A Conteinerização Mundial

Mais de 60 %  do comércio de carga geral do mundo movido pelo mar é realizada em conteineres. Em negociações entre os países a porcentagem se aproxima mais de 80 % de carga conteinerizada.

 E uma penetração de mercado notável para uma tecnologia que surgiu  nos meados  da década de 1950, quando o primeiro navio convertido transportou 58 conteineres entre Nova York e Houston. 

O contraste entre as operações de carga geral e contêiner, ele reduziu muito o tempo de navios no porto e no cais. A Conteinerização reduziu drasticamente a mão de obra  para movimentação de carga, aumentou a produtividade cais,mais qualificou os trabalhadores que se encontravam no sistema antes da implantação do novo procedimento  . 

Antes da conteinerização, cerca de 200 homens, trabalhavam simultaneamente em quatro ternos, por periodo para carregar e descarregar um navio de carga geral grande, um processo que levava 10 dias no porto.

 No containeiro reduziu para  64 trabalhadores para os mesmos 4 ternos por periodo ,para carregar e descarregar a carga em 1 dia . 

Assumindo a operação foram os guincheiros de estiva  que foram treinados pelos fabricantes dos porteineres   , os motoristas de carretas ,operadores de gate, operadores de RTG, empilhadeira ,ova e desova e vistoria de container  e aqueles  que não tinham o perfil ou estavam acima da idade foram indenizados ,reduzindo o choque social .

 Pois as funções abordo no container foram reduzidas a amarração e o acompanhamento . Os navios conteineros ,os Feeder, capacidade de 100 a 499 TEU's, os feedermax, de 500 a 999 TEU's, os Handy 1 000 a 1 999 TEU's, Sub-Panamax, 2 000 a 2 999 TEU's, Panamax 3 000 a 4 500 TEU's e os Post-Panamax mais de 4 500 TEU's.

O numero de navios acima de 5.000 TEU aumentou de 1 % em 1996 para 30 % 2006. A frota total atingiu 5,3 milhões de TEU. Maersk Line está no topo desta lista, com uma 12 % de TEU e 14 % em número de navios.   O Magico Emma Maersk 11.000 TEU o Maersk Triple-E, chegando ao  CSCL Globe, 19.000 TEUs .

Maasvlakte II 

 Durante décadas, o porto de Rotterdam, o maior porto da Europa. O crescimento do tráfego de conteineres junto com a contínua expansão do tráfego de cargas causou a expansão para fora do porto no Mar do Norte. Isto levou à construção de uma nova instalação o  Maasvlakte na década de 1980. No entanto, o continuo  crescimento do tráfego na década de 1990 obrigou a autoridade portuária  do porto de Rotterdam investir invadindo o Mar do Norte: Maasvlatke II. O projeto começou a ser construída em 2008 e as operações começaram em 2013, com conclusão total prevista para 2030. Mas o grande percalço a frente esta sendo a política de austeridade que esta ano a ano reduzindo o poder de compra do trabalhador europeu.

 Deurganck porto de Antuérpia.

 Como Rotterdam, as opções de expansão do porto de Antuérpia são limitadas. Com a margem direita do rio Escalda, onde esta localizada a maior parte das instalações do porto atinginram sua  capacidade operacional , o que acarretou no investimento de um novo complexo portuario construído na margem esquerda. A Deurganck inaugurado em 2005 e  adicionou mais de 1 milhão de TEUs à capacidade do porto.

Yangshan porto de Shanghai. 

Um caso raro de uma nova instalação  construída a partir do zero, e fora das instalações portuárias existentes no delta Changjiang mas  localizada na Baía de Hangzhou, a 35 km da costa. Foi inaugurado em 2005 e foi construído para superar as limitações físicas das instalações portuárias existentes, baixo calado o que não permitiria a utilização de navios  de contêiner da última geração e fornecer capacidade adicional para atender as expectativas de crescimento de tráfego, bem como espaço para novas instalações do terminal  com capacidade para 15 milhões de TEUs. Para ligar o porto ao continente,foi construída a  terceira maior ponte do mundo, com um comprimento de 32,5 km.

Realmente não da para fazer comparações com os portos brasileiros , se notarmos os portos acima citados tirando os chineses os demais seguiram a convenção 137 e 152 e a Resolução 145 da OIT.Os terminais considerados automatizados ralizaram a mesma obrigação social com os trabalhadores que estavam no sistema que o pai do container na década de 50 em solo americano .