Quem paga a conta da Austeridade e o Estivador Grego

A privatização da Autoridade Portuaria de Pireu, na Grécia: O que realmente está acontecendo

A Port Authority Piraeus (PPA) tem 44 km de cais, suas instalações cobrem quatro municípios. 40.000 navios, 18.000.000 passageiros, 3.000.000 veículos, 500.000 autos e 5.000.000 contêineres, principal porto para a navegação costeira, que liga a Grécia continental e as ilhas, cruzeiros (50%), contêineres (90%), e carros (95%) do país. 

É o único porto grego, que oferece todos os serviços portuárias.

E certificada como Ecoport, 15 programas de proteção ambiental, investimento de 2.224.000 euros. O terminal de cruzeiros é certificada com a ISO 14001: 2004, e do terminal de carro está na fase final deste processo de certificação.

  A República Helénica Fundo Patrimonial Desenvolvimento HRADF,possui 74% das ações de Pireu.

Privatização é usada para reembolsar os credores  do Fundo  .

No Fundo dois membros  são da Troika no conselho e expressam esta vontade. Por exemplo, foi o Fundo e não o ministério de Assuntos Marítimos que encomendou os estudos sobre o desenvolvimento do setor portuário do país. O Fundo  decidiu que vai prosseguir com o modelo de privatização, em vez de outro menos rigoroso que foi proposto pelos estudos. O governo Syriza não contestou.

O processo de licitação para a venda de 67% das ações foi lançado, processo ocorreu em Março de 2014. O modelo escolhido de privatização é vender tudo para um concorrente privado, é altamente incomum.

Os portos da União Européia assumem várias formas legais, mas principalmente eles são corporações. 90% de caráter público, 7% totalmente estatal e  3% totalmente privado

Nos portos  públicos, os acionistas são o Estado, Governo Local, as Câmaras e operadores e usuários na área de Logística e Transporte . As licenças de exploração ou terrenos públicos são alocados por meio de concessões de longo prazo do governo para os operadores portuários.

O modelo de privatização aplicado em portos alemães é o sistema onde o Estado retém a propriedade da terra. A Autoridade Portuária local é uma entidade pública e opera um sistema de concessões em que mais de um operador são permitidos para gerenciar as várias atividades portuárias, como o terminal de conteineres ou terminal roro.

A idéia é que a concorrência entre operadores produzira redução de preços. Este sistema também garante um certo nível de proteção do trabalho com sindicato e convenção coletiva com um quadro de regras de saúde ,segurança e formação. Este modelo foi  proposto para o Fundo através dos estudos e foi rejeitado.

Os portos gregos 

As relações de trabalho são reguladas e atividade sindical e protegida. Os acordos coletivos são negociados e assinados entre os CAE e os sindicatos com   padrões de Saúde ,Segurança e  procedimentos de treinamento.

O privado, é o que a Troika quer impor aos portos da Grécia.

 A maioria de suas ações devem ser vendidas a um comprador.

 O comprador assume a concessão mestre. Então, ele pode continuar a fazer subconcessões a outros operadores, o monopólio público é substituído pelo monopólio privado.

Em  2015, quando chegou ao poder SYRIZA declarou o fim do processo de privatização dos portos e desafiou o Fundo.

 No entanto,  o Fundo manteve-se e a questão da privatização dos portos ressurgiu após a visita do vice-presidente da China, com a 

  declaração da continuidade do processo de privatização do porto de Piraeus , mas as condições da venda vai mudar. Em vez de uma venda de 67% das ações, o governo vai vender 51% das ações e outros 4% a cada ano até 67%.

Durante a negociação do Terceiro  Memorando  a venda dos portos Pireu e Salónica estava entre os termos. Com imposição de privatização. A Troika tem opiniões fortes sobre o modelo portuário e insisti que ambas as Autoridades Portuárias devem ser privatizadas. No fim do dia o lado grego ganhou o direito de criar uma autoridade portuária pública. Até agora isso não ocorreu.

 Pelo contrário, em todos os projetos não há nenhuma referência a Autoridade portuaria pública. Além disso, as responsabilidades que devem ser ligadas a uma autoridade portuária são dadas a outros organismos publicos.

 O Fundo só está interessado no processo de privatização dos portos gregos. O Ministério dos Assuntos Marítimos ganhou acesso limitado à discussão apenas no mês passado, após  conflito público com o Fundo. As duas autoridades portuárias, as comunidades locais e os trabalhadores portuários não têm acesso. 

Por exemplo, há duas semanas, o Fundo decidiu quem vai ter acesso à versão final do Contrato de Concessão de RH para ser assinado entre o PPA e o Estado grego. O PPA e os trabalhadores não estão entre aqueles que podem ver o texto. Dois outros documentos importantes, o Acordo de Compra de Ações e Acordo de Acionistas são tratadas exclusivamente pelo Fundo.

Ninguém fora do Fundo tem qualquer informação sobre o caráter e o conteúdo das negociações que estão ocorrendo . Só na semana passada, o Fundo consultou um avaliador independente para descobrir o quanto o Porto de Piraeus vale. Até recentemente eles estavam vendendo o principal porto do país, sugerindo preços, sem saber quanto vale o porto! Além disso, no documento de discussão antes do memorando eles esperam obter 610 mil euros pela venda dos portos.

Dois pontos relacionados ao valor do porto de Pireu. O valor atual do PPA sob dois métodos de avaliação diferentes ascende a 1150 milhões de euros, excluindo os ganhos de capital e investimentos de terceiros por meio de concessões de parte.

