Trata-se de uma tentativa falaciosa de confundir praticagem com serviço público e, dessa maneira, forçar uma regulação por planilhas de custos, como ocorre com empresas concessionárias ou permissionárias, por exemplo. As sociedades de praticagem são entidades privadas, que prestam serviços em moldes privados e, assim, são remuneradas por “preços”.
O preço do serviço de praticagem se compõe de duas parcelas bastante distintas: a primeira, tangível, é composta pelos custos da infraestrutura necessária à prestação eficaz do serviço, tais como lanchas, combustível, pessoal, equipamentos de comunicação, etc.; a segunda, intangível, reflete, por um lado, a perícia exigida do prático para gerenciar os riscos inerentes a cada manobra a ser executada, e por outro lado, as externalidades negativas que são evitadas e as externalidades positivas que são agregadas pelo seu trabalho.
Daí, preços maiores ou menores quanto mais ou menos riscos associados à manobra.
13. Qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um exportador ou importador brasileiro?
O estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas demonstrou que a praticagem representa apenas 0,12% a 0,18% dos custos do dono da carga.
É importante salientar que aquele estudo foi voltado ao transporte em contêineres. Certamente, para navios graneleiros os percentuais seriam ainda menores.
38,08% Logística Interna
10,16% Agenciamento e Terminal
20,78% Custos Burocráticos Exportação
0,18% Praticagem
30,80% Frete Marítimo
14. E qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um passageiro de um navio de cruzeiro?
No caso dos cruzeiros marítimos, declarações da própria ABREMAR (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos) não deixam qualquer dúvida sobre a realidade do baixo custo da praticagem para os passageiros.
No dia 03/10/2010, matéria divulgada no Diário do Litoral registrou que, segundo a ABREMAR, naquela temporada, pelo Porto de Santos passariam cerca de um milhão de passageiros.
Em 29/11/2010, na Folha de São Paulo, Ricardo Amaral, então presidente da mesma ABREMAR, declarou que as despesas com a praticagem, na mesma temporada e no mesmo porto, seriam de R$ 9.664.000,00
Uma simples operação matemática demonstra, portanto, que o custo da praticagem é de apenas R$ 9,66 por passageiro, menos do que se cobra, por exemplo, por uma lata de refrigerante a bordo (US$ 6), ou por uma foto (US$ 12), ou pelo transporte da bagagem (US$ 19) ou uma ida à enfermaria do navio (US$ 70). Isto para não falar nas gorjetas compulsórias ou nos gastos no cassino do navio.
15. O preço da praticagem tem influência no valor do frete marítimo? E na tarifa do frete de cabotagem?
É importantíssimo dissociar eventual redução do preço de praticagem com alguma redução de custo para o embarcador (exportador ou importador) ou mesmo para os passageiros (no caso dos cruzeiros).
A praticagem é um custo do armador, ou seja, um custo inerente à operação do navio, como são os custos de rebocador, salário da tripulação, alimentação dos tripulantes, documentação do navio, etc.
O dono da carga sequer toma conhecimento destes valores, individualmente considerados.
O que influi, sim, no preço dos produtos transportados, entre outros fatores, é o frete que ele paga ao armador, e que é regulado pelo “mercado”, pela oferta e procura, tendo como agravante o fato da navegação marítima mundial ser dominada por um oligopólio de mega-armadores.
Conforme demonstra o quadro apresentado na sequência, as seis maiores empresas de navegação concentram metade da capacidade de transporte mundial. Se forem consideradas as 15 maiores, 75% do mercado.
Posição Operador Percentual
1 APM-Maersk 15,8%
2 MediterraneanShgCo 13,3%
3 CMA CGM Group 8,1%
4 COSCO Container L. 4,3%
5 EvergreenLine 4,1%
6 Hapag-Lloyd 3,8%
7 APL 3,6%
8 CSCL 3,4%
9 HanjinShipping 3,4%
10 MOL 3,1%
11 OOCL 2,6%
12 Hamburg SüdGroup 2,5%
13 NYK Line 2,5%
14 Hyundai M.M. 2,2%
15 K Line 2,1%
O Relatório Anual de Gestão de 1997, do CADE2, já mostrava preocupação com a falta de concorrência entre as empresas de navegação e registrava que variações de preço no serviço de praticagem poderiam ter efeitos pequenos para o usuário, diante da possibilidade de eventuais reduções de custo serem absorvidas apenas pelas próprias empresas de navegação.
2 http://www.cade.gov.br/Default.aspx?62c245cb50ce51e97ac0
A postura de não repassar eventuais economias aos donos da carga é confirmada pelos próprios armadores, conforme deixou patente declaração do Vice-Presidente do SYNDARMA (Sindicato das Empresas Brasileiras de Navegação), na revista Portos e Navios, edição 572, em setembro de 2008, sobre a queda de preço dos combustíveis:
“Para Galli, a medida vai trazer um pequeno alívio para as empresas de navegação”, mas ressalta que esse “alívio” não vai necessariamente provocar uma mudança no preço dos fretes.
“Quando acontece uma alteração no custo, isso não quer dizer que, na mesma hora, essa alteração tenha que ser repassada no preço.
O preço para o cliente tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma”.
Em 1º de novembro de 2010, no DCI, o Presidente da Hamburg Sud do Brasil afirmou que
“A precificação [do frete], na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda.
Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce”3.
3 http://www.dci.com.br/noticias_imprimir.asp?id_texto=348561
Corroborando a realidade de que os fretes cobrados pelos armadores derivam mais da posição dominante que detêm do que dos seus custos, um estudo realizado em 2008 por pesquisadores do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento)4 constatou que as exportações latino-americanas para os Estados Unidos pagam taxas de frete oceânico que são, em média, 70% mais altas do que as taxas pagas por exportações da Holanda, apontando, como uma das causas, o baixo grau de competição entre as empresas transportadoras que operam nas rotas latino-americanas. 4 http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1662398
Nessa mesma linha, matérias recentemente publicadas pelo jornal O Globo5 e pelo site PortoGente6 relatam suspeitas de cartel no frete marítimo cobrado no Brasil.5 http://www.canaldoprodutor.com.br/comunicacao/noticias/alta-do-frete-maritimo-assusta-exportadores
6 http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=74043
Um exemplo concreto de que os fretes, mesmo nas tarifas de cabotagem, não guardam estreita relação com os custos do armador pode ser verificado na tabela de fretes do serviço da Ásia, do grupo alemão Hamburg Sud / Aliança7. 7 http://www.hamburgsud-line.com/hsdg/media/hamburgsd/documents_1/regionalinformation/sdamerika/brazil/publicrates/asia.pdf
Para o transporte de um contêiner de 40 pés, com carga geral, de Itaguaí a Hong Kong, o valor cobrado é de US$1.100.
Entretanto, caso o embarque deste contêiner seja feito em Vitória, é previsto um “PRECARRIAGE ADDITIONAL COST” de US$1.800.
Em outras palavras: frete Itaguaí-Hong Kong (10.274 milhas náuticas) = US$1.100; frete Vitória-Sepetiba (337 milhas náuticas) = US$1.800.
Além disso, naquela mesma tabela pode ser verificado que o frete é idêntico, seja saindo de Buenos Aires, seja saindo de Montevidéo, seja saindo de Santos.
Segundo os armadores, os preços da praticagem na Argentina e no Uruguai seriam inferiores aos de Santos.
Ora, se, como dizem, a praticagem tem influência no frete, por que então os valores de frete são iguais?
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Nenhum comentário:
Postar um comentário