EXPERIÊNCIAS COMPARADAS
Neste tópico apresentamos três modelos internacionais, comprovadamente eficiêntes, independentemente da modelagem landlord. Buscamos especificar determinados aspectos abordados no item IV, do Relatório nº 1.
Nesse sentido, exemplificamos as administrações portuárias de China, Estados Unidos e Canadá, buscando nessas experiências referências aplicáveis à realidade nacional, citando as dificuldades brasileiras para a efetivação de novas concessões, as boas práticas de governança corporativa e ao final tecendo considerações sobre a temática apresentada.
Modelo chinês Aspectos
Código Marítimo O Código Marítimo estabelece que as partes terrestre e marítima dos portos estão sob a autoridade do Ministério das Comunicações, incluindo os direitos aos berços por parte de embarcações estrangeiras.
Descentralização de responsabilidades, com envolvimento dos governos locais.
Regulação As autoridades portuárias desempenham as funções de regulação local, sob delegação dos governos municipais.
Participação privada É permitida a entrada de empresas estrangeiras na construção e operação de portos, desde que as empresas estrangeiras entrem no setor portuário em joint ventures com empresas chinesas, e que o capital dos investidores locais seja de pelo menos 50% do projeto.
É prática comum o estabelecimento, pelas Autoridades Portuárias locais, de entidades independentes para participação em joint ventures para construção e operação de facilidades portuárias.
Financiamento público
O governo central não financia projetos portuários, em favor de outras fontes de recursos, como recursos privados domésticos e internacionais, recuperados por meio de tarifas cobradas dos usuários
A experiência chinesa com a administração portuária é particularmente relevante, pelo fato de a China, assim como o Brasil, ser uma economia em desenvolvimento e pelo sucesso da transição chinesa de um modelo de total controle do governo central sobre os portos para o progressivo compartilhamento de responsabilidades com os governos locais e com entidades privadas
Ao final da década de 1990, havia 235 portos estabelecidos pelo governo chinês, dos quais 78% operavam desde 1980. De acordo com WANG, NG e OLIVER, 14 cidades costeiras foram designadas “cidades abertas”, após 1984 o governo chinês passou a admitir a formação de joint ventures entre empresas estrangeiras e empresas estatais em projetos portuários14.
14 WANG, J. J., NG, A. K. e OLIVIER, D. Port governance in China: a review of policies in an era of internationalizing port management practices. Transport Policy, 11, 2004. Apud LACERDA. Op.Cit.
Anteriormente a 1980, os portos chineses eram administrados pelo poder central, através do Ministério das Comunicações.
A partir de 1984, iniciou-se a descentralização da responsabilidade sobre os portos, em favor do maior envolvimento dos governos locais, que se tornaram, ao mesmo tempo, landlords e reguladores.
As autoridades portuárias foram transferidas aos municípios e obtiveram autonomia financeira.
No início da década de 1990, foi adotado um Código Marítimo no país, estabelecendo que as partes terrestre e marítima dos portos estavam sob a autoridade do Ministério das Comunicações, incluindo os direitos aos berços por parte de embarcações estrangeiras.
Esse código permitiu a entrada de empresas estrangeiras na construção e operação de portos e estabeleceu as condições para tanto: empresas estrangeiras somente podiam entrar no setor portuário em joint ventures com empresas chinesas, e o capital dos investidores locais devia ser de pelo menos 50% do projeto.
A participação estrangeira nos portos chineses somente veio a se tornar concreta em 1993, quando a empresa Hutchison Port Holdings, de Hong Kong, iniciou operações, na forma de joint ventures, nos portos de Shanghai e Zhuhai. A participação estrangeira aumentou significativamente a partir de então e, em 2001, havia 25 terminais de contêineres sob propriedade, operação e administração de empresas estrangeiras.
Segundo WANG, NG e OLIVER, tornou-se uma prática comum nos portos chineses o estabelecimento, pelas autoridades portuárias locais, de entidades independentes para participação em joint ventures para construção e operação de facilidades portuárias.
Ao mesmo tempo, as autoridades portuárias assumiram funções de regulação local, sob delegação dos governos municipais.
O governo central se afastou do financiamento de projetos portuários, em favor de outras fontes de recursos, como recursos privados domésticos e internacionais, recuperados por meio de tarifas cobradas dos usuários.
Uma Lei dos Portos, aprovada em 2003, estabeleceu dois níveis de planejamento para os portos chineses: em nível nacional, o planejamento continuou a cargo do Ministério das Comunicações; em nível local, o
planejamento está sob a responsabilidade das autoridades municipais, que devem submeter à aprovação do Ministério das Comunicações um plano de desenvolvimento do porto, determinando os limites jurisdicionais do porto e as suas condições naturais, as suas funções correntes e futuras e os seus desenvolvimentos futuros.
As autoridades portuárias não são mais responsáveis pela administração dos portos, que deve ser realizada por novas entidades estabelecidas pelos municípios, com responsabilidades reguladoras sobre os mercados portuários, a fim de garantir a competição entre operadores, fiscalização das leis portuárias e manutenção da segurança dos portos.
Projeto de Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação do Tribunal de Contas da União
– SEFID Brasília/DF, 30 de novembro de 2007
Relatório do Modelo Desenvolvido de M&T
para Fiscalização da Regulação Econômico-Financeira do Setor Portuário –
Produto 3 www.fgv.br/sefid / www.fgvprojetos.fgv.br
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