Plano Diretor Portuario Brasileiro

Com relação ao Plano Portuário Nacional, em abril de 1963, houve atualização prevendo investimentos até 1966 na ordem de 71,8 bilhões de cruzeiros. Contudo, a execução do Plano Trienal foi abortada pelo golpe militar. No início da ditadura militar, em 1965, foi criado o Geipot Grupo Executivo para a Integração das Políticas de Transportes pelo Decreto 57.003/1965,para integrar a política de transportes por meio de estudos e planos com objetivos de integrar as várias modalidades, a prioridade era as rodovias. No final dos anos 1960, o Geipot começou a apresentar vários estudos que apontavam a necessidade de se pensar na hinterland portuária e corredores de exportações.

 Os primeiros estudos do Geipot  em 1967 são  dos setores ferroviário, rodoviário  e  portuário. Esses planos  contaram com apoio financeiro do BIRD Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento e apoio técnico da ONU Organização das Nações Unidas. 

A  Geipot, em 1973  aprova o terceiro  e o último, Plano Nacional de Viação Lei 5.917/1973. Com os estudos do Programa dos Corredores de Exportação, criado para  facilitar, o fluxo de mercadorias exportáveis da agricultura, mineração e siderurgia. 

Alguns portos, ferrovias e rodovias foram selecionados para  investimentos.

O terminais açucareiros Porto de  Maceió e  Recife, terminal cacaueiro  Porto Malhado em Ilhéus ,terminais para cereais Porto de Paranaguá e  Rio Grande, terminal de contêineres Porto de Santos ; terminais para minérios em  Porto de Sepetiba , Tubarão e Vitória e o terminal salineiro de Areia Branca . 

O primeiro plano portuário organizado pelo DNPVN em convênio com o Geipot foi o Plano Diretor Portuário do Brasil 1975- 1984.

 Esse plano estava dividido em três níveis : obras prioritárias, obras recomendadas e obras a serem confirmadas. 

As obras prioritárias  aquelas em que a definição e a cronologia eram certas, e a realização seria imediata devido à demanda. As obras recomendadas se pautavam nas perspectivas  do fluxo de carga. E as obras a serem confirmadas estariam sujeitas à confirmação da previsão de cargas e de estudos de viabilidade. 

Ao todo, estava previsto um investimento de 9,77 bilhões, para 25 Portos.

Porto de Angra dos Reis 28.874, Aracajú 66.170  ,

 Belém 49.880  , Cabedelo 5.915  ,

Porto de Forno 525 , Fortaleza 98.033  ,

Ilhéus 3.903  ,Imbituba 119.430  ,

Porto de Itajaí 9.006  Itaqui 1.579.379 ,

 Manaus 320.461 , Maceió 48.870  ,

Porto de Natal 7.976 , Paranaguá 330.267  ,

Pelotas 330 , Recife 245.426 ,

Porto de Rio Grande 605.897,Rio de Janeiro1.478.209,

Santos 3.064.035 , São Sebastião 138.621  ,

Porto de Salvador 122.232 ,S. F. do Sul 113.425 ,

 Santarém 8.662 e Vitória 1.265.552 .

       Plano Diretor Portuário do Brasil: programa decenal de reaparelhamento e expansão dos portos para os períodos 1975-1984. 

Para continuar com o mesmo ritmo do milagre econômico,  em meados de 1974, é apresentado à Nação o II PND Plano Nacional de Desenvolvimento.

    Com o II PND 1975-1978, dentro do II PND, para o setor de transportes em paralelo estavam sendo cumpridas algumas das metas estabelecidas no Plano Diretor Portuário.  Dentro da revisão do Plano de 1974 feita em 1979, foi elaborado para cada porto um estudo específico com previsão de movimento de cargas e de ampliação. Dentro dos recursos liberados pelo Ministério dos Transportes, as obras eram executadas. 

Em 1979, houve uma revisão do Plano Diretor Portuário de 1975  e em 1986, novamente houve outra reformulação e ampliação do Plano de 1979, quando foi elaborado o Plano de Desenvolvimento Portuário 1987-1996, que tinha como objetivo implementar melhorias e construir novas instalações, com intenção de reduzir custos. 

Ao longo dos anos 1980, os planos portuários de 1975-1984 e de 1987-1996 ficaram condicionados à disponibilidade de recursos e contingenciamentos. Após 1985, o plano de desenvolvimento, o I PND-NR 1986-1989 I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova República, previa um crescimento contínuo de 6% ao ano. 

O diagnóstico do setor de concentração dos investimentos nos corredores de exportações. Paralelo ao I PND-NR, para os portos foi elaborado o Plano de Desenvolvimento Portuário 1987-1996, o último plano elaborado para os portos.

 O Prodest atuaria em três frentes no sistema portuário: 

racionalização das operações portuárias, novos investimentos e 

capacitação dos recursos humanos. O  Prodest incorporou as metas do 

Plano de Desenvolvimento Portuário de 1987.Prodest – Programa de 

Desenvolvimento do Setor de Transportes 1986-1989, o diagnóstico feito 

pelo PRODEST para os portos:

  Inexistência de uma política portuária nacional.

   Inadequação do atual sistema do aporte de recursos financeiros para investimento e custeio.

   Inadequação do atual sistema tarifário.

  Desvinculação da receita do TMP (Decreto 1.859, 17/2/81). 

 Carência de auto-sustentação financeira do sistema Portobrás. 

 Ausência de participação de capital privado no sistema.

    Em 1988 sofreu alteração e o período foi ampliado para 1991. 

Com Fernando Collor na Presidência em março de 1990, o Prodest foi abandonado. Porém, em 1981, com a desvinculação da TMP da Portobrás, a empresa entrou num rápido processo de descapitalização prejudicando a execução das obras.