Se acrescentarmos outro fator o sistema Attica. De acordo com a prestação de L.4150 / 2013, o "Attica Porto sistema" deve ser criado, através da fusão listada na Bolsa de Atenas de PPA com todos os portos de Attica. Ativação da lei acima leva ao controle total do sistema portuário de Attica pelo monopólio privado que irá controlar a maioria das ações do PPA.

O Fundo  espera receber um valor a partir da privatização do PPA entre 300 e  500 milhões de euros, mais 250 milhões de euros em investimentos.

Além disso, o Fundo não diz nada sobre a renda que paga para Cosco PPA pela parte do terminal de conteineres. Oficialmente, o novo proprietário terá o aluguel para o período de 2015-25 irá ultrapassar os 500 milhões de euros. Assim Cosco em dez anos vai comprar de volta sua concessão e terá 30 anos para lucrar.

Efeitos sobre:Salários e condições de trabalho

Até agora não há uma única referência ao trabalho. Há indícios de que os trabalhadores serão transferidos para outras áreas  ou aqueles que têm idade suficiente serão incentivados a fazer uso de um regime de aposentadoria antecipada.

A atitude até agora nas relações trabalhistas portuárias é extremamente negativa. Em 2009, quando Cosco assumiu o terminal de conteineres de Pireu através de de concessão, não houve uma única referência aos trabalhadores. O terminal foi dado com sua infra-estrutura e clientes, mas sem trabalhadores. Havia uma referência muito geral no contrato de concessão em matéria de direitos dos trabalhadores "respeitar as leis do país".

 Essa referência não foi respeitada , usando subcontratados.

Com condições de trabalho tercerizadas e níveis altos de acidentes diários, não contrata trabalhadores a vinculo,  não assina acordo coletivo, não investe em qualificação pessoal. 

Dos 1000 funcionários, cerca de 200-250 trabalham com contratos individuais, sem negociação coletiva. Seu empregador é uma filial da Cosco PCT (Piraeus Container Terminal). Os demais funcionários são contratados por uma complexa rede de empresas subcontratadas e muito mal pagos. A principal subcontratante, Diakinisi, contratou 4-5 outras subcontratantes menores  para fornecimento de pessoal, de modo que entre cada trabalhador  e a Cosco há 2 ou 3 intermediários que ganham sobre o  salário do homem, que trabalha 16 horas e a  eles são negados o status do estivador. 

Em julho 2014 depois de uma greve revolta formaram um sindicato, mas ainda não conseguiram assinar um acordo coletivo, ou impor um processo de formação, ou conseguir qualquer melhoria significativa das condições de saúde e segurança.

Se torna claro que  ao assumir o controle de todo o PPA estas condições de trabalho serão expandidas para todo o porto.

 A Cosco no terminal de conteineres, onde apesar da crise financeira  aumentou em 30% as taxas para cabotagem, enquanto diminui seus custos  a custo da sociedade local.

Nós temos mais alguns sinais de preocupação. 

 Novamente temos uma experiência negativa da Cosco. 

A parte do terminal de conteineres que está sob sua gestão está fora dos limites para os organismos de controlo do PPA.

A relação entre os portos e as cidades que estão ao seu redor.

 Em toda a Europa e na Grécia, os portos marítimos são as bordas das cidades. A maioria das cidades se desenvolveram graças ao transporte marítimo e os portos. Mas a transformação das cidades hoje para os centros urbanos e os portos para os limites criou novos fatos, que só podem ser resolvidas por consenso. 

Cidade e Porto são diferentes entidades econômicas e jurídicas, no entanto devem funcionar de forma coordenada e com um propósito comum para servir a economia nacional e as sociedades locais e regionais. Uma lógica econômica sem relações sociais coletivas não podem ser aceitas em áreas de maior co-responsabilidade nacional e social.

O estado grego é capaz de lidar com um problema tão difícil, através da participação pública do Porto de Pireu todos os refugiados passam pelo Porto  para entrar no continente,usando parte significativa da infra-estrutura portuária e trabalhadores . No final do dia, PPA absorve a conta. Se o porto e de propriedade privada seria executado de forma diferente e, eventualmente, um projeto de lei seria enviado para o congresso.

Ambos os portos,  são entidades lucrativas. 

Uma parte significativa de seus lucros anuais são reinvestidos para a manutenção e expansão da sua infra-estrutura, bem como para o alívio da comunidade local. Sob a propriedade pública e uma melhor gestão que poderia florescer em benefício das sociedades locais e da economia regional.

Em caso de privatização, o Estado perderá uma ferramenta para o crescimento, através do qual se pode programar e implementar políticas em matéria de transporte ferroviário doméstico, conectividade com a ilhas, o turismo, e assim por diante.

Desde o início, os sindicatos nos portos tentou criar uma aliança entre eles e as comunidades locais, bem como com o governo regional.

As empresas patrocinam a grande maioria dos meios de comunicação de massa  que estão contra os interesses da comunidade e a favor de seus patrocinadores. Fazendo bulling abertamente com quem apóia a necessidade do porto público.

 Não importando quem seja.

 O ministro dos assuntos marítimos, o chefe do governo regional, e CEO do PPA foram alvo de tal fedor mediático, porque buscam criar uma autoridade portuária pública, ou por apontar que a venda do porto não  e positiva. Há ameaças de que, o não cumprimento dos termos do programa Troika trará a falência. Portanto estamos pressionados a aceitar qualquer termo por qualquer preço.

Fonte http://www.tlaxcala-int.org/article.asp?reference=17002