Como isto tem sido possível?
Se há uma categoria profissional que aplaude a disposição demonstrada pelo governo federal em melhorar a infraestrutura dos portos brasileiros esta categoria é a dos práticos.
Há mais de 200 anos, desde que foi regulamentada no país em 1808, junto com a Abertura dos Portos, a praticagem tem enfrentado enormes desafios para garantir que a estrutura portuária possa responder às exigências ditadas pelo crescimento econômico. Transitam hoje pelos nossos portos, marítimos e fluviais, mais de 90% em volume, e cerca de 80% em valor, do comércio exterior brasileiro.
Ao longo das 22 Zonas de Praticagem distribuídas pelo território nacional, os práticos manobram navios de dimensões e características muito acima daquelas recomendadas pelas normas técnicas, considerando a infraestrutura e os meios de apoio disponíveis.
Nesse cenário adverso e a despeito das severas deficiências logísticas com as quais precisam lidar, os práticos têm sido extremamente bem sucedidos, preservando a segurança do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida humana e a proteção do meio ambiente, com baixíssimo índice de acidentes.
Não fosse a proatividade, o alto grau de prontidão, os investimentos próprios, a integração e, sobretudo, a capacitação e perícia dos práticos brasileiros, o Porto de Santos, por exemplo, não teria condições de receber navios com 330 metros de comprimento, praticamente o dobro do que sua estrutura permite.
Outro exemplo emblemático vem do Porto de Manaus: não fosse o nível de excelência alcançado pelos práticos, o terminal construído em 1907 e projetado para navios de até 35 mil toneladas, não estaria operando com embarcações três vezes maiores.
Essa rotina de superação acabou por fazer com que a expertise dos práticos brasileiros obtivesse reconhecimento internacional. Recentemente, o Conselho Nacional de Praticagem esteve representado em Londres, a convite da International Maritime Pilots' Association (Associação Internacional de Práticos), para falar sobre a experiência brasileira. Além dos fatores já citados, chama a atenção dos colegas do exterior o fato das duas maiores zonas de praticagem do mundo situarem-se no Brasil, na Amazônia, respectivamente com 2.260 e 1.808 quilômetros de extensão (a terceira, a do Rio Mississipi, nos EUA, tem 383 quilômetros).
19. De que forma o embarcador brasileiro poderia, verdadeiramente, ter as suas despesas reduzidas?
De imediato, poderia ganhar com a modificação da THC, passando a pagar diretamente ao Terminal pela movimentação da carga, suprimindo a nociva intermediação do armador.
O mais importante, entretanto, seria ganhar com a redução do frete. Mas nem a praticagem, nem os rebocadores, nem as taxas portuárias trarão qualquer diferença ao embarcador brasileiro, seja no longo curso, seja na tarifa da cabotagem.
Duas ações são urgentes e necessárias:
a)acompanhamento criterioso, por parte da ANTAQ, dos valores efetivamente cobrados dos embarcadores, tanto no longo curso, como, sobretudo, nas tarifas de cabotagem; e
b)estabelecimento de uma Marinha Mercante genuinamente nacional; hoje, a totalidade dos navios de passageiros e as principais empresas brasileiras de navegação são de propriedade de megatransportadoras internacionais (Libra da CSAV chilena; Aliança da Hamburg Sud alemã; Flumar da Oldfjell norueguesa; Mercosul Line da Maersk dinamarquesa; etc).
Conforme já alertou o estudo “EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA”, realizado em 2008 pela Consultoria Legislativa do Senado 15, “o Brasil é praticamente o único país que aceita a presença de capital estrangeiro majoritário nas empresas de navegação”. 15 http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/texto45%20-%20Elisabeth%20Nobrega.pdf
A título de ilustração vale lembrar que nas empresas de aviação a participação de capital estrangeiro não pode exceder a 20% e, nas de comunicação, 30%. Sérgio Machado, Presidente da Transpetro, em Maio de 2010, alertou:
“Como potência emergente, o Brasil não pode transportar apenas 1% de seu comércio e pagar US$ 16 bilhões anuais em fretes para estrangeiros - o que tende a subir, com aumento natural do comércio.
Os gigantes que controlam metade do comércio mundial são donos de 72% da frota - o que deveria fazer a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República pensar na questão”.
Pode-se, até mesmo, pensar na criação de uma Marinha Mercante de Estado.
Um navio conteineiro novo de 8.000 TEU custa cerca de US$100 milhões, um valor pequeno se comparado aos US$16 bilhões gastos anualmente com fretes e afretamentos estrangeiros.
Recentemente, o Iraque adotou esta linha, com a criação da Iraqi State Company for Maritime Transport.
O verdadeiro usuário do porto é o dono da carga, exportador ou importador.
Não é a empresa de navegação, como tem sido incutido pela mídia.
Os conceitos estão perigosamente invertidos.
A empresa de transporte é apenas mais um dos prestadores de serviço que se utilizam do porto para atender ao dono da carga.
É o embarcador que paga muito para levar a carga até o porto. É, também, o dono da carga que paga muito em sobrestadias (demurrages) pelos atrasos para embarques e desembarques.
Também é o dono da carga que paga fretes elevados e uma infinidade de sobretaxas que são controlados por "players" internacionais.
As cargas e os seus embarcadores é que devem ser o centro das atenções nos portos!
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Eu após ler e reler o texto na integra dos práticos de Santos mas depois de longa pesquisa achei justo terminar esse grupo de postagem com este vídeo.
http://www.youtube.com/watch?v=HK6nErRcicE
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