Competição entre Portos II

Concentrações de operadores e limites de competição

A situação pode caminhar também para que um ou dois operadores portuários privados tentem obter contratos de arrendamento, num número tal de terminais, num mesmo país, que passe a existir um risco razoável de criação de uma posição dominante.
Esse tipo de problema pode, em muitos casos, ser tratado por uma legislação antitruste, em que se defina a situação de posição dominante quando uma parcela do mercado seja controlada além de determinado patamar, como, por exemplo, 40% do fluxo de contêineres.
Outras situações relacionadas à competição e ao acesso ao mercado podem acontecer quando as linhas de navegação ou suas subsidiárias arrendam terminais nos portos.
Principalmente dois casos podem ocorrem:

a) nos terminais para carga própria: a empresa opera seus navios e sua própria carga, sem oferecer seus serviços para terceiros, a não ser em situações excepcionais.
b) no terminal público: a empresa se compromete a servir, sem discriminação, todo tipo de navio aportado nas suas instalações portuárias, que são consideradas públicas (o terminal de contêineres de Montevidéu, concedido a Maersk, é um exemplo).

Nesses casos, são cláusulas contratuais comuns as que estipulam que o operador deve operar e manter o terminal em condição de eficiência, como um usuário comum, com a instalação aberta para todo e qualquer cliente, seja ele exportador ou importador.

O operador deve tratar a todos que se candidatam a utilizar o terminal e suas instalações com igualdade, sob as mesmas condições, e deve publicar seus preços e regras de forma disponível para todos.
No caso de formalização de queixa, por parte de um usuário do terminal, de que determinado operador tenha procedido de forma discriminatória ou injusta, e que tal conduta tenha afetado materialmente ou de modo adverso os interesses do usuário, a Autoridade Portuária deve investigar e resolver a disputa.
A repetição de queixas, desde que comprovadas, acerca dos serviços prestados pelo operador, poderá fundamentar a Autoridade Portuária para a rescisão do contrato.

Diante do exposto, alguns aspectos relacionados aos interesses dos diversos atores que interagem no setor portuário podem ser salientados:

a) os arrendamentos de instalações portuárias a empresas privadas devem levar em consideração certos aspectos para que seja preservada a concorrência, não só no porto como também em toda a cadeia de transporte e distribuição do produto.
Isso pode ser crítico no arrendamento de terminais especializados, principalmente no caso dos terminais de uso privativo;
b) deve ser evitado que uma mesma empresa obtenha o arrendamento de mais de uma instalação com destinação de uso semelhante;
 c) a competição dentro do porto organizado deve ser preservada, notadamente, quanto à competição entre os terminais de uso privativo misto e os terminais públicos.
Como os primeiros muitas vezes movimentam cargas de terceiros de forma marginal, podem oferecer preços mais vantajosos do que os terminais públicos;
d) na análise da estrutura regulatória, deve ser ponderado que, enquanto as instalações na área do porto organizado estão sujeitas a uma regulação específica, além da fiscalização pela Autoridade Portuária, os terminais de uso privativo gozam de maior liberdade, com menor fiscalização, demandando iniciativas da Antaq nesse sentido;
e) por sua composição, no CAP atuam segmentos com interesses na maioria das vezes antagônicos, contudo, em alguns casos, a união entre trabalhadores e operadores pode ser contrária aos interesses dos usuários;
f) a competição entre operadores portuários pode ser afetada pelas normas aprovadas pelo CAP, ao restringir a entrada de novos operadores, prejudicando a liberdade de escolha do usuário;
g) ao contrário, deve ser evitada uma liberalização excessiva das normas quanto às exigências mínimas de qualidade e eficiência para a qualificação dos operadores, uma vez que esse relaxamento podem se traduzir em prejuízos ao desempenho das operações;
 h) existe a possibilidade do OGMO, sendo dominado pelo operador portuário, passe a não ter interesses convergentes com os usuários no que tange aos custos das movimentação operações.

Pontos relevantes para controle

Qual a avaliação e fiscalização dos impactos dos arrendamentos sobre a concorrência?
 Quais os impactos sobre a cadeia logística?
Como é acompanhado o equilíbrio concorrencial nos terminais especializados, notadamente os terminais de uso privativo?
Qual o nível de concentração empresarial nas instalações portuárias?
Qual a realidade concorrencial, dentro do porto organizado, entre os terminais de uso privativo misto e os terminais públicos?
 Quais os preços praticados pelos os terminais de uso privativo misto e os terminais públicos?
Qual o tratamento regulatório aplicado aos terminais de uso privativo?
 Quais as principais reclamações, por ventura existentes, contra a atuação dos CAPs?
Quais as principais diferenças entre as normas dos CAPs quanto à qualificação de novos operadores portuários?

Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União – SEFID Brasília/DF, 30 de novembro de 2007 Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T para  Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário  – Produto 3 www.fgv.br/sefid / www.fgvprojetos.fgv.br