A Postergação das Soluções Portuarias

A partir do golpe militar de 1964, os portos passam   a ser vistos pela égide da Lei de Segurança Nacional.  Na Mensagem Presidencial de 1968,  Costa e Silva:  Ao estabelecer a atual política de transportes,  o Governo teve em mente dotar o país de uma  infra-estrutura adequada às necessidades imediatas  e futuras, bem como promover a integração das várias modalidades de transportes, objetivando   reduzir os custos operacionais dos serviços e aumentar a produtividade  de todo o sistema.  O regime portuário na ditadura foi condensado no Decreto 749/1969, que autorizou a União a constituir sociedades de economia mista ou empresas públicas destinadas a explorar  os portos, terminais e as vias navegáveis. Analisando os Relatórios e os Informativos do DNPVN de 1965 a 1969, é perceptível a mudança nos discursos, agora exaltando a grandeza nacional e o bom desempenho dos portos, desaparecendo as reclamações e críticas ao  sistema portuário. O Relatório de 1965 traz uma solicitação de reestruturação do DNPVN com a criação de órgãos  regionais autônomos. Para que o DNPVN ficasse em  condições de supervisionar com eficiência a realização da política portuária, dotados da necessária autonomia de ação.  Em 1969,o diretor do DNPVN, Luiz Henrique  Targat,  fez as seguintes considerações sobre as supostas  deficiências dos portos: Entendemos que as supostas deficiências dos portos  estão diretamente ligadas a inúmeros outros fatores que  lhes são estranhos: a falta de planejamento por parte dos usuários importadores e exportadores, a falta de transporte terrestre em condição de acompanhar o fluxo de navios em época de maior procura das instalações portuárias e o acondicionamento de determinadas cargas, como os granéis sólidos, em navios de carga geral, dificultando a operação portuária .  Ou seja, o problema não era dos portos, do Estado,  e sim dos agentes privados.   Com a aprovação do Fundo Portuário Nacional (FPN)  e da Taxa de Melhoramento dos Portos (TMP) e a  retomada do crescimento da economia brasileira após 1967, houve uma ampliação dos investimentos em reaparelhamento  e conservação dos portos.  A área do Porto de Santos conhecida como Corredor de Exportação, na Ponta da Praia, que opera granéis vegetais sólidos,  inaugurado em 1973. Dentro dos estudos elaborados pelo Ministério dos  Transportes entre 1973 e 1974, começou a ser apresentada uma proposta de criação de uma empresa holding para a administração do sistema portuário.  Durante a excussão do II PND, em julho de 1975,  foi extinto o DNPVN, que se transformou  em Portobrás Empresa de Portos do Brasil S.A.,  cuja finalidade, entre outras, segundo o seu estatuto,  era administrar e explorar os portos brasileiros  Lei 6.222/1975 e Decreto 76.925/1975.  A organização da empresa holding Portobrás  era vista como um importante passo para a integração do sistema portuário nacional criando mais flexibilidade organizacional, administrativa, financeira, técnica e operacional.  Em 1977, começava a construção do Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto Tecon,  por meio da Empresa Portos do Brasil S.A. Portobrás,o Tecon santos, foi inaugurado em 30/8/1981  presidente Figueiredo  com a finalidade de aumentar as facilidades operacionais do Porto de Santos e incrementar o transporte intermodal.

   Desde a criação das Capitanias dos Portos em 1845, as esperanças foram renovadas com a criação da Portobrás, os portos mais beneficiados foram aqueles que estavam dentro dos corredores de exportação e os portos ligados ao complexo siderúrgico , foram aparelhados, já que os minérios faziam parte da pauta de exportação, destacando o Complexo Carajá e o porto carvoeiro de Imbituba, em Santa Catarina.

 A rápida introdução do contêiner como meio para transportar as cargas exigia renovação constante dos equipamentos portuários.

 O diagnóstico feito pelo I PND-NR I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova República  em 1986 já apontava esse problema, afirmando que, mesmo com algum êxito obtido pela política de transportes, o setor sofreu com a contenção dos gastos e a postergação das soluções, prejudicando até a manutenção e conservação das estruturas existentes. 

O resultado dessa postergação, segundo o Plano, foi a deterioração crescente do capital fixo de portos e  terminais . 

Como as metas do I PND-NR e do Prodest não foram sendo cumpridas, o governo começou a elaborar uma nova Política Nacional de Transportes que apontava para a descentralização e privatização do setor.

 Na última Mensagem enviada ao Congresso Nacional, o presidente José Sarney reconhecia que os problemas portuários eram consideráveis e que a causa era a reduzida capacidade de investimento, dada a descapitalização da Portobrás, que se constituía no principal obstáculo à reabilitação do setor. O Brasil chegou ao final da década de 1980 com a infra-estrutura social básica estrangulada. A criação da Portobrás foi mais uma tentativa ilusória de que, com apenas uma nova organização institucional, os problemas portuários seriam solucionados. A vitória de Fernando Collor para a Presidência trouxe o sonho da privatização dos portos como a única saída para a modernização portuária.