Competição entre Portos

Competição entre portos

Trata-se do tipo de competição mais complexa.
Enquanto entre terminais e portos ou terminais e terminais a concorrência se faz em torno de uma carga específica, entre portos os fatores de concorrência são inúmeros.
Esses fatores são chamados de vantagens comparativas.
Essas vantagens podem ser agrupadas em dois grandes blocos, o das facilidades marítimas e terrestres e o das vantagens relativas à administração portuária. 36
36 Facilidades marítimas e terrestres:
profundidades (calado); número de berços;
especialização dos berços (terminais);
 áreas de estocagem; fatores de produção adequados:
 mão-de-obra e equipamentos; custos operacionais;
acessos terrestres adequados.
 Administração Portuária: estruturas enxutas; estruturas voltadas para o cliente portuário;
atuação comercial; forte marketing; preservação do meio ambiente; parcerias privadas;
 interfaces adequadas (autoridades e sociedade).


No campo da concorrência interportos, ela já se estabeleceu no país, principalmente com relação a tipos específicos de cargas como contêineres e produtos agrícolas.

Exemplificando, algumas possibilidades de concorrência entre portos podem ser indicadas, como entre os Portos de Santos, Sepetiba e Rio de Janeiro para contêineres.
Quanto aos demais portos nacionais, cada qual apresenta vantagens competitivas, notadamente quanto à localização, o acesso, os equipamentos e facilidades, e a postura da administração do porto frente aos usuários.

Competição e o modelo landlord

O modelo landlord, de acordo com a experiência adquirida, era considerado viável somente para portos com movimentação superior a 20 milhões de toneladas/ano, excluindo-se os produtos de petróleo.
O entendimento era de que esse modelo permitiria que uma competição natural se desenvolvesse entre os prestadores de serviços independentes, cada um deles respondendo por uma fatia suficiente de mercado, de modo que fosse possível se ter um volume de investimentos significativo em superestrutura e equipamentos de movimentação.

Segundo o GEIPOT, de um modo geral, esse parâmetro não é considerado mais verdadeiro e o modelo landlord está ganhando espaço pelo mundo, em detrimento de outros modelos como o tool port ou service port (porto instrumento ou porto de serviço).
Um levantamento feito de 1997, comenta que dos 100 maiores portos de contêineres, 88 eram configurados no modelo landlord, no qual a Autoridade Portuária mantém os direitos sobre o uso da infra-estrutura. 37 37 GEIPOT, A Reforma Portuária Brasileira, Ministério dos Transportes, Brasília: GEIPOT/MT, 2001

Desse estudo algumas questões foram levantadas sobre a competição e regulação do monopólio, tais como:

a) o porto instrumento, embora esteja perdendo terreno para o padrão landlord, deve ainda permanecer como um sistema adequado para portos pequenos ou médios, com oportunidades para a competição entre várias empresas operadoras de carga, em que o modelo landlord fatalmente conduziria a uma situação de monopólio, pelo menos no primeiro momento.

b) o modelo porto de serviço irá encontrar sua justificativa em duas situações:
(1) na integração do gerenciamento do transporte, tanto na integração comercial, nos nichos de tráfego; e (2) na integração industrial, entre o processo e o transporte, como matérias-primas a granel.38
 38 Justifica-se também na manutenção da continuidade social, quando as condições naturais tornam a existência de um porto um fator primordial de equilíbrio social e regional.
 No primeiro caso, o volume de movimentação deve ser suficiente para tornar o porto auto-sustentável, no último caso, o inverso pode ser freqüentemente a regra.
Em termos de operadores, o primeiro será geralmente operado pela iniciativa privada, enquanto o segundo provavelmente terá gerenciamento público (embora isto não impeça serviços privados por meio de esquemas “negativos de concessão”).


O modelo landlord tende a se tornar o modelo predominante de organização operacional, deixando a atividade comercial inteiramente para os operadores portuários privados.
Essa modelagem está sendo implantada até mesmo em portos com limitado volume de movimentação, o que inevitavelmente sempre suscitará questões sobre as condições de competição.

Competição entre portos e instalações fora do porto organizado

A fórmula de se locar uma determinada área portuária para um operador por um período específico de tempo, com ou sem a necessidade de construir ou desenvolver novas instalações, afeta fisicamente, em base contínua, a organização das operações no porto.

Para se estabelecer uma situação em que haja uma competição justa dentro de um único porto, é necessário que se estabeleçam vários operadores com capacidades operacionais equivalentes para atender ao mesmo tráfego do porto.

A desestatização operacional é geralmente implantada nas situações de tráfego homogêneo, permitindo uma melhor racionalização do ambiente operacional, como cargas unitizadas (contêineres, roll-on/roll-off), granéis industriais (minério, cimento, grãos, petróleo e outros granéis líquidos).

De acordo com o GEIPOT, os terminais de granéis industriais, geralmente, originam-se de parte dos processos industriais verticalmente integrados, o que os torna candidatos naturais a principais operadores industriais.
 No caso dos terminais de contêiner, esses são muito mais sujeitos às pressões diretas da competição na esfera de transporte, desde que haja tráfego suficiente para ser estabelecido um ambiente competitivo, como em Rotterdam, Hong Kong, Buenos Aires e Saem Chabang (Tailândia).

Se o volume de tráfego for tal que proporcione condições de viabilidade financeira a um único operador (100.000 TEU/ano ou menos), para um terminal de contêiner, por exemplo, a situação se aproxima de um natural monopólio, em que a competição pelo mercado pode ocorrer:

a) quando há competição entre rotas alternativas de transportes envolvendo combinações de diferentes modais e, possivelmente, usando portos estrangeiros
(Países Bálticos/Finlândia/Rússia e Polônia/Alemanha), em que a falta de competição dentro do porto propriamente não é um problema importante e a correspondente regulação não precisa ser estabelecida;
 b) quando o tráfego é realmente cativo, o que cria uma situação de monopólio que irá requerer uma ação regulatória cuidadosa, incluindo os controles de produtividade e da tarifa, para se evitar situações rent-seeking (apropriação de renda).

Diante disso, o papel da Autoridade Portuária, assim que o crescimento do tráfego permita, é atrair outros concorrentes, tão logo o volume de movimentação torne isso viável.

Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União – SEFID Brasília/DF, 30 de novembro de 2007 Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T para
Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário – Produto 3
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