário, essa percepção de interesses e privilégios fica ainda mais evidente, vez que houve uma forte mudança tecnológica no desenho da movimentação de cargas portuárias.

A alteração do modal de transporte de carga – o fenômeno conhecido como conteinerização – é anterior, mas se tornou mais evidente na última década por conta da explosão da movimentação portuária.

Atualmente, cerca de 80% do transporte de carga geral em volume é feito por contêineres. Houve marcante expansão do seu uso logístico para o interior –o que equivale ao contêiner não mais ser descarregado no porto, mas transportado por modal rodoviário ou ferroviário até seu destino final.

Tal transformação reflete-se no número relativamente pequeno de trabalhadores

diretamente envolvidos com os serviços portuários.

Três são os aliados identificados no setor privado.

O primeiro deles são as pequenas e médias empresas exportadoras e importadoras, e segmentos da grande indústria, em geral de produtos de alto valor agregado, clientes de portos públicos e terminais de contêineres de uso misto.

 O segundo seriam os consumidores, beneficiados com redução de preços de produtos importados e de bens em geral (fabricados no Brasil contendo insumos

importados).

Por último, a sociedade em geral usufruiria os resultados da expansão da atividade econômica.

No poder público, a investigação realizada identificou os seguintes atores como potenciais aliados de um programa de simplificação regulatória:

 Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (SEAE/MF);

 Tribunal de Contas da União (TCU); ANTAQ; e  SEP/PR.

Naturalmente, os segmentos cujos privilégios serão eliminados por um programa de modernização e de simplificação regulatória deverão mobilizar-se contrariamente à proposta. Eles são todos os segmentos do desenho neocorporativo dos portos organizados representados nos CAPs.

 Contudo, são segmentos com baixa expressão econômica e estigmatizados recentemente mesmo dentro do próprio setor.

 Em pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2006), mais de um terço dos entrevistados consideram excessiva a existência de trabalhadores nos portos.

A mesma pesquisa revela como a categoria dos práticos é estigmatizada no próprio setor portuário por seus elevados rendimentos, identificando os custos de serviços de praticagem como elevados para 65,6% dos entrevistados.

Lucia Helena Salgado2

Rafael Pinho de Morais

Graziela Ferrero Zucoloto

Samuel da Silva Rezende